王 昆，宋振江，楊 俊

(1.武漢市規(guī)劃研究院，湖北武漢430014；2.華南農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣東廣州510642；3.東華理工大學(xué)測(cè)繪工程學(xué)院，江西南昌330013)

0 引言

城市軌道交通建設(shè)是城鎮(zhèn)化進(jìn)程中不可忽略的重要因素，對(duì)地價(jià)、房?jī)r(jià)變動(dòng)具有驅(qū)動(dòng)作用，對(duì)城市居住用地分化具有重要影響。針對(duì)城市軌道交通對(duì)居住用地房?jī)r(jià)的影響，國(guó)外學(xué)者通過對(duì)多倫多、費(fèi)城、赫爾辛基等城市的實(shí)證研究證實(shí)城市軌道交通的建設(shè)導(dǎo)致沿線居住用地地價(jià)、房?jī)r(jià)上漲，漲幅為1.7%～10.6%[1-2]，且距離城市軌道交通車站越遠(yuǎn)，軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響越小[3]。中國(guó)學(xué)者對(duì)北京、上海、南京、杭州、沈陽等城市地鐵沿線房?jī)r(jià)影響進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明地鐵對(duì)沿線房?jī)r(jià)具有提升作用，且提升幅度具有極大的離散性，幅度從10%左右到2～3倍[4-6]。房?jī)r(jià)上漲帶來城市居住用地開發(fā)強(qiáng)度提高，體現(xiàn)為居住用地容積率上升(香港和日本的容積率高達(dá)5～12)、高層住宅鱗次櫛比[7]。對(duì)此，文獻(xiàn)[8]基于TOD模式提出，合理的軌道交通換乘站周邊居住用地容積率應(yīng)相對(duì)較高且為高檔高層居住小區(qū)，以優(yōu)化土地利用效率。文獻(xiàn)[9]研究得出城市軌道交通樞紐用地綜合開發(fā)容積率的建議值，認(rèn)為市級(jí)樞紐、片區(qū)級(jí)樞紐的建議容積率應(yīng)分別為4.5～6.5和4.0～6.0，中心組團(tuán)級(jí)和外圍組團(tuán)級(jí)樞紐的建議容積率應(yīng)為3.5～5.5和2.5～4.5。

區(qū)位差異對(duì)房?jī)r(jià)亦有影響，體現(xiàn)為城市軌道交通在郊區(qū)比中心城區(qū)更能夠影響居住用地房?jī)r(jià)，原因在于中心城區(qū)的軌道交通車站多選擇在原有商業(yè)服務(wù)聚集、人流密度高、高地價(jià)處，而郊區(qū)則隨城市軌道交通的延伸逐漸步入城鎮(zhèn)化序列。與此同時(shí)，城市軌道交通的核心區(qū)站、區(qū)域中心站、次級(jí)區(qū)域中心站、新城中心站等因其區(qū)位優(yōu)越性而對(duì)沿線房?jī)r(jià)有較明顯影響，主要表現(xiàn)在商業(yè)服務(wù)聚集度、公共服務(wù)、交通便利度等存在差異致使居住用地上的房屋類型、檔次、價(jià)格不同[10-11]。這種區(qū)位差異導(dǎo)致城市軌道交通居住用地的分異。文獻(xiàn)[12]以南京地鐵為例，研究發(fā)現(xiàn)地鐵沿線的居住用地表現(xiàn)出明顯的廊道效益(即從軌道交通線向兩側(cè)居住用地面積逐步遞減)，縱向比較表現(xiàn)出沿線居住用地面積逐年擴(kuò)大、高檔住宅區(qū)比例增加，并且地鐵在提升交通通達(dá)性的同時(shí)通過地價(jià)疏解舊城區(qū)人口向郊區(qū)遷移[12]，致使城市內(nèi)各種用地性質(zhì)發(fā)生重構(gòu)、城市貧富居住用地分化[13]。

軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)影響及貧富居住用地分化具有反向性與時(shí)效性特征。反向性由區(qū)位差異而來，表現(xiàn)為城市軌道交通在中低收入人口集聚的郊區(qū)呈現(xiàn)對(duì)居住用地房?jī)r(jià)正向影響，而在高收入人群居住區(qū)(尤其是別墅區(qū))開拓軌道交通可能帶來低收入人群在周圍居住而使房?jī)r(jià)走低。調(diào)研發(fā)現(xiàn)高薪階層由于出行方式可選擇范圍更大，故而更愿選擇遠(yuǎn)離城市軌道交通且風(fēng)景秀美、恬靜地段居住[14]。新增高層高檔住宅多分布在新城中心站等原郊區(qū)地段，居住郊區(qū)化狀態(tài)導(dǎo)致郊區(qū)房?jī)r(jià)劇增，而老城區(qū)軌道交通沿線居住用地地價(jià)呈現(xiàn)增長(zhǎng)乏力的特征[15]。時(shí)效性則表現(xiàn)在施工前的超前性影響與施工中的反向性。超前性影響主要表現(xiàn)為城市軌道交通在規(guī)劃期即成為地產(chǎn)商的銷售噱頭以銷售期房，而軌道交通建設(shè)期的現(xiàn)房則受施工期環(huán)境等因素的負(fù)面影響，其開通營(yíng)運(yùn)后二者影響逐步減弱[16]。此外，文獻(xiàn)[17]提出，城市副中心與軌道交通協(xié)同地區(qū)使城市地價(jià)空間分布得以優(yōu)化是城市居住用地貧富格局分化的動(dòng)因；文獻(xiàn)[18]提出城市軌道交通車站對(duì)人口、土地開發(fā)具有吸引效應(yīng)，加之空間可達(dá)性不同，導(dǎo)致土地利用的空間分異效應(yīng)，在地價(jià)的驅(qū)動(dòng)下居住用地和住宅級(jí)別亦由此顯現(xiàn)。

上述研究對(duì)城市跨江軌道交通對(duì)城市居住用地分化的系統(tǒng)性驅(qū)動(dòng)研究鮮有論述，且多為基于個(gè)別因素對(duì)地價(jià)、房?jī)r(jià)、城市空間格局變化等領(lǐng)域加以研究，缺乏系統(tǒng)的研究體系，對(duì)綜合性評(píng)價(jià)和診斷城市軌道交通對(duì)居住用地分化問題的根源和發(fā)生機(jī)制尚十分缺乏。因此，本文主要致力于對(duì)城市跨江軌道交通對(duì)居住用地分化的表現(xiàn)形式、現(xiàn)狀態(tài)勢(shì)等進(jìn)行研究，并以典型區(qū)域?yàn)槔M(jìn)行實(shí)證評(píng)價(jià)，進(jìn)而豐富關(guān)于城市跨江軌道交通對(duì)居住用地分化影響問題研究的理論體系。

1 研究對(duì)象

湖北省武漢市位于長(zhǎng)江中游流域，地處長(zhǎng)江中下游平原，江漢平原東部，位列長(zhǎng)江中游城市群中，長(zhǎng)江穿城而過，其地理位置被譽(yù)為“九省通衢”以彰顯其交通優(yōu)越性。武漢市國(guó)土面積8 594.41 km2，建成區(qū)面積552.61 km2。武漢市是中國(guó)中部地區(qū)的核心城市，是武漢城市圈的核心，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略中沿江的重要節(jié)點(diǎn)城市，是中部地區(qū)發(fā)展的引擎，在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中具有舉足輕重的作用[19-20]。

當(dāng)前武漢市擁有地鐵1號(hào)線(一期、二期、漢口北延長(zhǎng)線)、2號(hào)線一期、3號(hào)線一期、4號(hào)線(一期、二期)等4條城市軌道交通線路，共7個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)，聯(lián)通武漢三鎮(zhèn)，總里程125.42 km。本文選取2012年12月28日開通的地鐵2號(hào)線一期作為研究對(duì)象(見圖1)，該線路為金銀潭—光谷廣場(chǎng)，全長(zhǎng)27.73 km，設(shè)站21個(gè)，聯(lián)通長(zhǎng)江兩岸，橫貫武漢，是典型的城市跨江軌道交通線路，有利于衡量城市跨江軌道交通對(duì)居住用地分異的影響。

研究數(shù)據(jù)包括由Google Earth獲取的武漢市2005年和2015年的影像(其中交通、居住用地、商業(yè)服務(wù)用地等技術(shù)數(shù)據(jù)通過矢量化獲取)、源于《武漢市統(tǒng)計(jì)年鑒》的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)等構(gòu)成。對(duì)于城市跨江軌道交通對(duì)沿線居住用地的影響范圍問題，歐美學(xué)者認(rèn)為該影響范圍半徑一般為0.5～0.8 km，中國(guó)學(xué)者選取的范圍為0.4～2.5 km(0.4～0.8 km方差最小)[21-22]。因此本文選取半徑為0.5 km的范圍作為影響緩沖區(qū)。與此同時(shí)，為彌補(bǔ)定量研究的缺陷，輔以訪談?wù){(diào)研方式對(duì)利益相關(guān)者進(jìn)行走訪，調(diào)查內(nèi)容為地鐵車站緩沖區(qū)1.5 km內(nèi)居民對(duì)商業(yè)服業(yè)機(jī)構(gòu)的偏好，以此統(tǒng)計(jì)調(diào)查對(duì)象居住地距地鐵車站核心商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集圈的距離，進(jìn)而綜合得出商業(yè)服業(yè)機(jī)構(gòu)輻射度。本文采用重點(diǎn)調(diào)查的方式，對(duì)選取的3個(gè)典型地鐵站(金銀潭、范湖、積玉橋)分別抽取200名調(diào)查對(duì)象進(jìn)行訪談，其中有效訪談526份，有效率87.67%，綜合訪談數(shù)據(jù)，并通過影像測(cè)量調(diào)查對(duì)象居住地距地鐵車站核心商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集圈的距離顯示：金銀潭、范湖、積玉橋地鐵車站區(qū)域商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)服務(wù)輻射半徑分別為700 m，1 100 m，1 000 m，該數(shù)據(jù)用以衡量區(qū)域商業(yè)服務(wù)便利性以及對(duì)區(qū)域地價(jià)的拉動(dòng)性，進(jìn)而為探索城市跨江軌道交通對(duì)居住用地分化影響提供支撐。

2 研究模型與方法

結(jié)構(gòu)方程模型(Structural Equation Modeling,SEM)是一種融匯回歸分析、路徑分析、因子分析和方差分析的多變量復(fù)雜關(guān)系模型。該模型的優(yōu)勢(shì)在于可分析多因多果的觀測(cè)變量間的聯(lián)系以及潛變量之間的關(guān)系，并能夠模擬多因子的內(nèi)在邏輯關(guān)系，模型中既含有觀測(cè)變量，又含有無法直接觀測(cè)的潛變量[23-25]。結(jié)構(gòu)方程模型分為測(cè)量方程(Measurement Equation,ME)和結(jié)構(gòu)方程(Structural Equation,SE)兩部分，測(cè)量方程用以描述潛變量與觀測(cè)變量之間的關(guān)系，結(jié)構(gòu)方程用以描述潛變量之間的關(guān)系，觀測(cè)變量含有隨機(jī)誤差和系統(tǒng)誤差[26-27]。

圖1 武漢市現(xiàn)狀軌道交通線網(wǎng)Fig.1 Rail transit network in Wuhan

2.1 測(cè)量方程

測(cè)量方程描述潛變量(內(nèi)生潛變量η、外生潛變量ξ)與觀測(cè)變量(測(cè)量指標(biāo)y、x)之間的關(guān)系。

式中：x為q個(gè)外生觀測(cè)變量組成的q×1向量；Λx為外生觀測(cè)變量(x)在外生潛變量(ξ)上的p×m因子負(fù)荷矩陣；ξ為n個(gè)外生潛變量組成的n×1向量；δ為外生觀測(cè)變量(x)的誤差項(xiàng)；y為p個(gè)內(nèi)生觀測(cè)變量組成的p×1向量；Λy為內(nèi)生觀測(cè)變量(y)在內(nèi)生潛變量(η)上的q×n因子負(fù)荷矩陣；η為m個(gè)內(nèi)生潛變量組成的m×1向量；ε為內(nèi)生觀測(cè)變量(y)的誤差項(xiàng)[26]。

2.2 結(jié)構(gòu)方程

結(jié)構(gòu)方程用以描述潛變量之間的關(guān)系。

式中：B為內(nèi)生觀測(cè)變量之間的相互影響效應(yīng)系數(shù)；Γ為外生觀測(cè)變量對(duì)內(nèi)生潛變量的影響效應(yīng)系數(shù)，即外生潛變量對(duì)內(nèi)生潛變量的影響效應(yīng)系數(shù)；ξ為η的殘差向量。

2.3 基于PLS-SEM的參數(shù)估計(jì)

結(jié)構(gòu)方程模型主要有兩大類參數(shù)估計(jì)方法：一是基于最大似然估計(jì)(ML)的協(xié)方差結(jié)構(gòu)分析方法，用以衡量實(shí)證數(shù)據(jù)與理論模型的擬合程度；二是基于偏最小二乘(PLS)的結(jié)構(gòu)方程模型，用以反映實(shí)證研究數(shù)據(jù)變量對(duì)研究對(duì)象的影響程度。本文探索軌道交通對(duì)城市土地利用格局變化的影響，因此采用PLS方法求解結(jié)構(gòu)方程模型，以便使方程誤差項(xiàng)最小化，提高研究精度。

參數(shù)估計(jì)的目的在于獲取變量間、模型未能解釋部分、變量測(cè)量上的誤差等指定參數(shù)，其能夠反映各關(guān)系的強(qiáng)弱程度。基于PLS-SEM的參數(shù)估計(jì)步驟為：1)反復(fù)迭代以得到潛變量的估計(jì)值；2)通過偏最小二乘法進(jìn)行線性回歸以得到測(cè)量方程和結(jié)構(gòu)方程的參數(shù)估計(jì)值。

3 實(shí)證研究

3.1 變量釋義

3.1.1 內(nèi)生變量

城市跨江軌道交通對(duì)居住用地分化影響的內(nèi)生變量為沿線居住用地出讓價(jià)格(見表1)。沿線居住用地出讓價(jià)格對(duì)應(yīng)的觀測(cè)變量為居住用地的單位面積基準(zhǔn)價(jià)格，該變量設(shè)置的目的在于探索城市軌道交通建設(shè)對(duì)房?jī)r(jià)增長(zhǎng)、房地產(chǎn)開發(fā)的影響，用以分析城市跨江軌道交通對(duì)居住用地等級(jí)、居住用地貧富分異的影響。

3.1.2 外生變量

外生變量主要包含商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)的聚集性、輻射性，以及居住用地的工作便利性、交通便利性、生活便利性(見表1)。

商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)的存在對(duì)居住用地的生活便利性產(chǎn)生巨大影響，因此測(cè)量商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)的聚集性和輻射性以衡量其對(duì)居住用地生活便利性乃至居住用地分化的影響。對(duì)商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集性的研究在于探索地鐵車站對(duì)商業(yè)的吸引程度，故而文獻(xiàn)[21,28]設(shè)定商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)密度、聚集半徑等觀測(cè)變量加以測(cè)量。而文獻(xiàn)[21,29]認(rèn)為商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)輻射度變量是對(duì)不同城市跨江軌道交通車站商業(yè)影響程度(進(jìn)而影響土地利用格局)的衡量，并采取問卷調(diào)查形式調(diào)查區(qū)域內(nèi)消費(fèi)者(調(diào)查區(qū)域范圍選擇為地鐵車站1 500 m緩沖區(qū))對(duì)商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)的偏好，以此統(tǒng)計(jì)調(diào)查對(duì)象居住地距地鐵站核心商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集圈的距離，進(jìn)而綜合得出商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)輻射度。因此本文采用商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)服務(wù)輻射半徑對(duì)影響范圍內(nèi)土地利用格局加以研究。

文獻(xiàn)[21,30]研究表明，居住用地工作、交通、生活的便利性對(duì)購(gòu)房需求產(chǎn)生影響，其對(duì)地價(jià)的影響是導(dǎo)致城市貧富居住分布分異的重要因素，因此通過測(cè)量觀察變量居住用地至政府機(jī)構(gòu)、企業(yè)、地鐵車站、公共汽車站、商業(yè)服務(wù)用地、公共服務(wù)機(jī)構(gòu)的距離探究其對(duì)居住用地利用格局分異的影響，進(jìn)而剖析其對(duì)城市居住用地分化的影響。

表1 城市跨江軌道交通對(duì)土地利用格局變化的影響變量Tab.1 Effect variables of urban cross-river rail transit on changes in land use layout

3.2 實(shí)驗(yàn)樣點(diǎn)與典型數(shù)據(jù)分析

文章選取武漢地鐵2號(hào)線的3個(gè)典型車站區(qū)域作為實(shí)驗(yàn)樣點(diǎn)，分別為金銀潭地鐵車站區(qū)域(地鐵2號(hào)線起始點(diǎn)，長(zhǎng)江西岸)、范湖地鐵車站區(qū)域(地鐵2號(hào)線與地鐵3號(hào)線換乘點(diǎn)、漢口繁華區(qū)，長(zhǎng)江西岸)、積玉橋地鐵車站區(qū)域(武昌城區(qū)繁華地段，長(zhǎng)江東岸)。通過對(duì)三處樣點(diǎn)2005年與2015年影像及用地類型進(jìn)行對(duì)比，可以看出武漢市地鐵對(duì)城市居住用地格局變化的巨大影響(見圖2)。本文以金銀潭地鐵車站為例，分析居住用地、商業(yè)服務(wù)用地的建設(shè)情況，通過對(duì)初始數(shù)據(jù)的分析探究居住用地分化機(jī)理，并簡(jiǎn)要介紹范湖、積玉橋地鐵車站的研究結(jié)果。

1）金銀潭地鐵車站區(qū)域。

圖2 樣點(diǎn)車站區(qū)域土地利用格局對(duì)比Fig.2 Land use layout adjacent to the sampling stations

2005年金銀潭地區(qū)土地性質(zhì)為農(nóng)村集體土地，該區(qū)域存在農(nóng)用地、荒地、農(nóng)民自建房、企業(yè)生產(chǎn)建設(shè)用地等。地鐵開通后(2015年)，農(nóng)用地轉(zhuǎn)換為工業(yè)用地、公共綠地等；荒地被開發(fā)為居住用地、商業(yè)服務(wù)用地，其建筑為高檔高層住宅小區(qū)，商業(yè)服務(wù)用地形成新的商圈；新增道路數(shù)條?？梢?，該區(qū)域由于城市跨江軌道交通的建設(shè)而推進(jìn)了城鎮(zhèn)化進(jìn)程，城市形態(tài)亦沿城市跨江軌道交通外擴(kuò)。

金銀潭地鐵車站地區(qū)截至2016年6月有常青花園五小區(qū)、新康苑兩個(gè)房地產(chǎn)項(xiàng)目，通過對(duì)一年中兩個(gè)樓盤均價(jià)的分析發(fā)現(xiàn)，位于地鐵車站核心區(qū)(200 m范圍內(nèi))的常青花園五小區(qū)房屋均價(jià)高于常青花園地區(qū)房屋均價(jià)，且房?jī)r(jià)呈上升趨勢(shì)。而在地鐵車站次核心區(qū)的新康苑房屋均價(jià)則低于常青花園地區(qū)以及武漢市房屋均價(jià)，表明地鐵對(duì)房?jī)r(jià)的拉動(dòng)作用(見表2)。

如表3～表5所示，由金銀潭地鐵車站觀測(cè)變量值來看，商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)密度、聚集半徑、服務(wù)輻射半徑均比周邊地區(qū)大，其居住用地距政府機(jī)構(gòu)、企業(yè)、地鐵車站、公共汽車站、商業(yè)服務(wù)用地距離適中(皆為200～700 m)。居住用地距最近的教育機(jī)構(gòu)(將軍路中學(xué)、常青花園六小區(qū)實(shí)驗(yàn)學(xué)校)距離為300～1 300 m、距最近的服務(wù)與事業(yè)機(jī)構(gòu)距離為250～850 m，便于區(qū)域人口就學(xué)、接受服務(wù)。與此同時(shí)，通過對(duì)比地鐵開通前后數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，區(qū)域居住條件有顯著改善，存在由農(nóng)田、荒地向城市社區(qū)的轉(zhuǎn)變過程。故而，該區(qū)域在地鐵開通后受居住與商業(yè)服務(wù)便利性的影響，致使地價(jià)、房?jī)r(jià)存在顯著升值，建筑類型、結(jié)構(gòu)、等級(jí)提升，居住用地等級(jí)由此分化。

2）范湖地鐵車站區(qū)域。

2005年范湖地區(qū)絕大多數(shù)用地類型為居住用地，該居住用地主要為低矮預(yù)制板結(jié)構(gòu)房，存在土地利用效率較低的問題。而2015年地鐵4號(hào)線開通后與2號(hào)線在該處交匯，該地區(qū)居住用地面積縮小，興建高層住宅，將原有未利用的居住用地以及工業(yè)用地轉(zhuǎn)化為公共綠地，實(shí)現(xiàn)了城市土地利用效率提升、城市生態(tài)環(huán)境與城市和諧發(fā)展，進(jìn)而使土地利用格局得以優(yōu)化。

表2 金銀潭站周邊房屋均價(jià)及區(qū)域房屋均價(jià)(2015年7月—2016年6月)Tab.2 Average housing price adjacent to Jinyintan Station and average housing price in the region(July 2015-June 2016)元·m-2

表3 金銀潭地鐵車站基準(zhǔn)地價(jià)與商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)外生觀測(cè)變量值Tab.3 Benchmark land price of Jinyintan Station and observational variables of commercial service agencies

表4 金銀潭地鐵車站居住用地外生觀測(cè)變量值Tab.4 Observational variables of residential land adjacent to Jinyintan Station m

表5 金銀潭地鐵車站居住用地距公共服務(wù)機(jī)構(gòu)平均距離Tab.5 Average distance from residential land adjacent to Jinyintan Station to public service agencies m

3）積玉橋地鐵車站區(qū)域。

2005年積玉橋地區(qū)存在大面積荒地與居住用地(以低矮預(yù)制板結(jié)構(gòu)房屋為主、房屋建設(shè)位置規(guī)劃混亂)。而地鐵2號(hào)線在此貫通后的2015年，該區(qū)域興建高檔高層建筑，改善房屋容積率，增加綠地面積，在提升土地利用效率與城市生態(tài)文明建設(shè)的前提下實(shí)現(xiàn)土地利用格局優(yōu)化。

3.3 模型結(jié)構(gòu)

基于結(jié)構(gòu)模型(見圖3)研究發(fā)現(xiàn)：1)外生變量中商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集性(ξ1)由機(jī)構(gòu)密度(x1)及其聚集半徑(x2)所度量，通過測(cè)度商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)服務(wù)輻射半徑(x3)，刻畫商業(yè)服務(wù)集聚半徑軌跡，以體現(xiàn)商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)的輻射性(ξ2)，由此形成ξ1→ξ2；2)居住用地至政府機(jī)構(gòu)的距離(x4)以及其至企業(yè)的距離(x5)是衡量居住用地工作便利性(ξ3)的標(biāo)準(zhǔn)，然而對(duì)工作便利性(ξ3)的衡量并非僅由距離工作地點(diǎn)遠(yuǎn)近單純衡量，同樣應(yīng)由交通便利性(ξ4)予以支撐；3)居住用地交通便利性(ξ4)由居住用地至地鐵車站的距離(x6)以及其至公共汽車站的距離(x7)進(jìn)行度量，由此形成ξ4→ξ3；4)房?jī)r(jià)的根本支撐因素即居住用地生活便利性(ξ5)由諸多因素匯集形成，其直接度量變量為居住用地至商業(yè)服務(wù)用地的距離(x8)以及其至公共服務(wù)機(jī)構(gòu)的距離(x9)，受到商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集性(ξ1)、商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)輻射性(ξ2)以及居住用地交通便利性(ξ4)共同作用，由此形成ξ1→ξ5，ξ2→ξ5，ξ4→ξ5。

內(nèi)生變量中，居住用地出讓價(jià)格(η1)(通過居住用地的單位面積基準(zhǔn)價(jià)格(y1)予以衡量)的提升引發(fā)居住用地級(jí)別提高，但其不可規(guī)避外生變量中商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集性(ξ1)、商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)輻射性(ξ2)、居住用地工作便利性(ξ3)、居住用地交通便利性(ξ4)以及居住用地生活便利性(ξ5)對(duì)其的影響作用。因此，實(shí)現(xiàn)高購(gòu)買力人群集聚進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高收入人群居住地集聚，必須以商業(yè)服務(wù)完善、宜工宜居為前提。

外生潛變量對(duì)內(nèi)生潛變量的影響印證了地鐵帶動(dòng)的商業(yè)服務(wù)用地、居住用地變化對(duì)城市居住用地分化的影響。商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集性、輻射性導(dǎo)致居住用地生活便利性提升，進(jìn)而形成人群集聚；居住用地工作、交通、生活便利性引起城市居住用地價(jià)格上漲，進(jìn)而引發(fā)城市居住用地貧富格局分化。

圖3 城市跨江軌道交通對(duì)土地利用格局變化影響的結(jié)構(gòu)模型Fig.3 Structural model of the influence of urban cross-river rail transit on the changes in land use layout

3.4 模型結(jié)論

3.4.1 測(cè)量方程演算結(jié)果

利用SmartPLS3.0軟件構(gòu)建測(cè)量方程。

標(biāo)準(zhǔn)因子負(fù)荷系數(shù)代表各觀測(cè)變量與對(duì)應(yīng)的外生潛變量之間的關(guān)系[17]。居住用地至地鐵車站距離(x6)的標(biāo)準(zhǔn)因子負(fù)荷系數(shù)最高，3個(gè)樣點(diǎn)中該變量分別達(dá)0.861，0.963，0.976，說明居住用地受城市跨江軌道交通的影響顯著(平均解釋程度為93%)，而3個(gè)樣點(diǎn)對(duì)應(yīng)的該變量標(biāo)準(zhǔn)因子負(fù)荷系數(shù)差異則表明受到經(jīng)濟(jì)容量、交通網(wǎng)絡(luò)密度等因素影響，城市跨江軌道交通對(duì)不同區(qū)域的影響存在差異。因此，此觀測(cè)變量所對(duì)應(yīng)的潛變量——居住用地交通便利性可以詮釋城市跨江軌道交通對(duì)商業(yè)服務(wù)集聚(平均解釋程度為60%)、輻射(平均解釋程度為55%)以及居住用地工作便利性(平均解釋程度為60%)、生活便利性(平均解釋程度為55%)等問題。

3.4.2 測(cè)量方程的信度與效度分析

1）信度檢驗(yàn)。

信度即測(cè)量數(shù)據(jù)結(jié)果的可靠性，檢驗(yàn)測(cè)量值的一致性與穩(wěn)定性。本文采用克朗巴哈系數(shù)(Cronbach's α)值檢驗(yàn)變量之間是否具有一致性或內(nèi)部同構(gòu)性。克朗巴哈內(nèi)部一致性檢驗(yàn)公式為

式中：n為檢驗(yàn)的變量數(shù)量；si為第i個(gè)變量數(shù)值的標(biāo)準(zhǔn)差；sx為整個(gè)檢驗(yàn)表總得分的標(biāo)準(zhǔn)差。

驗(yàn)證之前需對(duì)3個(gè)樣點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行耦合，以便宏觀驗(yàn)證具有代表性的地鐵2號(hào)線對(duì)城市土地利用格局變化的影響。檢測(cè)結(jié)果表明，商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集性、輻射性的克朗巴哈系數(shù)分別為0.726，0.711，居住用地工作、交通、生活便利性的系數(shù)分別為0.658，0.881，0.735(見表6)，上述信度系數(shù)均大于0.65，說明用觀測(cè)變量來測(cè)量潛變量具有合理性，測(cè)量方程具有內(nèi)部一致性。

2）效度檢驗(yàn)。

效度檢驗(yàn)?zāi)康脑谟跈z測(cè)各潛變量間相互區(qū)別的程度，通常采用平均萃取變異量(Average Variance Extracted,AVE)進(jìn)行測(cè)度，其公式為

式中：λi為觀測(cè)變量在對(duì)應(yīng)潛變量上的負(fù)載系數(shù)；1-λi

2為測(cè)量誤差方差。

AVE表示用潛變量的方差解釋相應(yīng)觀測(cè)變量方差的百分比，通常認(rèn)為AVE應(yīng)至少大于0.5[31]，表明結(jié)構(gòu)變量具有內(nèi)部一致性。由表6可以看出，各潛變量的AVE均大于0.64，故而證明測(cè)量模型具備較好的區(qū)分效度。

3.4.3 結(jié)構(gòu)方程演算結(jié)果

路徑系數(shù)用以衡量不同外生潛變量對(duì)城市跨江軌道交通引發(fā)城市土地利用格局變化的影響程度。通過對(duì)實(shí)證研究中的3個(gè)樣點(diǎn)結(jié)構(gòu)方程數(shù)據(jù)進(jìn)行耦合，獲取耦合結(jié)構(gòu)方程的路徑系數(shù)與潛變量之間的相關(guān)系數(shù)，顯示外生潛變量與內(nèi)生潛變量之間的相關(guān)關(guān)系，亦驗(yàn)證了外生變量與內(nèi)生變量間的因果關(guān)系。

如圖4所示，外生潛變量之間的相關(guān)系數(shù)為0.611～0.791，總體低于AVE的值域0.649～0.863，但其差距較小，仍表明該耦合結(jié)構(gòu)模型具有相對(duì)較優(yōu)的區(qū)分效度；城市跨江軌道交通帶來的居住用地交通便利性對(duì)城市土地利用格局變化的影響程度最強(qiáng)(路徑系數(shù)0.537)，城市跨江軌道交通引發(fā)的連鎖性因素是商業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)聚集性(路徑系數(shù)為0.474)、居住用地生活與工作便利性(路徑系數(shù)分別為0.415，0.401)。因此，城市跨江軌道交通能夠促使城市土地利用格局優(yōu)化。

4 結(jié)論

城市居住用地分化是一個(gè)集經(jīng)濟(jì)學(xué)、政治學(xué)、地理學(xué)等學(xué)科于一體的復(fù)雜性問題，本文利用結(jié)構(gòu)方程模型分析武漢市跨江軌道交通對(duì)居住用地分化的影響。結(jié)果表明，交通便利性(路徑系數(shù)達(dá)0.537)是促成城市居住用地分化的主因，商業(yè)服務(wù)集聚、生活便利、工作便利等因素則以交通因素為基礎(chǔ)作用于城市居住用地分化。這表明，城市跨江軌道交通在提升長(zhǎng)江兩岸的貫通性以及提升地價(jià)與房?jī)r(jià)、聚集商業(yè)服務(wù)、實(shí)現(xiàn)居住用地生活與工作便利性方面發(fā)揮著重大作用，具有相當(dāng)購(gòu)房能力的購(gòu)房者基于便利性因素驅(qū)動(dòng)而更趨向于購(gòu)買城市跨江軌道交通沿線區(qū)位優(yōu)越房產(chǎn)，而調(diào)查表明這類房產(chǎn)通常為高檔住宅，在購(gòu)買意愿的反作用下使高檔住宅聚集效應(yīng)得以發(fā)生。文章得出以下結(jié)論：

1）城市跨江軌道交通的開通使長(zhǎng)江兩岸交通互通性提升，引發(fā)高檔住宅在城市跨江軌道交通沿線的集聚效應(yīng)。這種集聚效應(yīng)來源于兩方面，一方面是交通便利性帶來的區(qū)位優(yōu)勢(shì)提升，另一方面是市場(chǎng)調(diào)節(jié)下高購(gòu)買力人群對(duì)優(yōu)質(zhì)高檔住宅的需求。

表6 信度系數(shù)與效度Tab.6 Reliability coefficient and validity

圖4 三樣點(diǎn)耦合結(jié)構(gòu)方程的路徑系數(shù)及潛變量之間的相關(guān)系數(shù)Fig.4 Correlation coefficient between path coefficient and latent variables of three-sampling points structural equation

2）城市跨江軌道交通的開通使沿線地價(jià)上漲、土地利用效率提升、土地利用格局變化，在商業(yè)服務(wù)、居住用地格局升級(jí)的同時(shí)，受市場(chǎng)杠桿的調(diào)節(jié)作用影響，圈層式居住等級(jí)變化引發(fā)居住用地分化。

基于結(jié)構(gòu)方程模型的城市跨江軌道交通對(duì)城市居住用地分化的影響研究對(duì)于城鎮(zhèn)化發(fā)展下的軌道交通布局具有較好的借鑒意義，亦有助于對(duì)規(guī)劃軌道交通線路沿線的相關(guān)土地利用類型進(jìn)行合理空間布局。本文所選變量以土地利用效率為指引，未就其他領(lǐng)域指標(biāo)加以測(cè)量，相關(guān)因素的研究有待深入。

參考文獻(xiàn)：

[1]侯愛敏，翟青．軌道交通對(duì)城市住房發(fā)展的影響綜述[J].城市問題，2009(6)：32-38.Hou Aimin,Zhai Qing.Research Review on the Effects of Rail Transit on the Developing of Urban Housing[J].Urban Problems,2009(6):32-38.

[2]Chen H,Rufolo A,Dueker K J.Measuring the Impact of Light Rail Systems on Single Family Home Values:A Hedonic Approach with GIS Application[J].Transportation Research Record,1617(1):38-43.

[3]申麗霞，覃國(guó)添.城市軌道交通對(duì)周邊物業(yè)影響分析[J].城市軌道交通研究，2006(4)：49-51+55.Shen Lixia,Qin Guotian.A Study on Metro Impacts over the Surrounding Properties[J].Urban Mass Transit,2006(4):49-51+55.

[4]梁青槐，孔令洋，鄧文斌．城市軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)值影響定量計(jì)算實(shí)例研究[J].土木工程學(xué)報(bào)，2007(4)：98-103.Liang Qinghuai,Kong Lingyang,Deng Wenbin.Impact of URT on Real Estate Value:The Case of Beijing Metro Line 13[J].China Civil Engineering Journal,2007(4):98-103.

[5]尹愛青，唐焱.軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響：以南京市地鐵一號(hào)線為例[J].城市問題，2008(2)：29-34.Yin Aiqing,Tang Yan.The Impact on Real Estate Price by Urban Rail Transportation:Taking Nanjing Subway One For Example[J].Urban Problems,2008(2):29-34.

[6]張沈生，李輝，吳楊.基于互換論的沈陽地鐵設(shè)施效能增加值研究[J].沈陽建筑大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2007，23(3)：432-437.Zhang Shensheng,Li Hui,Wu Yang.Study on Efficacy Added Value of Shenyang Subway Facilities Based on the Exchange Theory[J].Journal of Shenyang Jianzhu University(Natural Science),2007,23(3):432-437.

[7]鄭捷奮.城市軌道交通與周邊房地產(chǎn)價(jià)值關(guān)系研究[D].北京：清華大學(xué)，2004.Zheng Jiefen.The Relationship Between Property Value and Urban Rapid Rail Transit:Based on Improved Hedonic Price Model(s)[D].Beijing:Tsinghua University,2004.

[8]宋珂，周銳，林宏志，等.軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用優(yōu)化分析：以上海軌道10號(hào)線五角場(chǎng)站為例[J].復(fù)旦學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2013，52(1)：78-85.Song Ke,Zhou Rui,Lin Hongzhi,et al.Research on Optimal Method for Land Use Around Urban Rail Traffic Site:A Case Study of Wujiaochang Station on Shanghai Metro Line 10[J].Journal of Fudan University(Natural Science),2013,52(1):78-85.

[9]甘勇華，鄧興棟.合理確定城市軌道交通樞紐用地綜合開發(fā)強(qiáng)度[J].城市軌道交通研究，2012，15(8)：20-23+28.Gan Yonghua,Deng Xingdong.Rational Intensity of Comprehensive Land Use at Rail Transport Hub[J].Urban Mass Transit,2012,15(8):20-23+28.

[10]陳畢新，陳小鴻.軌道交通對(duì)城市住宅價(jià)格的影響因素分析[J].價(jià)格理論與實(shí)踐，2006(11)：28-29.Chen Bixin,Chen Xiaohong.Analysis of Influencing Factors of Rail Transit on Urban Real Estate Price[J].Price:Theory&Practice,2006(11):28-29.

[11]王瓊.城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響[J].城市軌道交通研究，2008(2)：10-13.Wang Qiong.URT Influences on Real Estate Prices AlongtheLines[J].UrbanMass Transit,2008(2):10-13.

[12]王錫福，徐建剛，李楊帆.南京城市軌道交通建設(shè)潛在影響下的土地利用分異研究[J].人文地理，2005(3)：112-116.Wang Xifu,Xu Jiangang,LiYangfan.Potential Influences of Rail Transportation Construction to Land Use Differentiation in Nanjing[J].Human Geography,2005(3):112-116.

[13]楊勵(lì)雅，秦燕燕，邵春福.軌道交通建設(shè)影響下土地利用性質(zhì)空間分異的組合預(yù)測(cè)模型[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2008，29(1)：114-119.Yang Liya,Qin Yanyan,Shao Chunfu.Integrated Forecasting Model for the Space Differentiation of Land Use Type Under the Influence of Rail Transit Construction[J].China Railway Science,2008,29(1):114-119.

[14]陳莉.軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響的研究[J].特區(qū)經(jīng)濟(jì)，2007(8)：261-263.Chen Li.Research of Transportation Line's Influence on Real Estate Price[J].Special Zone Economy,2007(8):261-263.

[15]陳有孝，林曉言，劉云輝.城市軌道交通建設(shè)對(duì)地價(jià)影響的評(píng)估模型及實(shí)證：以北京市軌道交通為例[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2005(3)：7-13.Chen Youxiao,Lin Xiaoyan,Liu Yunhui.Impacts of Rail Transport Construction on Land Value,Valuation Model and Empirical Study:Case Study on Beijing Light Rail[J].Journal of Beijing Jiaotong University(Social Sciences Edition),2005(3):7-13.

[16]Bae Chang-Hee C,Jun Myung-Jin,Park Hyeon.The Impact of Seoul's Subway Line 5 on Residential Property Values[J].Transport Policy,2003,10(2):85-94.

[17]王真，郭懷成，何成杰，等.基于統(tǒng)計(jì)學(xué)的北京城市居住用地價(jià)格驅(qū)動(dòng)力分析[J].地理學(xué)報(bào)，2009，64(10)：1214-1220.Wang Zhen,Guo Huaicheng,He Chengjie,et al.Driving Force Analysis of Residential Land Price in Beijing Based on Statistical Methods[J].Acta Geographica Sinica,2009,64(10):1214-1220.

[18]鄭文含.居住型軌道交通站點(diǎn)地區(qū)用地布局探討[J].規(guī)劃師，2009，25(12)：58-62.Zheng Wenhan.Discussion on Land Use Layout of Residentail Rail Transit Station Areas[J].Planners,2009,25(12):58-62.

[19]陳曉勇，楊俊，宋振江，等.長(zhǎng)江中游經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工戰(zhàn)略研究[J].中國(guó)發(fā)展，2015，15(2)：28-33.Chen Xiaoyong,Yang Jun,Song Zhenjiang,et al.On Regional Industrial Division Strategy in the Middle Reach of Yangtze River Economic Zones[J].China Development,2015,15(2):28-33.

[20]楊俊，李爭(zhēng)，宋振江，等.長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市生態(tài)系統(tǒng)狀態(tài)評(píng)價(jià)研究：以長(zhǎng)江中游城市帶為例[J].人民長(zhǎng)江，2016，47(2)：11-14.Yang Jun,Li Zheng,Song Zhenjiang,et al.Study on Evaluation of Ecological System State of Inland Key Cities of Yangtze River Economic Belt:Case of Cities in Midstream of Yangtze River[J].Yangtze River,2016,47(2):11-14.

[21]江永，葉霞飛，王治.上海軌道交通1號(hào)線對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響范圍研究[J].城市軌道交通研究，2007(2)：28-31.Jiang Yong,Ye Xiafei,Wang Zhi.Impact Area of Shanghai Rail Transit Line 1 on Development Benefits[J].Urban Mass Transit,2007(2):28-31.

[22]鄭捷奮，劉洪玉.深圳地鐵建設(shè)對(duì)站點(diǎn)周邊住宅價(jià)值的影響[J].鐵道學(xué)報(bào)，2005(5)：11-18.Zheng Jiefen,Liu Hongyu.The Impact of URRT on House Prices in Shenzhen[J].Journal of the China Railway Society,2005(5):11-18.

[23]曹小曙，林強(qiáng).基于結(jié)構(gòu)方程模型的廣州城市社區(qū)居民出行行為[J].地理學(xué)報(bào)，2011，66(2)：167-177.Cao Xiaoshu,Lin Qiang.A SEM-Based Study on Urban Community Resident's Travel Behavior in Guangzhou[J].Acta Geographica Sinica,2011,66(2):167-177.

[24]王希榮.地稅系統(tǒng)顧客滿意度指數(shù)研究與應(yīng)用[D].天津：天津大學(xué)，2006.Wang Xirong.The Study and Application of the Customer Satisfaction Index in the Local Taxation System[D].Tianjin:Tianjin University,2006.

[25]吳連朋.基于UTAUT理論的ERP技術(shù)采納建模與實(shí)證研究[D].天津：天津大學(xué)，2008.Wu Lianpeng.Modeling and Empirical Studies on ERP Technology Adoption Based on UTAUT Theory[D].Tianjin:Tianjin University,2008.

[26]藺煒瑩.高校學(xué)生服務(wù)感知質(zhì)量研究[D].天津：天津大學(xué)，2005.Lin Weiying.Research on Student's Perception of Service Quality in University[D].Tianjin:Tianjin University,2005.

[27]王鳳慧.高校教師組織承諾結(jié)構(gòu)與提升策略研究[D].天津：天津大學(xué)，2010.Wang Fenghui.Study on the Structure and Improvement of University Teachers'Organizational Commitment[D].Tianjin:Tianjin University,2010.

[28]張志恒，徐菊芬.軌道交通站點(diǎn)周邊用地開發(fā)強(qiáng)度分類研究：以南京市地鐵2號(hào)線為例[J].住宅科技，2014，34(10)：17-22.Zhang Zhiheng,Xu Jufen.Classified Study on Intensity of Land forDevelopment Around Stations of Rail Transit:Taking Nanjing Metro Line 2 forInstance[J].Housing Science,2014,34(10):17-22.

[29]武文杰，劉志林，張文忠.基于結(jié)構(gòu)方程模型的北京居住用地價(jià)格影響因素評(píng)價(jià)[J].地理學(xué)報(bào)，2010，65(6)：676-684.Wu Wenjie,Liu Zhilin,Zhang Wenzhong.Determinants of Residential Land Price:Structure Equation Model Analysis Using Land-Leasing Parcel Data in Beijing[J].Acta Geographica Sinica,2010,65(6):676-684.

[30]謝中凱，李飛雪，李滿春，等.大城市居住用地?cái)U(kuò)展特征及驅(qū)動(dòng)力分析：以南京市中心城區(qū)(長(zhǎng)江以南)為例[J].測(cè)繪科學(xué)，2015，40(6)：92-97.Xie Zhongkai,Li Feixue,Li Manchun,et al.Study on the Expansion of New Residential Land in the Nanjing Downtown(South of the Yangtze River)[J].Science of Surveying and Mapping,2015,40(6):92-97.

[31]Richard P B,Youjae Y.On the Evaluation of Structural Equation Models[J].Journal of the Academy of Marketing Science,1988,16(1):74-94.