中國城市規(guī)劃設計研究院 劉守陽

《香港公交都市剖析》解讀

AReview ofAnAnalysis of Hong Kong Transit City

香港公交都市剖析作 者：黃良會出版單位：中國建筑工業(yè)出版社出版時間：2014年3月

香港是國際公認的公交都市典范，但是很多人不理解高度集約的土地開發(fā)和狹窄的道路如何承擔每天一千多萬人次的機動化出行，公交企業(yè)如何不拿一分補貼而運營自如，狹窄的城市空間如何打造出高質(zhì)量的無縫換乘體驗。如果無法準確回答這些問題，我們在借鑒香港經(jīng)驗過程中很可能會陷入盲人摸象的誤區(qū)。

《香港公交都市剖析》一書從公交都市發(fā)展的歷史背景和政策沿革出發(fā)，生動展示了香港公交都市發(fā)展的全景圖，有助于撥開你對香港公共交通認知的疑云。該書分為三大部分，第一部分以香港特殊的政治背景為切入點，詳細介紹政府、資本、市民三者博弈下如何形成公共交通市場化運作的基本格局；第二部分介紹軌道交通、公共汽車和輔助公交的發(fā)展、挑戰(zhàn)和對策；第三部分討論步行、機動車交通與公共交通的關系。

政治環(huán)境：港英政府統(tǒng)治下香港公交都市獨特的基礎條件

1）集約化的用地政策。港英政府管轄香港時奉行三大原則：確保城市空間安全原則；城市建設和管理成本集約化原則；注重眼前高效原則。港英政府以少數(shù)殖民官員管治城市，必須在城市布局上選擇集中模式，便于以最少的人和最快的時間控制任何突發(fā)事件，單位地塊采用長條式設計，面街寬度一般保持6～10 m，縱深超過20 m。

2）交通先行戰(zhàn)略。拍賣土地收入占政府財政收入的三到四成，為了實現(xiàn)對資源掠奪的最大化，港英政府對土地的控制和運營格外嚴格。謹慎的賣地政策背景下，交通設施是否足夠是賣地前一項重要依據(jù)，因為交通便利性會直接影響土地的售賣價格。殖民者不會進行長遠建設規(guī)劃，土地擴張采取漸進式，成熟一片才會開發(fā)下一片。20世紀90年代，香港推行城市規(guī)劃建設時交通規(guī)劃建設先行戰(zhàn)略，公交設施的走向決定城市的開發(fā)方向，反過來道路和地鐵線路的設計也以適應新建區(qū)域的擴展為目標。

3）官商共治的市場機制。香港是一個典型的資本主義商業(yè)社會，港英政府早年依賴東印度公司維持香港的繁榮，后期探索減少政府直接投入的官商共治模式管理城市。一方面將公共交通交給市場，另一方面通過授讓土地開發(fā)權等方式保證企業(yè)利益。當公共交通專營權被地產(chǎn)商瞄準并將之轉(zhuǎn)換成地產(chǎn)升值工具之后，官商共治得以定型、定性。

運營模式：不同公共交通方式競爭中求和諧的局面

1）軌道交通是骨干。香港以劃撥地鐵站和周邊土地的方式讓地鐵公司尋找開發(fā)商共同開發(fā)，城市空間開發(fā)必須依賴于城市的大力投入，而地鐵正好可以為房地產(chǎn)企業(yè)提供急需的增值資源。正是在這樣的背景下，經(jīng)過長期爭論，軌道交通才最終被確立為城市交通的骨干。

2）市場化的公共汽車。香港的公共汽車發(fā)展已近百年，從一開始，香港就以市場運作的方式來解決市民出行問題，公共汽車規(guī)劃和設施配置以成本和效益為優(yōu)先原則。然后，在這一基礎上重視交通模式的合理布置和分配，在達到一定服務水平的基礎上再各自尋求進一步吸引客源的方法。政府在第一層次上定政策，在第二層次上通過對線路規(guī)劃權的審批提供監(jiān)督，在第三層次上充分發(fā)揮市場作用。服務水平?jīng)Q定了客流大小，進而決定企業(yè)利潤，在市場無形之手拿捏下，香港公共汽車交通以一種“小步快跑”的模式不斷改良并日臻完善。

3）獨具特色的輔助公交。穿梭在大街小巷以9～14座為主的紅頂或綠頂?shù)男“褪窍愀酃步煌ǖ囊淮筇厣?。有市場就有服務，早年的小巴以個體化的形式進入市場，公共汽車不愿或不能提供的服務給了小巴生存的灰色空間。在政府的推動下，小巴經(jīng)歷了合法化和規(guī)范化的過程，并發(fā)展為香港公共交通體系中不可或缺的一部分。讓參與公共服務的小巴等輔助公交有生存的空間，體現(xiàn)了港英政府一貫的以逸待勞的管治策略。

互補共生：步行、機動車交通與公共交通的關系

1）空中人行長廊。香港道路狹窄，地面缺少行人步行空間，多年以公共交通為主導交通模式造成所有步行設施以著重連接公交場站為主要目的，步行設施僅作為方便使用公共交通的輔助。20世紀80年代末，政府才逐漸認識到步行對經(jīng)濟活動支撐的重要意義，加強與房地產(chǎn)開發(fā)和商業(yè)的銜接，在過程中又通過立體化的人行走廊很好地解決了地面空間不足的問題，最終形成一個龐大的空中人行系統(tǒng)。

2）長期受限的私人機動化。道路、機動車和公共交通存在著復雜的共生關系，一方面路建得越多就越堵，另一方面道路不通暢公共交通就優(yōu)先不起來。堅定的小汽車弱化政策使得香港始終保持了與其城市規(guī)模不相符的小汽車保有量，從而客觀保證了較高的道路運行效率。

點評

香港推行官商共治，通過“看不見的手”巧妙拿捏出完美的場站用地一體化、無縫換乘以及各種公共交通方式競爭中求和諧的局面，為公交都市提供了陽光和雨露。不同于內(nèi)地城市對香港公共交通系統(tǒng)建設成就的過于美化，本書也揭露了香港公交都市光環(huán)下的瘡疤：過度強化TOD的重要性造成城市形態(tài)過度聚集的扭曲惡果；同時，公共交通完全市場化，凡事以利益掛帥，優(yōu)化城市環(huán)境和市民生活條件不在重點關注之列。道路狹窄、土地高強度開發(fā)這些公共交通賴以生存的土壤也讓普通市民付出了居住空間逼仄、道路嘈雜、人流密集和喪失以小汽車代步機會等代價。交通規(guī)劃師在借鑒香港經(jīng)驗的同時，不得不認真思考香港公交都市的兩面性。

此外，公交都市構(gòu)建不在于抵制小汽車，而在于如何謀得二者共生共榮。面對爆發(fā)式的小汽車增長和日益加重的交通擁堵，很多城市將公交優(yōu)先看作一劑治本的良藥。相比內(nèi)地在小汽車發(fā)展政策上的態(tài)度，香港對于小汽車的態(tài)度自始至終都十分明確、表里如一。成功的公交都市究竟是小汽車限制政策衍生的結(jié)果，還是抵制小汽車交通的手段，其間因果關系未必如此簡單，有待讀者親自探索。