丁 冉

(武漢市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，湖北 武漢 430019)

二十世紀(jì)七八十年代，自行車是我國(guó)普通百姓的重要運(yùn)輸工具，其地位類似于今天的汽車，那時(shí)的中國(guó)是名副其實(shí)的“自行車王國(guó)”。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車工業(yè)成為國(guó)家支柱產(chǎn)業(yè)，機(jī)動(dòng)車保有量逐年增長(zhǎng)。二十世紀(jì)九十年代，國(guó)內(nèi)許多大城市上演著自行車和小汽車之間的“路權(quán)之爭(zhēng)”。在“效率優(yōu)先”的導(dǎo)向下，自行車這種低效的出行方式逐漸被淘汰，而原先保護(hù)自行車專用路權(quán)的“三塊板”道路也被改造為“一塊板”，通過壓縮非機(jī)動(dòng)車道的手段，滿足越來越多的機(jī)動(dòng)車出行需求。如今，共享單車的爆發(fā)式增長(zhǎng)將道路建設(shè)的歷史欠賬展露無遺，“以車為本”的城市道路如何應(yīng)對(duì)自行車的回歸，更好地促進(jìn)城市綠色出行的發(fā)展，這對(duì)城市交通規(guī)劃和管理帶來了嚴(yán)峻壓力和挑戰(zhàn)，也對(duì)企業(yè)運(yùn)管能力提出更高要求。

一、武漢市自行車交通現(xiàn)狀分析

(一)自行車交通設(shè)施

1.自行車總量

2016年是“共享單車元年”，與需要定點(diǎn)存取(有樁模式)的傳統(tǒng)城市公共自行車不同，共享單車內(nèi)置GPS定位，可以快速租用，隨地歸還。根據(jù)《2017年武漢市共享單車出行報(bào)告》，2016年12月，摩拜、ofo、hello bike等共享單車陸續(xù)布局武漢。至2017年6月底，武漢市各品牌的共享單車投放總量逾60萬輛[2]，已趨近飽和，其中摩拜單車20萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此前政府投放的4萬輛公共自行車。

2.自行車道建設(shè)情況

目前，武漢主城區(qū)超過60%的道路機(jī)非混行，從表1和圖1可以看出，有獨(dú)立路權(quán)的自行車道較少，總里程僅為634km，根據(jù)《武漢市慢行系統(tǒng)及綠道系統(tǒng)規(guī)劃(2015-2030)》，規(guī)劃至2030年，建設(shè)形成自行車道2455km，僅完成規(guī)劃的25.8%。通過物理機(jī)非隔離嚴(yán)格保障路權(quán)的形式僅占自行車道總里程的29%左右。為了加快構(gòu)建新型城市慢行交通體系，提升城市品質(zhì)，需加快自行車道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程，高度重視和保障出行者的騎行路權(quán)。

表 1 各類隔離形式的自行車道所占比重

圖 1 武漢市主城區(qū)自行車道系統(tǒng)現(xiàn)狀圖

(二)共享單車的出行特征

1.騎行量猛增

以摩拜為例，根據(jù)《2017年武漢市共享單車出行報(bào)告》，摩拜用戶半年騎行總里程超2億公里，騎行次數(shù)超過1.2億人次，人均日騎行次數(shù)超過1.9次，出行距離3km以內(nèi)占86%。

2.中心城區(qū)聚集度高

從共享單車分布區(qū)域來看，漢口中心城區(qū)最為密集，其次是武昌沿江以及武珞路一線呈L型展開，漢陽則集中于鐘家村、王家灣兩個(gè)區(qū)域，如圖2所示。

圖 2 晚高峰摩拜租車點(diǎn)空間分布熱力圖

3.“軌道交通+共享單車”模式流行

武漢市軌道站點(diǎn)自行車接駁比例從以前的不足3%[2]，提升至10%以上。越來越多的出行者將共享單車作為與軌道交通接駁的工具，從圖3可以看出，軌道站點(diǎn)與單車騎行熱點(diǎn)存在一定程度的重合。解決了“最后一公里”的難題，大大提升了公共交通的可達(dá)性。

圖 3 摩拜單車全日騎行量與軌道站點(diǎn)關(guān)系圖(資料來源：文獻(xiàn)[2])

(三)出行者騎行感受

據(jù)筆者網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，部分結(jié)果如圖4～6所示。超過4成的受調(diào)查者對(duì)武漢騎行空間安全、舒適度不滿意，近3成受調(diào)查者感到滿意。在慢行設(shè)施方面，有超8成的受調(diào)查者更希望在有物理隔離的自行車專用道上騎行。在單車運(yùn)營(yíng)管理方面，認(rèn)為目前共享單車存在問題主要有高峰期難借到車、亂停亂放影響市容、單車經(jīng)常遭損壞、單車系統(tǒng)故障等。

圖 4 對(duì)武漢市騎行空間的滿意度評(píng)價(jià)

圖 5 騎行空間的選擇偏好

圖 6 武漢市共享單車運(yùn)營(yíng)管理存在的問題

二、武漢市交通慢行系統(tǒng)存在的問題

(一)非機(jī)動(dòng)車道路設(shè)施保障不足

自行車道不成網(wǎng)絡(luò)，總里程較低，城市支路未能有效承載非機(jī)動(dòng)車通行功能；路邊停車、經(jīng)營(yíng)占道等問題常見，非機(jī)動(dòng)車道連續(xù)性較差；部分道路非機(jī)動(dòng)車流量過大，騎行空間不足；通過物理機(jī)非隔離嚴(yán)格保障路權(quán)的非機(jī)動(dòng)車道比例較低，騎行安全不能得到應(yīng)有的保障。在人非共板形式的慢行道上，行人和非機(jī)動(dòng)車沖突較大，且存在一定的安全隱患，導(dǎo)致大多數(shù)非機(jī)動(dòng)車上機(jī)動(dòng)車道行駛，又產(chǎn)生機(jī)非混行的安全問題。

(二)過街設(shè)施存在安全隱患

在平面交叉口處，非機(jī)動(dòng)車缺乏足夠的安全駐足區(qū)，導(dǎo)致右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車道對(duì)非機(jī)動(dòng)車道的安全影響較大。信號(hào)設(shè)置通常讓自行車按照機(jī)動(dòng)車通行方式，左轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行，存在安全隱患。

(三)非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施偏少

由于共享單車的無樁特性及市民停車過程中的“羊群效應(yīng)”，造成車輛沿路隨意停放現(xiàn)象嚴(yán)重；老城區(qū)慢行空間狹窄，自行車沿街停放占用步行空間。公交站點(diǎn)、軌道交通站點(diǎn)的自行車停車場(chǎng)地較小，難以滿足高峰時(shí)期的自行車停放需求。

三、國(guó)內(nèi)外案例借鑒

(一)丹麥哥本哈根

哥本哈根是丹麥的首都，人口約67萬人，是享譽(yù)世界的“自行車城市”。在哥本哈根大都市區(qū)，已擁有超過1000km的分離式自行車專用道，超過60%的市民把自行車作為交通工具。為了打造自行車友好城市，哥本哈根設(shè)計(jì)一系列便利、高效、友好的自行車設(shè)施。采用分離式自行車專用道，以顏色或隔離設(shè)施將自行車與行人、小汽車分隔，使市民在騎行中有安全感。建設(shè)完善自行車網(wǎng)絡(luò)，修建自行車高速路，大大提升自行車交通的速度。在城市干道上，通過區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制，形成自行車“綠波”信號(hào)，形成連續(xù)的自行車交通流。同時(shí)，城市中公共設(shè)施的設(shè)計(jì)也考慮自行車友好。道路交叉口邊緣設(shè)置停車腳踏板和扶手；沿路垃圾箱的開口朝向騎車人；路面振動(dòng)帶提醒騎行者過于靠近路緣石；地鐵車廂較寬，允許自行車上地鐵；手機(jī)app可收集市民的路面維護(hù)意見。

(二)中國(guó)杭州

杭州市以政府為主導(dǎo)的公共自行車模式很好的帶動(dòng)了慢行交通的發(fā)展。從2008年9月16日公共自行車正式運(yùn)營(yíng)開始，至2016年底，已具有3737個(gè)服務(wù)點(diǎn)，8.68萬輛公共自行車，日最高租用量達(dá)47.30萬余人次，累計(jì)租用量突破7.37億人次，免費(fèi)使用率超過96%[4]。

杭州市以解決公交“最后一公里”問題為目標(biāo)，將公共自行車系統(tǒng)納入公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，在節(jié)假日、旅游黃金周等特殊時(shí)段實(shí)現(xiàn)運(yùn)能協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)公共自行車與地鐵、公交車、水上巴士等交通方式零換乘[5]。在公交站、郊區(qū)地鐵站、停車場(chǎng)均配置公交自行車換乘和停車換乘系統(tǒng)。在配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，杭州市加強(qiáng)對(duì)慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)等，提高慢行空間的系統(tǒng)性、連續(xù)性。結(jié)合城區(qū)道路的新建、改造和河道沿線整治，加快自行車專用道建設(shè)；創(chuàng)建自行車專用交通管理體系，在流量較大的平交路口設(shè)置專用信號(hào)燈，提供安全、舒適、高效的自行車通行環(huán)境；科學(xué)規(guī)劃自行車停車網(wǎng)點(diǎn)，不允許占用道路等公共資源。

四、慢行交通系統(tǒng)改善策略

為了滿足不斷增長(zhǎng)的慢行交通出行需求，積極引導(dǎo)城市綠色交通的發(fā)展，加快構(gòu)建“以人為本”的慢行交通系統(tǒng)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市慢行交通的發(fā)展策略，在以下幾個(gè)方面提出自己的建議。

(一)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面

1.構(gòu)建層級(jí)分明的自行車通道網(wǎng)絡(luò)

自行車交通主要功能包括通勤、休閑功能。通勤講究高效出行，并盡量不受早晚高峰機(jī)動(dòng)車擁堵的影響，自行車出行適宜的出行距離范圍一般是5km以內(nèi)[1]。根據(jù)武漢市自行車出行特征，建議構(gòu)建層級(jí)分明自行車通道網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建一級(jí)自行車通道，主要滿足片區(qū)與周邊居住片區(qū)(5km范圍內(nèi))之間的通勤聯(lián)絡(luò)功能，是自行車網(wǎng)絡(luò)的骨干通道，應(yīng)采用機(jī)非分離，獨(dú)立路權(quán)，保證自行車出行連續(xù)性和快速性。構(gòu)建二級(jí)自行車通道，主要服務(wù)片區(qū)內(nèi)部主要交通吸發(fā)源之間的自行車集散，長(zhǎng)距離通過性自行車交通比例較小，宜采用機(jī)非分離，獨(dú)立路權(quán)，保證自行車出行安全、高效、連續(xù)。構(gòu)建三級(jí)自行車通道，承擔(dān)的自行車流量較小，以通過性自行車交通為主，寬度不宜小于2.0m。自行車交通的休閑功能以健身、游憩、運(yùn)動(dòng)、交往為主，構(gòu)建自行車專用路(綠道)，主要沿湖、沿河、山脊、風(fēng)景道路等自然和人工廊道建立，單向?qū)挾炔恍∮?.5m，雙向?qū)挾炔恍∮?.5m[3]。

2.充分保障自行車路權(quán)和騎行者安全

(1)路內(nèi)自行車道的設(shè)置

主、次干路盡量采用綠化帶、隔離欄等物理隔離的形式將自行車與小汽車、行人分隔。支路宜采用非連續(xù)物理隔離，間隔距離不宜過大，既方便行人和自行車靈活過街，又防止機(jī)動(dòng)車駛?cè)胱孕熊嚨馈８鶕?jù)北京等城市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，建議盡量減少人非共板形式的設(shè)置，減少行人和自行車交通的互相干擾，提高慢行交通的安全性。此外，公交車站應(yīng)與自行車道協(xié)調(diào)，避免進(jìn)出站公交車輛及上下車行人對(duì)自行車交通產(chǎn)生干擾。

(2)交叉口自行車過街優(yōu)化

在許多城市的道路交叉口，自行車通常跟隨同一流向的機(jī)動(dòng)車混合通行，如左轉(zhuǎn)綠燈亮?xí)r，自行車跟隨機(jī)動(dòng)車一起左轉(zhuǎn)，存在很大的安全隱患。建議在主干道、交通型次干道交叉口，用地面標(biāo)線劃出自行車專用通道，結(jié)合交通管理手段，引導(dǎo)左轉(zhuǎn)自行車二次過街(見圖7)，減少交叉口的沖突點(diǎn)，有利于交通安全。在進(jìn)口道數(shù)為1～2車道，兩相位控制的小型交叉口，建議采用雙停車線設(shè)置方式，在機(jī)動(dòng)車停車線之前劃出自行車等待區(qū)(見圖8)，待綠燈啟亮?xí)r，自行車率先駛?cè)虢徊婵?，避免自行車主流與機(jī)動(dòng)車同時(shí)過街產(chǎn)生干擾。

圖 7 左轉(zhuǎn)自行車二次過街設(shè)計(jì)

圖 8 雙停車線設(shè)置

3.合理布局自行車停放區(qū)

自行車停放區(qū)的設(shè)置應(yīng)考慮停車需求、出行距離、換乘條件等因素，結(jié)合道路、廣場(chǎng)和公共建筑合理布局，既滿足存取方便、安全，又不得影響行人和車輛的正常通行。在城市道路紅線內(nèi)，應(yīng)按照“小規(guī)模、高密度”的原則，利用機(jī)非隔離帶、行道樹設(shè)施帶和綠化設(shè)施帶就近靈活設(shè)置，但應(yīng)確保停放車輛后人行道的剩余寬度滿足行人基本通行需求。交通樞紐、公交場(chǎng)站、軌道交通車站、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)等場(chǎng)所應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)配建充足的自行車停車位，配建的自行車停車位不得挪作他用。自行車停放區(qū)宜考慮與人行系統(tǒng)銜接，宜選址于便捷的地點(diǎn)。場(chǎng)地受限時(shí)，停放區(qū)可采用斜向布置方式，其所占寬度不應(yīng)超過1.5m；也可結(jié)合場(chǎng)地實(shí)際情況，建設(shè)立體停車設(shè)施，如圖9所示。

圖 9 地下自行車停車場(chǎng)(資料來源：文獻(xiàn)[6])

(二)政府引導(dǎo)及企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理層面

1.政府引導(dǎo)

2017年8月，武漢市政府正式頒布并實(shí)施《武漢市人民政府關(guān)于鼓勵(lì)規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車健康發(fā)展的意見》[7]?！兑庖姟繁局肮膭?lì)、規(guī)范、服務(wù)”的原則，從車輛投放、通行停放、規(guī)范管理、運(yùn)營(yíng)服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，明確了共享單車發(fā)展的總體要求，提出了要規(guī)劃建設(shè)慢行交通系統(tǒng)，細(xì)化了政府相關(guān)部門、共享單車企業(yè)及承擔(dān)人三方責(zé)任，對(duì)今后鼓勵(lì)和規(guī)范共享單車發(fā)展具有十分重要的意義。

2.企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理

在政府積極引導(dǎo)共享單車行業(yè)健康發(fā)展的同時(shí)，共享單車經(jīng)營(yíng)企業(yè)也應(yīng)履行相應(yīng)的責(zé)任，共同促進(jìn)城市綠色交通的發(fā)展。共享單車經(jīng)營(yíng)企業(yè)應(yīng)按照不低于車輛投放數(shù)量千分之五的比例配備運(yùn)維人員，加強(qiáng)車輛調(diào)度和維護(hù)管理，確保車輛完好率達(dá)95%以上[7]。加強(qiáng)自行車運(yùn)能與公共交通的協(xié)調(diào)配合，應(yīng)避免企業(yè)盲目投放造成公共資源浪費(fèi)的現(xiàn)象。加強(qiáng)自行車停車管理，保證停車有位、停放有序，避免占用共享單車禁停區(qū)[8]，影響交通秩序及市容市貌。加快共享單車“電子圍欄”技術(shù)的投入使用，加快搭建企業(yè)與政府的信息共享平臺(tái)，建立電子圍欄停車監(jiān)控系統(tǒng)。建立完善文明用車獎(jiǎng)懲制度和個(gè)人信用評(píng)價(jià)體系，有效規(guī)范用戶停車行為。

五、結(jié)語

共享單車的作用已從解決“公交最后一公里”拓展到通勤交通、生活購物、觀光游覽等多方面，優(yōu)化了城市出行結(jié)構(gòu)，也為城市帶來了健康、綠色、可持續(xù)的交通方式。隨著慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善和政府、企業(yè)的共同推動(dòng)，相信武漢市民能夠更加安全、舒適地享受騎行帶來的便捷和快樂。

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[1]黃敏,徐忠平,張曉春，等,深圳市綜合交通體系規(guī)劃與實(shí)踐[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社,2015:89-90.

[2]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.2017年武漢市共享單車出行報(bào)告[R].2017.

[3]中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[R].2013.

[4]杭州公共自行車.公司簡(jiǎn)介[EB/OL].[2018-1-10].http://www.ggzxc.cn/about.aspx?c_kind=521&c_kind2=522&c_kind3=531.

[5]杭州：全球最大的“免費(fèi)公共自行車”系統(tǒng)[EB/OL].(2016-06-07)[2018-1-10].http://www.360doc.com/content/16/0607/03/16534268_565663632.shtml

[6]超炫地下停車庫 自動(dòng)停放自行車[EB/OL].(2013-11-24)[2018-1-10].http://www.360doc.com/content/13/1124/16/11532035_331814053.shtml.

[7]武漢市人民政府.市人民政府關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車健康發(fā)展的意見(武政規(guī)〔2017〕32號(hào)) [EB/OL].(2017-08-28)[2017-12-08].http://www.wuhan.gov.cn/hbgovinfo_47/szfggxxml/zcfg/gfxwj/201708/t20170828_133871.html.

[8]楚天金報(bào).武漢為共享單車劃禁停區(qū)九類人行道禁停共享單車[EB/OL].(2017-11-16)[2018-1-10].http://news.cnhubei.com/xw/sh/201711/t4027119.shtml.