(大連理工大學(xué)人文與社會(huì)科學(xué)學(xué)部公共管理系,遼寧大連116024)
中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷推進(jìn),城市交通擁堵問題越來越嚴(yán)重。大量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明,傳統(tǒng)的治堵方式并不能從根本上解決交通問題:限制小汽車購買和使用等強(qiáng)制性手段無法從根本上抑制居民的購車欲望;引入公共交通服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的市場(chǎng)治理模式也無法真正提高公共交通對(duì)居民的吸引力從而促進(jìn)出行方式的轉(zhuǎn)變。因此,政府需要尋找新的治理模式。國(guó)內(nèi)外大量研究表明,城市交通問題的解決并不局限于交通部門本身,城市交通與土地利用形態(tài)之間存在密切的源流反饋關(guān)系,交通擁堵問題的解決需要對(duì)城市的土地利用加以研究,通過提高城市交通與土地利用的一體化水平來解決交通問題。
可達(dá)性可用于評(píng)價(jià)城市交通與土地利用的有效互動(dòng)。本文以節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型為基礎(chǔ),通過對(duì)可達(dá)性的研究建立一套評(píng)價(jià)交通與土地利用一體化的指標(biāo)體系,并以大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)典型車站為例,評(píng)價(jià)其交通與土地利用的一體化程度,同時(shí)給出對(duì)策建議。
城市交通系統(tǒng)和土地利用系統(tǒng)是城市可持續(xù)發(fā)展的兩個(gè)重要部分。文獻(xiàn)[1]指出城市交通與土地利用之間存在雙向反饋機(jī)制。其源流反饋關(guān)系為:土地利用方式和空間布局決定城市交通的發(fā)生、吸引與方式選擇;同時(shí),交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建改變城市各區(qū)域的可達(dá)性,而可達(dá)性又進(jìn)一步?jīng)Q定土地利用的屬性、結(jié)構(gòu)及地理形態(tài)[2]。
圖1 節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型Fig.1 Node-site model
根據(jù)城市交通與土地利用的源流反饋關(guān)系,文獻(xiàn)[3]提出節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型(Node-Place Model,NPM),該模型將車站同時(shí)看作是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)和城市中的一個(gè)場(chǎng)所或位置。模型的基本假設(shè)是:提高車站所在區(qū)位的交通容量,通過改善可達(dá)性條件以利于進(jìn)一步推動(dòng)車站地區(qū)活動(dòng)的強(qiáng)化與多樣化。相應(yīng)地,車站區(qū)位活動(dòng)的強(qiáng)化與多樣化將導(dǎo)致對(duì)交通連接線的需求增加從而創(chuàng)造適于進(jìn)一步發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的條件。在該模型中(見圖1),y軸代表一個(gè)地區(qū)交通供給量的充足程度,數(shù)值越高表示越多的人能夠到達(dá)這一區(qū)域,也就意味著這一區(qū)域中人與人之間的交互活動(dòng)越頻繁;x軸代表一個(gè)地區(qū)土地利用的強(qiáng)度和多樣性程度,數(shù)值越高表示一個(gè)地區(qū)所能提供的生產(chǎn)、生活活動(dòng)越多樣,這一區(qū)域中人與人之間的交互活動(dòng)也越頻繁。文獻(xiàn)[3-4]也指出人與人之間交互活動(dòng)的頻率與潛力是研究一個(gè)區(qū)域交通導(dǎo)向發(fā)展政策的關(guān)鍵所在。模型劃分了五種典型區(qū)域:1)在弧線內(nèi),斜線的中心區(qū)域?yàn)槠胶鈪^(qū),代表某一地區(qū)的交通與土地利用很好地實(shí)現(xiàn)了平衡(即高度一體化);2)斜線的頂端區(qū)域?yàn)楦邏簠^(qū),代表某一地區(qū)的交通與土地利用使用情況都達(dá)到最大值(即極端一體化)并產(chǎn)生了緊張和沖突的情況;3)斜線的底端區(qū)域?yàn)閺膶賲^(qū),代表這一地區(qū)的交通與土地利用的提供量和需求量都非常少;4)弧線外左側(cè)區(qū)域?yàn)槭Ш夤?jié)點(diǎn)區(qū),該區(qū)域?yàn)榻煌蛇_(dá)性遠(yuǎn)大于利用強(qiáng)度和多樣性;5)弧線外右側(cè)區(qū)域?yàn)槭Ш鈭?chǎng)所區(qū),該區(qū)域與失衡節(jié)點(diǎn)區(qū)情況相反。
許多學(xué)者圍繞節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型的應(yīng)用和改進(jìn)進(jìn)行了大量研究,主要有以下幾個(gè)方面的成果。1)將此模型應(yīng)用在以交通為導(dǎo)向的發(fā)展政策研究中。文獻(xiàn)[5]以該模型為基礎(chǔ)探究東京軌道交通車站周邊的空間發(fā)展動(dòng)力,分析節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所因素對(duì)車站區(qū)域發(fā)展的影響以及車站影響力的輻射程度。在此基礎(chǔ)上,學(xué)者們也針對(duì)不同地區(qū)的現(xiàn)實(shí)情況研究了車站周圍的交通的土地協(xié)同發(fā)展政策。2)利用該模型對(duì)鐵路車站進(jìn)行分類并進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。根據(jù)該模型的理論,文獻(xiàn)[6]強(qiáng)調(diào)在對(duì)鐵路車站進(jìn)行分類時(shí)應(yīng)考慮車站所處的系統(tǒng)環(huán)境,包括土地使用密度和用地性質(zhì)等,分類標(biāo)準(zhǔn)不能單純依賴于乘客出行頻率;也有越來越多的學(xué)者研究了不同國(guó)家鐵路車站分類并提出規(guī)劃建議。3)對(duì)該模型的擴(kuò)展,包括提出第三個(gè)維度即車站的“交往”價(jià)值、一些商業(yè)公司例如巴克國(guó)際顧問公司據(jù)此模型預(yù)測(cè)房地產(chǎn)價(jià)值,以及在該模型基礎(chǔ)上發(fā)展出來的沙漏模型和利害協(xié)同模型等[4]。
文獻(xiàn)[3]指出,可達(dá)性為評(píng)價(jià)交通和土地利用狀況提供了標(biāo)準(zhǔn),基于節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型,通過對(duì)某一區(qū)域內(nèi)交通和土地兩方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析得出該區(qū)域可達(dá)性,進(jìn)而可將該可達(dá)性對(duì)應(yīng)到模型相應(yīng)區(qū)域中。因此,理解可達(dá)性及構(gòu)建其評(píng)價(jià)指標(biāo)是分析車站區(qū)域交通與土地利用一體化的關(guān)鍵。
對(duì)于可達(dá)性的概念,不同學(xué)者從克服空間阻隔的難易程度、可接近的發(fā)展機(jī)會(huì)數(shù)以及相互作用力、人的因素等方面進(jìn)行了定義[7-9]。本文采用文獻(xiàn)[10]給出的較為普遍的定義:可達(dá)性是指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度,以居民的最短平均出行距離、最短平均出行時(shí)間或最小平均出行費(fèi)用作為衡量指標(biāo),反映空間實(shí)體之間克服距離障礙進(jìn)行交流的難易程度,表達(dá)空間實(shí)體之間的親疏關(guān)系。
可達(dá)性在城市交通與土地利用的互動(dòng)關(guān)系中發(fā)揮重要作用。首先,城市交通對(duì)土地利用的影響通過可達(dá)性體現(xiàn):無論哪一種交通方式,到達(dá)一個(gè)地區(qū)所花費(fèi)的成本越高意味著越不容易到達(dá)該地區(qū),即空間可達(dá)性越差,進(jìn)而影響該地區(qū)的土地利用類型和土地利用密度。其次,土地利用對(duì)城市交通的影響也通過可達(dá)性體現(xiàn),如一個(gè)地區(qū)的土地利用類型越豐富、建筑密度越大意味著該地區(qū)需要的配套交通系統(tǒng)越發(fā)達(dá),因而該地區(qū)到達(dá)其他地區(qū)的可達(dá)性越好。
在可達(dá)性評(píng)價(jià)模型方面,不同學(xué)者提出不同的范式。這些范式可分為兩大類,基于個(gè)體需求的評(píng)價(jià)以及基于地理因素的評(píng)價(jià)(見表1)。
表1 可達(dá)性評(píng)價(jià)模型匯總Tab.1 Summary of reachability evaluation models
本文結(jié)合基于地理因素的四種可達(dá)性評(píng)價(jià)模型的優(yōu)勢(shì)選擇可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo),在指標(biāo)數(shù)據(jù)收集過程中遵循以下原則:1)距離度量法是最基本的方法;2)測(cè)評(píng)公共交通車站周邊其他交通方式的接駁數(shù)量以及步行空間接駁面積時(shí)借鑒拓?fù)涠攘糠ǖ乃枷耄瑢⒌罔F車站與目的地抽象成節(jié)點(diǎn),不考慮實(shí)際距離,僅考慮它們之間的最短路徑數(shù);3)在交通與土地利用指數(shù)的計(jì)算過程中考慮“車站附近步行空間接駁面積”指標(biāo),根據(jù)其他學(xué)者的研究并考慮收集數(shù)據(jù)的實(shí)際情況,將以600 m為半徑的圓形區(qū)域作為緩沖區(qū)(400~800 m為步行最舒適距離,文獻(xiàn)[3]等國(guó)外研究采用公共交通車站700 m半徑作為緩沖區(qū),而中國(guó)土地利用密度較高),考量緩沖區(qū)內(nèi)所能接近的機(jī)會(huì)時(shí)借鑒重力度量法中的衰減方法,隨著距離的增大某地所能接近機(jī)會(huì)的效應(yīng)相應(yīng)衰減;4)基于累積機(jī)會(huì)法,考量緩沖區(qū)內(nèi)從某一公共交通車站出發(fā)所能接近的機(jī)會(huì)的多少。
可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)分為兩大部分:一部分為交通系統(tǒng),另一部分為土地利用系統(tǒng)。結(jié)合大連地區(qū)的實(shí)際交通情況,提出交通與土地利用一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見表2)。
本文以大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)典型車站為分析對(duì)象,根據(jù)表2的可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,評(píng)價(jià)軌道交通與土地利用的一體化程度。
表2 可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.2 Indicator system of reachability evaluation
大連市地鐵2號(hào)線一期工程開通段為機(jī)場(chǎng)—會(huì)議中心,途經(jīng)17個(gè)車站。本文綜合考慮途經(jīng)車站的特點(diǎn),選取土地利用類型特征最突出的7個(gè)車站作為研究對(duì)象,包括機(jī)場(chǎng)站(交通用地集中)、虹港路站(居住用地集中)、遼師站(教育用地集中)、西安路站(商業(yè)用地集中)、人民廣場(chǎng)站(醫(yī)療及政府用地集中)、中山廣場(chǎng)站(商務(wù)辦公用地集中)和會(huì)議中心站(終點(diǎn)站)。車站分布及600 m緩沖區(qū)的交通-土地利用情況如圖2所示。
本文采用田野調(diào)查法、文獻(xiàn)資料法等收集各車站數(shù)據(jù)。在田野調(diào)查中實(shí)地考察每個(gè)車站周圍的土地利用情況;同時(shí),通過查閱報(bào)紙、統(tǒng)計(jì)年鑒收集交通方面的數(shù)據(jù)。當(dāng)一些數(shù)據(jù)較難通過上述兩種方法獲得時(shí),本文借鑒已有案例研究中的數(shù)據(jù)。
基于獲得的數(shù)據(jù)(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附表1①),本文采用對(duì)變量取常對(duì)數(shù)的方法進(jìn)行分析。通過對(duì)土地利用系統(tǒng)變量常對(duì)數(shù)和交通系統(tǒng)變量常對(duì)數(shù)值求平均數(shù)得出每個(gè)車站的土地利用指數(shù)和交通指數(shù)(見表3)。根據(jù)表3數(shù)據(jù)繪制地鐵2號(hào)線7個(gè)車站的交通與土地利用一體化情況(見圖3)。進(jìn)一步分析,可將7個(gè)車站按照交通與土地利用一體化程度進(jìn)行分類:
1)完全平衡車站。
該類車站交通指數(shù)與土地利用指數(shù)基本一致,處于模型的中心位置。虹港路站處于交通與土地平衡區(qū)域內(nèi),該區(qū)域內(nèi)主要的土地利用類型為居住用地,土地利用密度雖然較高但類型較為單一,因此車站緩沖區(qū)交通供給量能夠滿足交通需求,致使該區(qū)域平衡狀態(tài)較為穩(wěn)定。在這一狀態(tài)下不應(yīng)減少交通提供量,如果該區(qū)域新增土地利用,則需要相應(yīng)提升交通供給量以繼續(xù)維持一體化狀況。
2)不完全平衡車站。
包括兩種交通與土地利用一體化的狀態(tài):一種是所得結(jié)果在模型平衡區(qū)域內(nèi),但交通指數(shù)略高于土地利用指數(shù);另一種是所得結(jié)果在模型的平衡區(qū)域內(nèi),但土地利用指數(shù)略高于交通指數(shù)。會(huì)議中心站和機(jī)場(chǎng)站屬于不完全一體化中交通指數(shù)略高于土地利用指數(shù)的狀態(tài)。會(huì)議中心站和機(jī)場(chǎng)站處于交通和土地利用平衡區(qū)域內(nèi),說明會(huì)議中心站和機(jī)場(chǎng)站緩沖區(qū)內(nèi)交通供給量與土地利用達(dá)到平衡。會(huì)議中心站屬于城市邊緣新開發(fā)的車站,交通配套設(shè)施較為齊全,從當(dāng)前的一體化狀況分析來看,該地區(qū)可以配合交通設(shè)施的建設(shè)進(jìn)行進(jìn)一步的土地開發(fā)利用。機(jī)場(chǎng)站處于平衡范圍的邊緣區(qū)域,其周邊土地利用類型較為單一,多數(shù)用地為機(jī)場(chǎng)建設(shè)用地,因此交通指數(shù)略高。該區(qū)域可以在交通設(shè)施配套建設(shè)的同時(shí)進(jìn)行適度合理的土地開發(fā),也可以在原有的基礎(chǔ)上提高場(chǎng)所的利用價(jià)值。
3)非一體化車站。
包括兩種狀態(tài):一種是土地利用指數(shù)明顯高于交通指數(shù);一種是交通指數(shù)明顯高于土地利用指數(shù)。遼師站和中山廣場(chǎng)站均為交通指數(shù)明顯高于土地利用指數(shù),這兩個(gè)車站都處于交通和土地利用平衡區(qū)域外,說明車站緩沖區(qū)內(nèi)交通供給量與土地利用未達(dá)到平衡。遼師站周邊由于土地利用類型較為單一使得交通指數(shù)較高;中山廣場(chǎng)站已處于極端一體化區(qū)域的邊緣,說明該區(qū)域的交通和土地利用均已接近飽和狀態(tài),中山廣場(chǎng)有較大面積的綠地用地,因此其交通指數(shù)明顯較高。雖然這些區(qū)域顯示交通指數(shù)高于土地利用指數(shù),但仍然存在一定的交通擁堵現(xiàn)象,究其原因可能是受調(diào)查數(shù)據(jù)難以反映占道停車以及信號(hào)控制時(shí)間、信號(hào)燈位置設(shè)置不合理等因素影響。建議這些區(qū)域可以適度提高土地利用價(jià)值,但在開發(fā)利用的同時(shí)也要考慮維持原有的交通設(shè)施供給,同時(shí)對(duì)不合理的交通行為加以管制。
表3 大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)車站交通與土地利用指標(biāo)得分Tab.3 Scores of transportation and land use indicators at the seven stations of subway line 2 in Dalian
4)極端一體化車站。
包括兩種狀態(tài):一種是交通指數(shù)和土地利用指數(shù)都極端低,即該類車站處在郊區(qū)地帶,該地區(qū)的交通和土地利用都亟待開發(fā);一種是交通指數(shù)和土地利用指數(shù)都極端高,即該類車站附近的交通和土地利用已處于飽和狀態(tài),需要遷出一定人口和用地項(xiàng)目來緩解飽和狀態(tài)。西安路站和人民廣場(chǎng)站屬于該類車站,均處于交通和土地利用平衡區(qū)域內(nèi),說明這兩個(gè)車站緩沖區(qū)內(nèi)交通供給量與土地利用達(dá)到平衡,但是交通指數(shù)和土地利用指數(shù)都極端高。西安路站處于大連市核心商圈范圍內(nèi),除了較多的大型零售業(yè)用地外,住宅用地也是主要的土地利用類型,同時(shí)該地區(qū)還有學(xué)校等公共事業(yè)用地,豐富多樣的土地利用類型致使該地區(qū)產(chǎn)生大量人流;人民廣場(chǎng)站主要為大連市政府的核心區(qū)域,相比于其他車站,其緩沖區(qū)內(nèi)行政辦公用地較多,不論是政府辦公人員還是前來辦事的人員都給該區(qū)域帶來了大量人流。從模型角度看這兩個(gè)區(qū)域雖然能提供充足的交通設(shè)施處于平衡狀態(tài),但這種高度飽和的狀態(tài)致使這些區(qū)域容易出現(xiàn)交通運(yùn)行速度緩慢、公共交通使用狀態(tài)極為擁擠等狀況。對(duì)于此類車站不宜再增加新的土地開發(fā),同時(shí)需要在適當(dāng)?shù)那闆r下進(jìn)行大型用地項(xiàng)目的搬遷,而城市規(guī)劃部門也需要聯(lián)合交通部門對(duì)這些車站周邊進(jìn)行重新規(guī)劃。
總體而言,7個(gè)車站雖然不包括郊區(qū)車站,但存在極端一體化的車站,同時(shí)平衡車站少于不平衡車站,因此需要加以改進(jìn)以實(shí)現(xiàn)交通與土地利用一體化發(fā)展。
圖3 大連市地鐵2號(hào)線7個(gè)車站的交通與土地利用一體化情況Fig.3 Integration of transportation and land use at the seven stations of subway line 2 in Dalian
本文以節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型和可達(dá)性概念為基礎(chǔ),為評(píng)價(jià)城市交通與土地利用的一體化建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,以大連市地鐵2號(hào)線一期工程的7個(gè)車站為例評(píng)價(jià)其一體化水平,并對(duì)地鐵車站周邊的綜合開發(fā)提出了規(guī)劃建議。在計(jì)算交通和土地利用指數(shù)時(shí),本文做了常對(duì)數(shù)和平均值處理,未來可以增加指標(biāo)權(quán)重并考慮應(yīng)用其他計(jì)算公式。本文所構(gòu)建的一體化指標(biāo)體系亦可進(jìn)行調(diào)整并應(yīng)用于鐵路車站等其他交通與土地利用一體化情況的評(píng)價(jià)中。
注釋:
Notes:
①增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件可在中國(guó)知網(wǎng)在線閱讀。
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