(大連理工大學(xué)人文與社會(huì)科學(xué)學(xué)部公共管理系，遼寧大連116024)

0 引言

中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，城市交通擁堵問題越來越嚴(yán)重。大量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，傳統(tǒng)的治堵方式并不能從根本上解決交通問題：限制小汽車購買和使用等強(qiáng)制性手段無法從根本上抑制居民的購車欲望；引入公共交通服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的市場(chǎng)治理模式也無法真正提高公共交通對(duì)居民的吸引力從而促進(jìn)出行方式的轉(zhuǎn)變。因此，政府需要尋找新的治理模式。國(guó)內(nèi)外大量研究表明，城市交通問題的解決并不局限于交通部門本身，城市交通與土地利用形態(tài)之間存在密切的源流反饋關(guān)系，交通擁堵問題的解決需要對(duì)城市的土地利用加以研究，通過提高城市交通與土地利用的一體化水平來解決交通問題。

可達(dá)性可用于評(píng)價(jià)城市交通與土地利用的有效互動(dòng)。本文以節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型為基礎(chǔ)，通過對(duì)可達(dá)性的研究建立一套評(píng)價(jià)交通與土地利用一體化的指標(biāo)體系，并以大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)典型車站為例，評(píng)價(jià)其交通與土地利用的一體化程度，同時(shí)給出對(duì)策建議。

1 節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型

城市交通系統(tǒng)和土地利用系統(tǒng)是城市可持續(xù)發(fā)展的兩個(gè)重要部分。文獻(xiàn)[1]指出城市交通與土地利用之間存在雙向反饋機(jī)制。其源流反饋關(guān)系為：土地利用方式和空間布局決定城市交通的發(fā)生、吸引與方式選擇；同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建改變城市各區(qū)域的可達(dá)性，而可達(dá)性又進(jìn)一步?jīng)Q定土地利用的屬性、結(jié)構(gòu)及地理形態(tài)[2]。

圖1 節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型Fig.1 Node-site model

根據(jù)城市交通與土地利用的源流反饋關(guān)系，文獻(xiàn)[3]提出節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型(Node-Place Model,NPM)，該模型將車站同時(shí)看作是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)和城市中的一個(gè)場(chǎng)所或位置。模型的基本假設(shè)是：提高車站所在區(qū)位的交通容量，通過改善可達(dá)性條件以利于進(jìn)一步推動(dòng)車站地區(qū)活動(dòng)的強(qiáng)化與多樣化。相應(yīng)地，車站區(qū)位活動(dòng)的強(qiáng)化與多樣化將導(dǎo)致對(duì)交通連接線的需求增加從而創(chuàng)造適于進(jìn)一步發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的條件。在該模型中(見圖1)，y軸代表一個(gè)地區(qū)交通供給量的充足程度，數(shù)值越高表示越多的人能夠到達(dá)這一區(qū)域，也就意味著這一區(qū)域中人與人之間的交互活動(dòng)越頻繁；x軸代表一個(gè)地區(qū)土地利用的強(qiáng)度和多樣性程度，數(shù)值越高表示一個(gè)地區(qū)所能提供的生產(chǎn)、生活活動(dòng)越多樣，這一區(qū)域中人與人之間的交互活動(dòng)也越頻繁。文獻(xiàn)[3-4]也指出人與人之間交互活動(dòng)的頻率與潛力是研究一個(gè)區(qū)域交通導(dǎo)向發(fā)展政策的關(guān)鍵所在。模型劃分了五種典型區(qū)域：1)在弧線內(nèi)，斜線的中心區(qū)域?yàn)槠胶鈪^(qū)，代表某一地區(qū)的交通與土地利用很好地實(shí)現(xiàn)了平衡(即高度一體化)；2)斜線的頂端區(qū)域?yàn)楦邏簠^(qū)，代表某一地區(qū)的交通與土地利用使用情況都達(dá)到最大值(即極端一體化)并產(chǎn)生了緊張和沖突的情況；3)斜線的底端區(qū)域?yàn)閺膶賲^(qū)，代表這一地區(qū)的交通與土地利用的提供量和需求量都非常少；4)弧線外左側(cè)區(qū)域?yàn)槭Ш夤?jié)點(diǎn)區(qū)，該區(qū)域?yàn)榻煌蛇_(dá)性遠(yuǎn)大于利用強(qiáng)度和多樣性；5)弧線外右側(cè)區(qū)域?yàn)槭Ш鈭?chǎng)所區(qū)，該區(qū)域與失衡節(jié)點(diǎn)區(qū)情況相反。

許多學(xué)者圍繞節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型的應(yīng)用和改進(jìn)進(jìn)行了大量研究，主要有以下幾個(gè)方面的成果。1)將此模型應(yīng)用在以交通為導(dǎo)向的發(fā)展政策研究中。文獻(xiàn)[5]以該模型為基礎(chǔ)探究東京軌道交通車站周邊的空間發(fā)展動(dòng)力，分析節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所因素對(duì)車站區(qū)域發(fā)展的影響以及車站影響力的輻射程度。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者們也針對(duì)不同地區(qū)的現(xiàn)實(shí)情況研究了車站周圍的交通的土地協(xié)同發(fā)展政策。2)利用該模型對(duì)鐵路車站進(jìn)行分類并進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。根據(jù)該模型的理論，文獻(xiàn)[6]強(qiáng)調(diào)在對(duì)鐵路車站進(jìn)行分類時(shí)應(yīng)考慮車站所處的系統(tǒng)環(huán)境，包括土地使用密度和用地性質(zhì)等，分類標(biāo)準(zhǔn)不能單純依賴于乘客出行頻率；也有越來越多的學(xué)者研究了不同國(guó)家鐵路車站分類并提出規(guī)劃建議。3)對(duì)該模型的擴(kuò)展，包括提出第三個(gè)維度即車站的“交往”價(jià)值、一些商業(yè)公司例如巴克國(guó)際顧問公司據(jù)此模型預(yù)測(cè)房地產(chǎn)價(jià)值，以及在該模型基礎(chǔ)上發(fā)展出來的沙漏模型和利害協(xié)同模型等[4]。

2 節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型視角下可達(dá)性及其評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

文獻(xiàn)[3]指出，可達(dá)性為評(píng)價(jià)交通和土地利用狀況提供了標(biāo)準(zhǔn)，基于節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型，通過對(duì)某一區(qū)域內(nèi)交通和土地兩方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析得出該區(qū)域可達(dá)性，進(jìn)而可將該可達(dá)性對(duì)應(yīng)到模型相應(yīng)區(qū)域中。因此，理解可達(dá)性及構(gòu)建其評(píng)價(jià)指標(biāo)是分析車站區(qū)域交通與土地利用一體化的關(guān)鍵。

2.1 可達(dá)性概念界定

對(duì)于可達(dá)性的概念，不同學(xué)者從克服空間阻隔的難易程度、可接近的發(fā)展機(jī)會(huì)數(shù)以及相互作用力、人的因素等方面進(jìn)行了定義[7-9]。本文采用文獻(xiàn)[10]給出的較為普遍的定義：可達(dá)性是指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度，以居民的最短平均出行距離、最短平均出行時(shí)間或最小平均出行費(fèi)用作為衡量指標(biāo)，反映空間實(shí)體之間克服距離障礙進(jìn)行交流的難易程度，表達(dá)空間實(shí)體之間的親疏關(guān)系。

可達(dá)性在城市交通與土地利用的互動(dòng)關(guān)系中發(fā)揮重要作用。首先，城市交通對(duì)土地利用的影響通過可達(dá)性體現(xiàn)：無論哪一種交通方式，到達(dá)一個(gè)地區(qū)所花費(fèi)的成本越高意味著越不容易到達(dá)該地區(qū)，即空間可達(dá)性越差，進(jìn)而影響該地區(qū)的土地利用類型和土地利用密度。其次，土地利用對(duì)城市交通的影響也通過可達(dá)性體現(xiàn)，如一個(gè)地區(qū)的土地利用類型越豐富、建筑密度越大意味著該地區(qū)需要的配套交通系統(tǒng)越發(fā)達(dá)，因而該地區(qū)到達(dá)其他地區(qū)的可達(dá)性越好。

2.2 可達(dá)性評(píng)價(jià)模型和評(píng)價(jià)指標(biāo)

在可達(dá)性評(píng)價(jià)模型方面，不同學(xué)者提出不同的范式。這些范式可分為兩大類，基于個(gè)體需求的評(píng)價(jià)以及基于地理因素的評(píng)價(jià)(見表1)。

表1 可達(dá)性評(píng)價(jià)模型匯總Tab.1 Summary of reachability evaluation models

本文結(jié)合基于地理因素的四種可達(dá)性評(píng)價(jià)模型的優(yōu)勢(shì)選擇可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)，在指標(biāo)數(shù)據(jù)收集過程中遵循以下原則：1)距離度量法是最基本的方法；2)測(cè)評(píng)公共交通車站周邊其他交通方式的接駁數(shù)量以及步行空間接駁面積時(shí)借鑒拓?fù)涠攘糠ǖ乃枷耄瑢⒌罔F車站與目的地抽象成節(jié)點(diǎn)，不考慮實(shí)際距離，僅考慮它們之間的最短路徑數(shù)；3)在交通與土地利用指數(shù)的計(jì)算過程中考慮“車站附近步行空間接駁面積”指標(biāo)，根據(jù)其他學(xué)者的研究并考慮收集數(shù)據(jù)的實(shí)際情況，將以600 m為半徑的圓形區(qū)域作為緩沖區(qū)(400～800 m為步行最舒適距離，文獻(xiàn)[3]等國(guó)外研究采用公共交通車站700 m半徑作為緩沖區(qū)，而中國(guó)土地利用密度較高)，考量緩沖區(qū)內(nèi)所能接近的機(jī)會(huì)時(shí)借鑒重力度量法中的衰減方法，隨著距離的增大某地所能接近機(jī)會(huì)的效應(yīng)相應(yīng)衰減；4)基于累積機(jī)會(huì)法，考量緩沖區(qū)內(nèi)從某一公共交通車站出發(fā)所能接近的機(jī)會(huì)的多少。

可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)分為兩大部分：一部分為交通系統(tǒng)，另一部分為土地利用系統(tǒng)。結(jié)合大連地區(qū)的實(shí)際交通情況，提出交通與土地利用一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見表2)。

3 軌道交通與土地利用一體化檢驗(yàn)

本文以大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)典型車站為分析對(duì)象，根據(jù)表2的可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，評(píng)價(jià)軌道交通與土地利用的一體化程度。

表2 可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.2 Indicator system of reachability evaluation

3.1 大連市地鐵2號(hào)線車站選取及數(shù)據(jù)收集

大連市地鐵2號(hào)線一期工程開通段為機(jī)場(chǎng)—會(huì)議中心，途經(jīng)17個(gè)車站。本文綜合考慮途經(jīng)車站的特點(diǎn)，選取土地利用類型特征最突出的7個(gè)車站作為研究對(duì)象，包括機(jī)場(chǎng)站(交通用地集中)、虹港路站(居住用地集中)、遼師站(教育用地集中)、西安路站(商業(yè)用地集中)、人民廣場(chǎng)站(醫(yī)療及政府用地集中)、中山廣場(chǎng)站(商務(wù)辦公用地集中)和會(huì)議中心站(終點(diǎn)站)。車站分布及600 m緩沖區(qū)的交通-土地利用情況如圖2所示。

本文采用田野調(diào)查法、文獻(xiàn)資料法等收集各車站數(shù)據(jù)。在田野調(diào)查中實(shí)地考察每個(gè)車站周圍的土地利用情況；同時(shí)，通過查閱報(bào)紙、統(tǒng)計(jì)年鑒收集交通方面的數(shù)據(jù)。當(dāng)一些數(shù)據(jù)較難通過上述兩種方法獲得時(shí)，本文借鑒已有案例研究中的數(shù)據(jù)。

3.2 車站一體化評(píng)價(jià)

基于獲得的數(shù)據(jù)(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附表1①)，本文采用對(duì)變量取常對(duì)數(shù)的方法進(jìn)行分析。通過對(duì)土地利用系統(tǒng)變量常對(duì)數(shù)和交通系統(tǒng)變量常對(duì)數(shù)值求平均數(shù)得出每個(gè)車站的土地利用指數(shù)和交通指數(shù)(見表3)。根據(jù)表3數(shù)據(jù)繪制地鐵2號(hào)線7個(gè)車站的交通與土地利用一體化情況(見圖3)。進(jìn)一步分析，可將7個(gè)車站按照交通與土地利用一體化程度進(jìn)行分類：

1）完全平衡車站。

該類車站交通指數(shù)與土地利用指數(shù)基本一致，處于模型的中心位置。虹港路站處于交通與土地平衡區(qū)域內(nèi)，該區(qū)域內(nèi)主要的土地利用類型為居住用地，土地利用密度雖然較高但類型較為單一，因此車站緩沖區(qū)交通供給量能夠滿足交通需求，致使該區(qū)域平衡狀態(tài)較為穩(wěn)定。在這一狀態(tài)下不應(yīng)減少交通提供量，如果該區(qū)域新增土地利用，則需要相應(yīng)提升交通供給量以繼續(xù)維持一體化狀況。

2）不完全平衡車站。

包括兩種交通與土地利用一體化的狀態(tài)：一種是所得結(jié)果在模型平衡區(qū)域內(nèi)，但交通指數(shù)略高于土地利用指數(shù)；另一種是所得結(jié)果在模型的平衡區(qū)域內(nèi)，但土地利用指數(shù)略高于交通指數(shù)。會(huì)議中心站和機(jī)場(chǎng)站屬于不完全一體化中交通指數(shù)略高于土地利用指數(shù)的狀態(tài)。會(huì)議中心站和機(jī)場(chǎng)站處于交通和土地利用平衡區(qū)域內(nèi)，說明會(huì)議中心站和機(jī)場(chǎng)站緩沖區(qū)內(nèi)交通供給量與土地利用達(dá)到平衡。會(huì)議中心站屬于城市邊緣新開發(fā)的車站，交通配套設(shè)施較為齊全，從當(dāng)前的一體化狀況分析來看，該地區(qū)可以配合交通設(shè)施的建設(shè)進(jìn)行進(jìn)一步的土地開發(fā)利用。機(jī)場(chǎng)站處于平衡范圍的邊緣區(qū)域，其周邊土地利用類型較為單一，多數(shù)用地為機(jī)場(chǎng)建設(shè)用地，因此交通指數(shù)略高。該區(qū)域可以在交通設(shè)施配套建設(shè)的同時(shí)進(jìn)行適度合理的土地開發(fā)，也可以在原有的基礎(chǔ)上提高場(chǎng)所的利用價(jià)值。

3）非一體化車站。

包括兩種狀態(tài)：一種是土地利用指數(shù)明顯高于交通指數(shù)；一種是交通指數(shù)明顯高于土地利用指數(shù)。遼師站和中山廣場(chǎng)站均為交通指數(shù)明顯高于土地利用指數(shù)，這兩個(gè)車站都處于交通和土地利用平衡區(qū)域外，說明車站緩沖區(qū)內(nèi)交通供給量與土地利用未達(dá)到平衡。遼師站周邊由于土地利用類型較為單一使得交通指數(shù)較高；中山廣場(chǎng)站已處于極端一體化區(qū)域的邊緣，說明該區(qū)域的交通和土地利用均已接近飽和狀態(tài)，中山廣場(chǎng)有較大面積的綠地用地，因此其交通指數(shù)明顯較高。雖然這些區(qū)域顯示交通指數(shù)高于土地利用指數(shù)，但仍然存在一定的交通擁堵現(xiàn)象，究其原因可能是受調(diào)查數(shù)據(jù)難以反映占道停車以及信號(hào)控制時(shí)間、信號(hào)燈位置設(shè)置不合理等因素影響。建議這些區(qū)域可以適度提高土地利用價(jià)值，但在開發(fā)利用的同時(shí)也要考慮維持原有的交通設(shè)施供給，同時(shí)對(duì)不合理的交通行為加以管制。

表3 大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)車站交通與土地利用指標(biāo)得分Tab.3 Scores of transportation and land use indicators at the seven stations of subway line 2 in Dalian

4）極端一體化車站。

包括兩種狀態(tài)：一種是交通指數(shù)和土地利用指數(shù)都極端低，即該類車站處在郊區(qū)地帶，該地區(qū)的交通和土地利用都亟待開發(fā)；一種是交通指數(shù)和土地利用指數(shù)都極端高，即該類車站附近的交通和土地利用已處于飽和狀態(tài)，需要遷出一定人口和用地項(xiàng)目來緩解飽和狀態(tài)。西安路站和人民廣場(chǎng)站屬于該類車站，均處于交通和土地利用平衡區(qū)域內(nèi)，說明這兩個(gè)車站緩沖區(qū)內(nèi)交通供給量與土地利用達(dá)到平衡，但是交通指數(shù)和土地利用指數(shù)都極端高。西安路站處于大連市核心商圈范圍內(nèi)，除了較多的大型零售業(yè)用地外，住宅用地也是主要的土地利用類型，同時(shí)該地區(qū)還有學(xué)校等公共事業(yè)用地，豐富多樣的土地利用類型致使該地區(qū)產(chǎn)生大量人流；人民廣場(chǎng)站主要為大連市政府的核心區(qū)域，相比于其他車站，其緩沖區(qū)內(nèi)行政辦公用地較多，不論是政府辦公人員還是前來辦事的人員都給該區(qū)域帶來了大量人流。從模型角度看這兩個(gè)區(qū)域雖然能提供充足的交通設(shè)施處于平衡狀態(tài)，但這種高度飽和的狀態(tài)致使這些區(qū)域容易出現(xiàn)交通運(yùn)行速度緩慢、公共交通使用狀態(tài)極為擁擠等狀況。對(duì)于此類車站不宜再增加新的土地開發(fā)，同時(shí)需要在適當(dāng)?shù)那闆r下進(jìn)行大型用地項(xiàng)目的搬遷，而城市規(guī)劃部門也需要聯(lián)合交通部門對(duì)這些車站周邊進(jìn)行重新規(guī)劃。

總體而言，7個(gè)車站雖然不包括郊區(qū)車站，但存在極端一體化的車站，同時(shí)平衡車站少于不平衡車站，因此需要加以改進(jìn)以實(shí)現(xiàn)交通與土地利用一體化發(fā)展。

圖3 大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)車站的交通與土地利用一體化情況Fig.3 Integration of transportation and land use at the seven stations of subway line 2 in Dalian

4 結(jié)語

本文以節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型和可達(dá)性概念為基礎(chǔ)，為評(píng)價(jià)城市交通與土地利用的一體化建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以大連市地鐵2號(hào)線一期工程的7個(gè)車站為例評(píng)價(jià)其一體化水平，并對(duì)地鐵車站周邊的綜合開發(fā)提出了規(guī)劃建議。在計(jì)算交通和土地利用指數(shù)時(shí)，本文做了常對(duì)數(shù)和平均值處理，未來可以增加指標(biāo)權(quán)重并考慮應(yīng)用其他計(jì)算公式。本文所構(gòu)建的一體化指標(biāo)體系亦可進(jìn)行調(diào)整并應(yīng)用于鐵路車站等其他交通與土地利用一體化情況的評(píng)價(jià)中。

注釋：

Notes:

①增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件可在中國(guó)知網(wǎng)在線閱讀。

參考文獻(xiàn)：

[1]毛蔣興，閆小培.國(guó)外城市交通系統(tǒng)與土地利用互動(dòng)關(guān)系研究[J].城市規(guī)劃，2004，28(7)：64-69.Mao Jiangxing,Yan Xiaopei.An International Study on the Mutualrelationship Between Urban Transport System and Land Use[J].City Planning Review,2004,28(7):64-69.

[2]Pfaffenbichler P,Emberger G,Shepherd S.A System Dynamics Approach to Land Use Transport Interaction Modelling:The Strategic Model MARS and Its Application[J].System Dynamics Review,2010,26(3):262-282.

[3]Bertolini L.Spatial Development Patterns and Public Transport:The Application of an Analytical Model in the Netherlands[J].Planning Practice&Research,1999,14(2):199-210.

[4]赫特·約斯特·皮克，盧卡·貝托里尼，漢斯·德?lián)P.透視站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展?jié)撃埽汉商m節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型的10年發(fā)展回顧[J].惠曉曦，曹浩偉，趙之楓，譯.國(guó)際城市規(guī)劃，2011，26(6)：63-71.Gert-Joost Peek,Luca Bertolini,Hans de Jonge.Gaining Insight in the Development Potential of Station Areas:A Decade of Nodeplace Modeling in the Netherlands[J].Hui Xiaoxi,Cao Haowei,Zhao Zhifeng,translated.Urban Planning International,2011,26(6):63-71.

[5]Chorus P,Bertolini L.An Application of the Node Place Model to Explore the Spatial Development Dynamics of Station Areas in Tokyo[J].The Journal of Transport and Land Use,2011,4(1):45-58.

[6]Zemp S,Stauffacher M,Lang D J,et al.Classifying Railway Stations for Strategic Transport and Land Use Planning:Context Matters！[J].Journal of Transport Geography,2011,19(4):670-679.

[7]劉賢騰.空間可達(dá)性研究綜述[J].城市交通，2007，5(6)：36-43.Liu Xianteng.General Description of Spatial Accessibility[J].Urban Transport of China,2007,5(6):36-43.

[8]楊家文，周一星.通達(dá)性：概念，度量及應(yīng)用[J].地理學(xué)與國(guó)土研究，1999(2)：63-66.

[9]李平華，陸玉麒.可達(dá)性研究的回顧與展望[J].地理科學(xué)進(jìn)展，2005，24(3)：69-78.Li Pinghua,Lu Yuqi.Review and Prospectation of Accessibility Research[J].Progress in Geography,2005,24(3):69-78.

[10]張正康，何峻嶺.基于交通可達(dá)性的城市土地利用布局探討：以《廣州亞運(yùn)村規(guī)劃設(shè)計(jì)》為例[J].規(guī)劃師，2009，25(2)：30-35.Zhang Zhengkang,He Junling.Land Use Plan and Layout Based on TransportationAccessibility:A Case Study of Guangzhou Asian Olympics Village Plan[J].Planners,2009,25(2):30-35.

[11]楊濤，過秀成.城市交通可達(dá)性新概念及其應(yīng)用研究[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào)，1995，8(2)：25-30.Yang Tao,Guo Xiucheng.New Concept of Urban Travel Accessability and Its Application[J].China Journal of Highway and Transport,1995,8(2):25-30.

[12]Reusser D E,Loukopoulos P,Stauffacher M,Scholz R W.Classifying Railway Stations for Sustainable Transitions-Balancing Node and Place Functions[J].Journal of Transport Geography,2008,16(3):191-202.

[13]Vale D S.Transit-Oriented Development,Integration of Land Use and Transport,and Pedestrian Accessibility:Combining Node-Place Model with Pedestrian Shed Ratio to Evaluate and Classify Station Areas in Lisbon[J].Journalof TransportGeography,2015,45:70-80.

[14]Jacobson J,Forsyth A.Seven American TODs:Good Practices for Urban Design in Transit-Oriented Development Projects[J].Transport Land Use,2008,1(2):51-88.

[15]Frank L D,Schmid T L,Sallis J F,Chapman J,Saelens B E.Linking Objectively Measured Physical Activity with Objectively Measured Urban Form:Findingsfrom SMARTRAQ[J].Prev Med,2008,28(2):117-125.

[16]Frank L D,Sallis J F,Conway T L,Chapman J E,Saelens B E,Bachman W.Many Pathways from Land Use to Health:Associations Between Neighborhood Walkability and Active Transportation,Body Mass Index,and Air Quality[J].PlanAssoc,2006(72):75-87.

[17]Papa E,Bertolini L.Accessibility and Transit-Oriented Development in European Metropolitan Areas[J].Journal of Transport Geography,2015,47:70-83.

[18]Kamruzzaman M,Baker D,Washington S,Turrel G.Advance Transit Oriented Development Typology:Case Study in Brisbane,Australia[J].Journal of Transport Geography,2014,34:54-70.

[19]Transport for London.Measuring Public Transport Accessibility Levels(PTALs):Summary[R].London:Transport for London,2010.