劉賢騰，陳雪明，周江評

(1.上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，上海200040；2.西交利物浦大學(xué)，江蘇蘇州215123；3.香港大學(xué)，香港999077)

0 引言

快速城鎮(zhèn)化使得中國大城市的就業(yè)-居住空間關(guān)系發(fā)生了深刻的嬗變，同時(shí)也帶來通勤時(shí)耗過長和交通擁堵等城市病問題。10多年來，學(xué)者們一直從多角度構(gòu)建不同研究框架和模型來研究城市就業(yè)-居住空間關(guān)系及其間的通勤現(xiàn)象[1-10]，探討其背后的成因機(jī)制，以期提出相應(yīng)的規(guī)劃對策。中國學(xué)者在進(jìn)行本土化研究的同時(shí)，也注重梳理總結(jié)基于西方城市空間研究的方法和框架。文獻(xiàn)[11]回顧了職住平衡(job-housing balancing)視角的研究文獻(xiàn)，文獻(xiàn)[4]綜述了空間錯(cuò)位理論(spatial mismatch hypothesis)及其研究方法。這些綜述文獻(xiàn)雖然澄清了相關(guān)概念內(nèi)涵，理順了現(xiàn)象研究的邏輯思路且夯實(shí)了國內(nèi)在相關(guān)領(lǐng)域的研究基礎(chǔ)，但對于過剩通勤框架的研究方法和進(jìn)展，仍顯薄弱且著墨不多。采用過剩通勤框架分析中國城市就業(yè)-居住空間關(guān)系的研究主要有文獻(xiàn)[12-14]。

過剩通勤(excess commuting)作為研究城市就業(yè)-居住空間匹配關(guān)系的研究框架，被越來越多的學(xué)者應(yīng)用。該概念提出后歷經(jīng)30年的發(fā)展，得到了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，提出多種通勤定義和指數(shù)，逐步形成一個(gè)用來評價(jià)城市的就業(yè)-居住平衡度及通勤效率的研究范式。鑒于中國大城市交通擁堵情況日甚，且被許多學(xué)者和規(guī)劃師經(jīng)驗(yàn)地認(rèn)為是就業(yè)-居住空間不平衡所致，因而有必要對以就業(yè)-居住空間關(guān)系及其通勤效率為研究對象的過剩通勤理論這一研究范式及其框架做系統(tǒng)的評述。

本文做如下結(jié)構(gòu)性的安排，第一章按照時(shí)間線索回顧關(guān)鍵文獻(xiàn)，厘清過剩通勤研究框架建立的整個(gè)過程；第二章試圖將不同的通勤模式置于Brotchie三角形模型內(nèi)來解析和驗(yàn)證Bertaud的城市空間結(jié)構(gòu)；第三章指出過剩通勤研究框架在中國的城市空間結(jié)構(gòu)研究中所具有的潛在意義。

1 過剩通勤研究框架

1.1 基本概念的建立

過剩通勤是一個(gè)主要由城市經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域?qū)W者逐步建構(gòu)起來的用于分析城市就業(yè)-居住空間關(guān)系及其通勤效率的研究框架。按照時(shí)間線索回顧其建立過程有助于準(zhǔn)確地認(rèn)知該研究框架的評估潛力。

文獻(xiàn)[15-16]按照美國地理學(xué)家威廉·阿朗索(Alonso)的單中心理論模型要求，假定所有的就業(yè)崗位在中心，且居民在通勤與住房間選擇上效用無差異，對比理論平均通勤距離與城市實(shí)際平均通勤距離間的差異來驗(yàn)證模型預(yù)測的有效性。在對14個(gè)美國大都市區(qū)和27個(gè)日本城市的實(shí)證研究中發(fā)現(xiàn)，實(shí)際通勤距離是模型理論預(yù)測值的8倍，并認(rèn)為其間的差值在理論上無效，因而將其定義為“浪費(fèi)通勤”(wasteful commuting)。該概念的提出立即吸引了許多學(xué)者的研究興趣并加入到討論中。一開始，大部分的討論仍是集中在單中心模型能否很好地表征實(shí)際的城市空間結(jié)構(gòu)[17-18]，能否準(zhǔn)確地預(yù)測現(xiàn)實(shí)中的城市通勤行為，如文獻(xiàn)[19]質(zhì)疑理想的單中心結(jié)構(gòu)與現(xiàn)實(shí)的都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)不符，多中心比單中心能更有效地契合實(shí)際的通勤行為，模型的解釋力更好。而文獻(xiàn)[20]質(zhì)疑文獻(xiàn)[15-16]的計(jì)算方法，認(rèn)為無須假定所有的就業(yè)崗位集中在中心來計(jì)算理論最小通勤距離，只要滿足居住人數(shù)、就業(yè)人數(shù)和通勤人數(shù)三者相等的約束條件，就可以應(yīng)用交通問題線性規(guī)劃最優(yōu)化函數(shù)(Transportation Problem in Linear Programming,TPLP)，按照交通成本最小化原則計(jì)算理論最小平均通勤距離。對比城市實(shí)際平均通勤距離，其間差值則被定義為過剩通勤

式中：Tmin為最小平均通勤距離/km；W為通勤人口總數(shù)/人；Xij為最小通勤成本時(shí)的統(tǒng)計(jì)小區(qū)i到j(luò)的通勤人數(shù)/人；cij為統(tǒng)計(jì)小區(qū)i到j(luò)間的通勤距離/km；n和m分別為居住地小區(qū)的總數(shù)和就業(yè)地小區(qū)的總數(shù)/個(gè)。

公式(1)需滿足如下約束條件：

式中：Oi為居住在小區(qū)i的通勤者數(shù)量/人；Dj為工作在小區(qū)j的通勤者數(shù)量/人。

當(dāng)Xij表示統(tǒng)計(jì)小區(qū)i到j(luò)的實(shí)際通勤人數(shù)時(shí)，公式(1)計(jì)算的是實(shí)際平均通勤距離Tact。因而可構(gòu)建出過剩通勤率

文獻(xiàn)[21]認(rèn)為公式(1)計(jì)算出來的過剩通勤率在判斷一個(gè)城市的通勤效率和職住空間關(guān)系上仍存在許多不足。不僅受空間分析單元可變(modifiable areal unit)的影響[21]，而且受城市規(guī)模的影響較大[22]，如果一個(gè)城市規(guī)模很大，而另一個(gè)城市規(guī)模很小，即使根據(jù)公式(1)計(jì)算出來的兩個(gè)城市的過剩通勤率相同，也不能判斷兩個(gè)城市的通勤效率一樣。顯然，在這種情況下，大城市的通勤效率要高于小城市。因此，文獻(xiàn)[22]引入最大平均通勤距離Tmax來擴(kuò)展過剩通勤研究框架。認(rèn)為一個(gè)城市的通勤效率由最小平均通勤距離(下限)與實(shí)際平均通勤距離和最大平均通勤距離(上限)間的遠(yuǎn)近程度決定①。并構(gòu)建了通勤容量利用率(commuting potential utilized)度量指標(biāo)

理論最大平均通勤模式指在就業(yè)崗位和居住地分布不變的情況下，按照通勤成本最大化原則匹配就業(yè)崗位和居住地之間的空間關(guān)系。通勤容量利用率越低，該城市的通勤效率越高。在計(jì)算理論最大平均通勤距離Tmax時(shí)，仍可應(yīng)用TPLP方法，因?yàn)?/p>

引入理論最大平均通勤距離來度量過剩通勤率受到文獻(xiàn)[23]的質(zhì)疑，因?yàn)檫@一假設(shè)與追求成本最小的經(jīng)濟(jì)理論相違背，而且只是通勤距離分布諸多模式中一種外在的極值。認(rèn)為用隨機(jī)平均通勤距離Trand來代替最大平均通勤距離，構(gòu)建相關(guān)指標(biāo)來衡量城市的通勤效率更加合理。隨機(jī)通勤距離是假設(shè)所有的通勤者在選擇工作地和就業(yè)地時(shí)不考慮通勤距離因素時(shí)的平均通勤距離。文獻(xiàn)[23]提出兩種計(jì)算方法：最大熵值法與蒙特卡羅仿真模型。第一種方法需要海量的隨機(jī)樣本，這在實(shí)際計(jì)算過程中會(huì)碰到許多困難，而第二種計(jì)算方法相對簡單，公式如下

在文獻(xiàn)[23]發(fā)表的第二年，文獻(xiàn)[24]提出等比例匹配通勤度量概念(Proportionally Matched Commuting,PMC)。該概念描述的是：j區(qū)的某個(gè)就業(yè)崗位分配到i區(qū)居民的比例與j區(qū)就業(yè)崗位占整個(gè)區(qū)域的份額成正比。在PMC情景下，統(tǒng)計(jì)小區(qū)間的通勤流量計(jì)算公式為

將公式(9)代入公式(1)做數(shù)學(xué)推導(dǎo)，可以發(fā)現(xiàn)，按照等比例匹配通勤模式下的平均通勤距離計(jì)算式完全等同于隨機(jī)通勤模式下采用蒙特卡羅仿真模型的計(jì)算式[25]。

圖1 過剩通勤框架中的概念與度量指標(biāo)Fig.1 Concepts and metrics in the excess commuting framework

文獻(xiàn)[26]在文獻(xiàn)[24]提出的隨機(jī)平均通勤距離概念的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了兩種度量通勤效率的新指標(biāo)：通勤節(jié)省(commuting economy,Ce)與標(biāo)準(zhǔn)通勤節(jié)省(normalized commuting economy,CNe)。構(gòu)建通勤節(jié)省指標(biāo)是為檢視實(shí)際通勤模式相對于隨機(jī)通勤模式的成本節(jié)省程度。該指標(biāo)值越大，說明通勤成本節(jié)省的越多，可判定通勤效率越高。標(biāo)準(zhǔn)通勤節(jié)省指標(biāo)度量的是過剩通勤量(實(shí)際平均通勤距離與最小平均通勤距離的差值)占通勤容量(指隨機(jī)平均通勤距離與理論最小平均通勤距離的差值)的比例，該指標(biāo)值越小，實(shí)際平均通勤距離越接近理論最小通勤距離，說明通勤容量利用率越低，通勤節(jié)省程度就越高。以上兩種度量指標(biāo)的計(jì)算公式分別如下

至此，基于四個(gè)基本概念和四大度量通勤效率的指標(biāo)，過剩通勤研究的整體框架基本完成。參照圖1，可以很直觀地理解各概念和指標(biāo)間的相互關(guān)系。

1.2 度量指標(biāo)的解釋潛力

過剩通勤研究框架中的四個(gè)基本概念——實(shí)際平均通勤距離Tact、理論最小平均通勤距離Tmin、理論最大平均通勤距離Tmax和隨機(jī)平均通勤距離Trand，描述在既定的就業(yè)崗位和居住分布狀態(tài)下，就業(yè)地和居住地在空間上一一對應(yīng)關(guān)系下的通勤模式。其中理論最小通勤、理論最大通勤及隨機(jī)通勤三個(gè)概念是虛構(gòu)的，以期與實(shí)際通勤對比來判定城市的通勤效率。內(nèi)在隱含的前提假設(shè)是，就業(yè)崗位與住地彼此間可以無差異地相互交換或替換而不考慮通勤者自身的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征與就業(yè)崗位類型和要求。那么，系統(tǒng)將根據(jù)就業(yè)崗位和居住地既定的分布狀況，按照某一原則來匹配其間的空間對應(yīng)關(guān)系，最小通勤距離計(jì)算是按照通勤成本最小來匹配，最大通勤距離計(jì)算則是按照通勤成本最大來匹配，隨機(jī)通勤距離計(jì)算不考慮通勤成本因素進(jìn)行隨機(jī)匹配。而實(shí)際平均通勤距離是現(xiàn)實(shí)的就業(yè)地與居住地空間對應(yīng)關(guān)系下的通勤行為觀測值，是綜合了各種因素諸如就業(yè)崗位類型要求與通勤者自身社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的匹配情況、各種交通設(shè)施分布狀況以及通勤者對就業(yè)信息的獲取程度等方面的結(jié)果。

根據(jù)就業(yè)與居住間最短距離匹配其空間對應(yīng)關(guān)系的理論最小通勤距離，反映了職住平衡程度，即平均出行多遠(yuǎn)距離就能找到一份工作。該值越小，潛在地預(yù)示著職住平衡程度越高，該值越大，則說明職住平衡度越低。這比通過對比統(tǒng)計(jì)小區(qū)內(nèi)的就業(yè)崗位數(shù)和居住人數(shù)(即職住比)來靜態(tài)地判斷職住平衡程度更加合理有據(jù)②。

理論最大平均通勤距離度量的是穿城交通為主導(dǎo)的通勤模式，該值的大小深受城市規(guī)模的影響，城市規(guī)模越大，該值就越大。該值與理論最小平均通勤距離一起構(gòu)成過剩通勤計(jì)算中的上限和下限。實(shí)際通勤距離與隨機(jī)通勤距離都將落在該區(qū)間內(nèi)。根據(jù)加拿大30多個(gè)城市的實(shí)證檢驗(yàn)[25]，理論最大通勤距離與隨機(jī)通勤距離間高度相關(guān)(R=0.99)，而且他們間的比值比較穩(wěn)定，約為1.28。因此，在度量過剩通勤量或比較通勤效率時(shí)，用隨機(jī)通勤距離取代理論最大通勤距離具備理論和實(shí)證基礎(chǔ)。

二次開發(fā)的四個(gè)度量指標(biāo)(過剩通勤率(Cex)、通勤節(jié)省(Ce)、通勤容量利用率(Cu)和標(biāo)準(zhǔn)通勤節(jié)省(CNe))均是從不同角度來描述在既定的就業(yè)-居住空間分布形態(tài)下的通勤效率。過剩通勤率通過對比實(shí)際通勤與理論最小通勤間的差值，考察當(dāng)調(diào)整就業(yè)-居住空間對應(yīng)關(guān)系時(shí)，實(shí)際通勤能縮減的幅度有多大。通勤容量利用率度量過剩通勤量占由最小通勤與最大通勤構(gòu)成的通勤距離區(qū)間的比例；考慮到城市規(guī)模因素，可對不同規(guī)模城市的通勤效率進(jìn)行橫向比較。通勤節(jié)省解釋的是，相比無序出行狀態(tài)，居民對自己的就業(yè)地和居住地匹配的優(yōu)化程度，潛在含義是居民對通勤行為的交通成本節(jié)省程度。標(biāo)準(zhǔn)通勤節(jié)省類似于通勤容量利用率，但考察的是成本節(jié)省后的通勤行為占由最小通勤和隨機(jī)通勤構(gòu)成的區(qū)間的比例，衡量的是通勤成本節(jié)省幅度。

1.3 實(shí)際通勤距離變化的縱向比較

在既定的城市形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)下，理論最小、最大和隨機(jī)平均通勤距離固定。在城市建成環(huán)境下，居民的就業(yè)-居住空間關(guān)系及其通勤行為是對既定城市建成環(huán)境的一種回應(yīng)。在不改變城市形態(tài)的情況下，若受某項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)政策(降低就業(yè)崗位搜尋成本、降低住房置換成本、降低出行成本等)的影響，實(shí)際通勤距離既可以向左移，也可以向右移(見圖1)。左右移動(dòng)的幅度可反映出某項(xiàng)政策在影響城市通勤效率上的效力，對此文獻(xiàn)[30]提出一種診斷(prescriptive)通勤效率是否得到優(yōu)化的度量方法，即基于空間相互作用模型，開發(fā)了一個(gè)能度量將城市的實(shí)際通勤距離降至預(yù)設(shè)水平需付出努力的指數(shù)“努力(effort)”。對于既定的城市形態(tài)，首先計(jì)算實(shí)際通勤距離的熵，然后預(yù)估減少的通勤距離的熵，兩個(gè)熵間的差值就是若要將實(shí)際通勤距離降至某一預(yù)定的通勤距離時(shí)要付出的努力。熵值計(jì)算公式為

式中：H1和H2分別為實(shí)際通勤距離和縮減后的通勤距離。通過比較實(shí)際通勤距離的前后熵值變化，診斷要縮減實(shí)際通勤距離所需要的努力程度。該度量值完全不考慮理論最小、最大和隨機(jī)平均通勤距離的具體數(shù)值，僅僅反映在現(xiàn)有城市形態(tài)下，調(diào)整就業(yè)-居住空間一一匹配對應(yīng)關(guān)系需付出的努力(見圖2，由通勤模式A轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄇ谀Ｊ紹)，也即非空間規(guī)劃政策下所能達(dá)到的效力。

綜上回顧分析，不同的概念值和指標(biāo)值用于評價(jià)城市通勤效率的某個(gè)方面是合適的。在判斷職住空間分布形態(tài)是否平衡時(shí)，采用最小平均通勤距離值(Tmin)；考察通勤行為是否與城市形態(tài)相互匹配，看過剩通勤率指標(biāo)值大小(Cex)；在職住分離且分散分布狀態(tài)下，居民的通勤行為是如何回應(yīng)，參照通勤潛力利用率(Cue和Cu)；評價(jià)通勤距離在影響居民就業(yè)和居住區(qū)位選擇上的影響大小程度，可依據(jù)通勤節(jié)省指標(biāo)(Ce)；要縮減一定數(shù)量的通勤距離，現(xiàn)有的城市形態(tài)所具有的彈性調(diào)整幅度，則看“努力”指數(shù)(effort)。

以上的文獻(xiàn)回顧均是在“既定的就業(yè)-居住空間分布形態(tài)和結(jié)構(gòu)”的假設(shè)前提下討論過剩通勤的解釋潛力的研究進(jìn)展。如果就業(yè)-居住空間分布形態(tài)發(fā)生變化，過剩通勤將呈現(xiàn)何種演化趨勢，這需要做進(jìn)一步深入地探討。文獻(xiàn)[25,31]雖對當(dāng)時(shí)已有的研究成果做了相應(yīng)的回顧和總結(jié)，但對過剩通勤與城市形態(tài)和結(jié)構(gòu)間的關(guān)系研究淺嘗輒止。在隨后的第二章將試圖彌合這一研究上的溝壑。

圖2 職住空間關(guān)系的變化Fig.2 Changes in the jobs-housing spatial relationship

2 不同空間結(jié)構(gòu)下的過剩通勤度量

作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)載體的城市，必然會(huì)隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和轉(zhuǎn)型而在空間上有所變化，如城市規(guī)模的擴(kuò)展及就業(yè)、居住活動(dòng)的空間再分布。這種空間結(jié)構(gòu)上的嬗變?nèi)绾窝莼?，演化的方向如何，理論通勤距離最小值是增加還是減少，實(shí)際平均通勤距離又是如何變化等問題，許多學(xué)者對此展開了研究。

2.1 Brotchie三角形模型

不同城市空間形態(tài)和結(jié)構(gòu)下的城市通勤模式研究一直是城市地理學(xué)和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的主要議題。文獻(xiàn)[31]首次借用Brotchie三角形分析不同城市空間結(jié)構(gòu)情景下的過剩通勤，并模擬假設(shè)了多種情景下四種通勤模式相應(yīng)的過剩通勤指標(biāo)。文獻(xiàn)[32]則應(yīng)用該模型對加拿大3個(gè)城市、3個(gè)時(shí)間點(diǎn)的過剩通勤狀況做了橫向與縱向的實(shí)證比較。

文獻(xiàn)[33]提出的Brotchie三角形模型(見圖3)原是用于分析交通技術(shù)革新下的城市分散化發(fā)展及出行模式的研究框架，這個(gè)框架在分析城市空間結(jié)構(gòu)變遷和居民出行間的聯(lián)系時(shí)，能提供有用的洞見。橫軸表示土地使用分散程度及就業(yè)崗位和居住分散匹配程度x(計(jì)算方法見公式(14))，0代表所有的就業(yè)崗位均集中在中心，1代表就業(yè)和居住活動(dòng)分散完全匹配③。縱軸代表出行距離，0代表出行距離為0，D代表城市建成區(qū)的直徑，即所有的就業(yè)和居住活動(dòng)按照某種密度均勻分布時(shí)的最大出行距離。某一個(gè)通勤人口規(guī)模的城市，其平均就業(yè)(居住)密度越小，D越大。圖3可用于解析土地使用分散化程度和出行距離間的關(guān)系。

圖3 Brotchie三角形模型Fig.3 Brotchie's Triangle Model

式中：x為就業(yè)崗位和居住分散匹配程度；E為總就業(yè)崗位數(shù)/個(gè)，ej為j區(qū)的就業(yè)崗位數(shù)；H為總居住人數(shù)/人，hj為居住在j區(qū)的人數(shù)；dj為j區(qū)距中心的距離/km。如果是研究職住一一對應(yīng)的通勤者，那么H=E。

三角形的三個(gè)頂點(diǎn)中，A點(diǎn)代表所有的工作崗位在中心時(shí)的平均出行距離，A點(diǎn)對應(yīng)的出行距離約為城市建成區(qū)半徑；B點(diǎn)表示就業(yè)和居住活動(dòng)完全分散，居民的就業(yè)地與居住地的區(qū)位選擇不考慮交通成本，居民均是到最遠(yuǎn)處去上班；C點(diǎn)代表居民都到距離自己最近的地方上班而使得交通成本最低。線段BC垂直于水平軸，代表平均通勤距離受出行成本的影響程度。C點(diǎn)表示通勤成本無限大，所有的居民都選擇最近的就業(yè)崗位而使得平均通勤距離為最小值；B點(diǎn)表示出行成本對通勤距離的影響為零，人人都可以選擇最遠(yuǎn)的就業(yè)崗位通勤，從而出現(xiàn)通勤最大值。在B點(diǎn)與C點(diǎn)間的通勤距離，越靠近C點(diǎn)，出行成本對實(shí)際通勤距離的影響越大。三角形ABC的頂點(diǎn)表示該城市三種空間形態(tài)和結(jié)構(gòu)下的三種極端通勤模式，城市的實(shí)際狀態(tài)必然落在三角形區(qū)域內(nèi)。

2.2 Brotchie三角形模型中過剩通勤分析

將圖1逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)90°后移至線段BC上，垂直線的4個(gè)點(diǎn)代表該空間形態(tài)下4種通勤模式的平均通勤距離(見圖4)。如第一章所述，既定的就業(yè)-居住空間分布形態(tài)下，理論最大、最小和隨機(jī)平均通勤距離值也是既定的，實(shí)際平均通勤距離的上下移動(dòng)(增加或縮減)體現(xiàn)了交通成本對通勤距離影響的方向和程度。利用該三角形模型，可以討論在不同的就業(yè)-居住分布形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)情景下的過剩通勤變化。

如圖4所示，假設(shè)城市的就業(yè)(居住)人口規(guī)模不變(三角形ABC不變)，就業(yè)-居住空間分布形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)由情景一(x1)嬗變至情景二(x2)，可以做如下分析判斷：

1）x2＞x1，就業(yè)崗位與居住地的空間分布協(xié)同度在提高，通勤潛力容量(Tmax-Tmin)也在增加，意味著職住空間關(guān)系匹配的多樣性在增加。

2.3 Brotchie三角形模型中的空間結(jié)構(gòu)與出行模式

Brotchie三角形模型對于全面而深刻地認(rèn)知城市空間結(jié)構(gòu)及其出行模式提供了有用的分析工具，從中可以得到較準(zhǔn)確的關(guān)于空間形態(tài)及其結(jié)構(gòu)的洞見。本文試圖將文獻(xiàn)[34]勾勒的Bertand城市空間結(jié)構(gòu)與出行模式置于Brotchie三角形模型中(見圖5)。

假設(shè)居住地按照一定密度均勻地分布在建成區(qū)，而所有就業(yè)崗位的空間分布則可分為單中心、無中心和多中心三種狀態(tài)。在就業(yè)崗位單中心城市結(jié)構(gòu)中(見圖5中的A點(diǎn))，所有的通勤都是向心式交通，此時(shí)的空間結(jié)構(gòu)和出行模式為圖形a。當(dāng)該城市的空間結(jié)構(gòu)由單中心向外分散嬗變直至也如同居住活動(dòng)均勻分布時(shí)，就出現(xiàn)兩種出行模式：一種是沿著線段AB擴(kuò)散，表示大部分通勤者是穿城通勤，居民都到最遠(yuǎn)的就業(yè)崗位通勤，此時(shí)的出行模式表現(xiàn)為圖形b；另一種是沿著線段AC擴(kuò)散，說明大部分通勤為使通勤成本最低而選擇最近的就業(yè)崗位，平均通勤距離接近最小值，此時(shí)的出行模式為圖形c。

根據(jù)就業(yè)崗位向外擴(kuò)散的程度不同而出現(xiàn)多中心形態(tài)。假設(shè)就業(yè)崗位與居住分散匹配程度分兩種：當(dāng)x=0.5時(shí)，Tmin較大，Tmax較小，職住空間平衡度低，通勤潛力(Tmax-Tmin)較小，可定性地判斷此時(shí)的過剩通勤率較低，空間結(jié)構(gòu)形態(tài)和出行模式表現(xiàn)為圖形d；當(dāng)x=0.8時(shí)，Tmin下降，Tmax上升，職住空間平衡度在增加，通勤潛力也在增加，空間結(jié)構(gòu)形態(tài)和出行模式表現(xiàn)為圖形e和圖形f。在圖形e的情況下，存在大量的穿城交通，實(shí)際平均通勤距離增加，過剩通勤率會(huì)上升較快；在出行模式f的情況下，有較好的交通組織，居民選擇最近的就業(yè)次中心上班，實(shí)際平均通勤距離下降，但無法判斷過剩通勤率上升還是下降，這取決于具體的就業(yè)-居住空間對應(yīng)關(guān)系。

綜上，應(yīng)用過剩通勤研究框架評估城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)的嬗變是否縮減了居民平均通勤距離，要保證分析結(jié)果的正確性，必須注意以下幾點(diǎn)：

圖4 基于Brotchie三角形模型的過剩通勤分析Fig.4 Analysis of excess commuting based on Brotchie's Triangle Model

圖5 城市空間結(jié)構(gòu)與出行模式Fig.5 Urban spatial structure and commuting modes

1）城市人口規(guī)模及密度的變化。在城市人口規(guī)模擴(kuò)大的情景下，一種方式是保持原有密度，城市建成區(qū)面積擴(kuò)大，那么如果Brotchie三角形的A點(diǎn)必然上移，最大平均通勤距離也將增加；另一種是保持建成區(qū)面積不變，通過提高密度來容納新增人口，那么A點(diǎn)和最大平均通勤距離將保持不變。

2）若城市人口規(guī)模和密度不變，城市的就業(yè)-居住空間分布發(fā)生結(jié)構(gòu)上的變化，必須考察就業(yè)崗位和居住分散匹配程度，過剩通勤率潛在地會(huì)隨匹配程度的提高而增加。

3）就業(yè)崗位和居住分散匹配程度決定了職住關(guān)系在數(shù)量上的平衡度，空間上的一一對應(yīng)關(guān)系則受非空間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素影響，進(jìn)而影響實(shí)際平均通勤距離的增減。

3 結(jié)語

城市空間結(jié)構(gòu)是城市地理學(xué)和規(guī)劃學(xué)中最重要的研究概念，以往的研究很少能深入地討論基于通勤流的空間結(jié)構(gòu)及其潛在的過剩通勤。本文將這兩個(gè)高度抽象的形態(tài)概念放置在一起探討，指出其相互關(guān)系及其所能揭示問題實(shí)質(zhì)的復(fù)雜性。盡管如此，探討中國處于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型和快速城鎮(zhèn)化階段中出現(xiàn)的職住失衡現(xiàn)象，最重要的研究框架仍然是過剩通勤。其不僅能準(zhǔn)確地評估現(xiàn)有的就業(yè)-居住空間關(guān)系及潛在的職住失衡程度，而且還能清晰地判斷各種措施能達(dá)到什么效果。例如，通過空間規(guī)劃手段再布局就業(yè)和居住的空間分布形態(tài)所具有的潛力，以及通過某項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)政策(降低就業(yè)崗位搜尋成本、降低住房置換成本、降低出行成本等)的影響來調(diào)整就業(yè)-居住匹配關(guān)系所需付出的努力。

職住平衡通常是城鄉(xiāng)總體規(guī)劃中所追求的目標(biāo)之一，在城市空間形態(tài)和結(jié)構(gòu)仍在劇烈嬗變的階段，實(shí)現(xiàn)這一規(guī)劃目標(biāo)需探析就業(yè)-居住空間關(guān)系及其通勤狀況，并針對其中折射出的不同問題提出相應(yīng)措施。例如通過土地使用規(guī)劃強(qiáng)制調(diào)控還是通過市場機(jī)制來調(diào)節(jié)，這都是過剩通勤研究框架的評估潛力所在。

過剩通勤概念在評估城市就業(yè)-居住關(guān)系研究領(lǐng)域中的職住平衡問題上具有較強(qiáng)的潛力。但必須看到，概念提出后的30多年來，為使得其分析問題和解釋現(xiàn)象更有力，諸多學(xué)者在前人的基礎(chǔ)上不斷地先置不同的假設(shè)。這些先置的假設(shè)一方面使得框架在理論解釋力上更趨完備，另一方面，由于假設(shè)內(nèi)容的增多，使得理論與現(xiàn)實(shí)之間的脫離程度有所增加。例如過剩通勤考察的是單個(gè)通勤者，而現(xiàn)實(shí)往往是以家庭為單位，夫妻雙方同時(shí)就業(yè)，該如何度量其職住分離程度呢？再如工作崗位類型不同，特別是對那些具有多個(gè)工作地點(diǎn)的通勤者來說，其職住關(guān)系該如何考察？還有，在信息技術(shù)輔助下，彈性出行的比例日益增多，針對該類通勤者又該如何研究和解釋？等等。這給研究人員為改進(jìn)研究框架提供了空間，也指明了研究努力的方向。

注釋：

Notes:

①最大平均通勤距離(Tmax)與最小平均通勤距離(Tmin)間的差值，被定義為通勤容量(Commuting potential)。

②以Robert Cervero為代表的規(guī)劃學(xué)者通常采用就業(yè)-居住比率(即在給定的地域范圍內(nèi)的就業(yè)崗位數(shù)與就業(yè)勞動(dòng)力之比)來判斷一個(gè)城市的職住平衡程度。并認(rèn)為當(dāng)比值處于0.8～1.2時(shí)，該地區(qū)是平衡的[27-28]。根據(jù)該方法，度量的地域范圍成為判定職住平衡度的關(guān)鍵。尺度越大，平衡度越高，尺度越小，平衡性和自足性越低，結(jié)果會(huì)因尺度不同而出現(xiàn)巨大差異。因此，有學(xué)者提出分三個(gè)層次度量：宏觀、中觀和微觀[29]。該度量方法極大地受到空間分析單元可變的影響，因?yàn)樵诿娣e較大的統(tǒng)計(jì)小區(qū)內(nèi)，即使職住平衡度高，實(shí)際的通勤距離可能會(huì)很大；而在面積較小的統(tǒng)計(jì)小區(qū)內(nèi)，職住平衡度較低也不意味著實(shí)際平均通勤距離就大。靜態(tài)地研究就業(yè)-居住的數(shù)量在同一統(tǒng)計(jì)小區(qū)內(nèi)的比率關(guān)系而沒有將其間的通勤行為納入考慮范圍來評價(jià)它們的空間關(guān)系，從這個(gè)意義上說，采用就業(yè)-居住比率來衡量職住平衡是不合適的。

③就業(yè)-居住活動(dòng)分散協(xié)同度在一個(gè)旨在集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)發(fā)揮作用的城市里，理論上就業(yè)崗位的分散度小于居住地的分散度，因此可以認(rèn)為x不大于1。x大于1的情況只出現(xiàn)在工業(yè)革命前的城市或者農(nóng)村生產(chǎn)生活形態(tài)中。

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