王大勇

摘要：針對(duì)目前高速公路路基、橋梁與隧道銜接處斷面設(shè)計(jì)的不合理問(wèn)題，以實(shí)際工程項(xiàng)目為例，分析了高速公路路基、橋梁與隧道斷面的組成關(guān)系，提出了銜接方案的設(shè)計(jì)確定方法，其目的是為相關(guān)建設(shè)者提供一些理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：高速公路；路基；橋梁；隧道；銜接方案

引言

近年來(lái)，我國(guó)的公路發(fā)展也有了質(zhì)的變化，但是依然有很多的問(wèn)題，比如節(jié)假日的車流量迅猛增加，路基橋梁無(wú)法承受這么大的重量，這一個(gè)問(wèn)題在我國(guó)高速公路領(lǐng)域一直沒(méi)有得到很好的解決，由此引發(fā)的交通事故也很多。我國(guó)地形復(fù)雜，包括山地，丘陵，盆地等多種地形，這些復(fù)雜地勢(shì)更容易發(fā)生交通事故，所以對(duì)于這些地方，設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)高速公路的時(shí)候要多方面注意。

1 研究高速公路路基、橋梁與隧道銜接方案的意義

現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平的不斷提升，使得人們對(duì)各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)使用的安全穩(wěn)定性需求越來(lái)越大。這種情況下，導(dǎo)致高速公路建設(shè)項(xiàng)目數(shù)量與規(guī)模均呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。因高速公路路基、橋梁與隧道斷面形式的差異，使得各個(gè)斷面銜接處經(jīng)常出現(xiàn)斷面突變，進(jìn)而對(duì)工程行車安全帶來(lái)隱患。為此工程建設(shè)人員應(yīng)將不同斷面的銜接處理作為重點(diǎn)優(yōu)化控制的對(duì)象，以提高高速公路路基、橋梁與隧道銜接方案設(shè)計(jì)確定的科學(xué)合理性。具體來(lái)說(shuō)，就是從路基、橋梁與隧道斷面的組成關(guān)系入手，即在明確各個(gè)類型工程斷面關(guān)系的情況下，優(yōu)化斷面銜接方案應(yīng)用的效果和價(jià)值。

2 高速公路路基、橋梁與隧道斷面的組成關(guān)系

以遼寧省某高速公路工程為例，其為雙向四車道，時(shí)速分別設(shè)計(jì)為：100m/h與80m/h，兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的工程項(xiàng)目。為工程涉及路基、橋梁隧道的斷面及組成部分尺寸情況。

分離式路基與橋梁的斷面寬度比分離式隧道斷面寬度多出1.45～1.6m，整體式路基與橋梁的斷面寬度要比連拱隧道的斷面寬度多出1～2m。究其原因，隧道斷面右側(cè)的組成為右側(cè)寬度加隧道檢修道寬度，而路基和橋梁斷面右側(cè)則由硬路肩與土路肩組成。

對(duì)于分離式高速公路路基、橋梁與隧道斷面關(guān)系來(lái)說(shuō)，行車道上是完全對(duì)應(yīng)的狀態(tài)。當(dāng)車輛行駛在行車道上時(shí)，駕駛?cè)藛T能夠通過(guò)自我調(diào)節(jié)來(lái)保證行車的安全性。但因路基、橋梁斷面兩側(cè)的路肩寬度與隧道測(cè)量寬度存在差異，這就導(dǎo)致車輛處在斷面銜接位置時(shí)，不得不進(jìn)行引導(dǎo)過(guò)渡操作。如駕駛?cè)藛T注意力不集中，就會(huì)存在一定的安全隱患。為此工程建設(shè)人員應(yīng)優(yōu)化該銜接段的過(guò)渡。

而整體式路基、橋梁與連拱隧道的斷面關(guān)系，路基與橋梁的斷面設(shè)計(jì)與隧道斷面中的檢修道與隔墻組成的中分帶，處于完全對(duì)應(yīng)狀態(tài)。這就意味著各個(gè)斷面在行車道上是完全對(duì)應(yīng)的，因此行車過(guò)程并不存在安全問(wèn)題。但與分離式斷面相似，由于工程兩側(cè)硬路肩、土路肩與隧道兩側(cè)寬度和兩護(hù)欄寬度尺寸存在差異，因此工程建設(shè)人員應(yīng)對(duì)斷面右側(cè)的銜接段落過(guò)渡進(jìn)行優(yōu)化處理，進(jìn)而保證銜接處行車的安全穩(wěn)定性。

3 高速公路斷面的組成結(jié)構(gòu)

從道路各組成部分?jǐn)嗝娼Y(jié)構(gòu)開始分析，對(duì)高速公路、橋梁與隧道進(jìn)行銜接問(wèn)題討論。

經(jīng)過(guò)調(diào)查我們發(fā)現(xiàn)，由于銜接處的突變，隧道內(nèi)沒(méi)有設(shè)置硬路肩，造成了成本的上升。我們還發(fā)現(xiàn)就整體式斷面寬度而言，路基和橋梁的斷面比隧道寬1m左右，而分離結(jié)構(gòu)斷面而言，路基和橋梁的斷面比隧道寬1.25m左右。這樣看來(lái)銜接突變沒(méi)有辦法避免，因此行車的舒適度與安全性都有限制，沒(méi)有辦法大幅度提高。

4 高速公路銜接的處理方案

4.1 在公路上安插交通安全警示物

4.1.1在洞口處安插限速與警示路牌

進(jìn)入隧道口以后，光線變暗，人眼不適用這樣光線的強(qiáng)度變化，會(huì)看不清周圍的路障。所以在車輛進(jìn)入隧道之前，我們應(yīng)當(dāng)設(shè)立警示牌，告訴司機(jī)即將進(jìn)入隧道，車輛需減速。據(jù)思維的反應(yīng)速度，我們計(jì)算出來(lái)，在距隧道前150m的地方可以設(shè)置限速牌和警告牌，在80m處設(shè)置震動(dòng)標(biāo)線。用警示牌來(lái)提醒司機(jī)注意行車安全，需要降低車速。

4.1.2在高速公路路邊設(shè)計(jì)硬路肩坂紋線

于行車道右邊的路肩上，畫上有警示顏色（黃色）的斑紋線，按照規(guī)定取間隔距離與間隔空隙，目的是讓斑紋線有警示的作用，車輛在行駛的時(shí)候會(huì)有震動(dòng)的感覺。

4.2 道路過(guò)渡的銜接方案

4.2.1分離式路基與分離式隧道銜接

①為了加強(qiáng)防撞墻結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，采取鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

②路基右側(cè)的波浪形的護(hù)欄與隧道口用兩條同向相切的緩和曲線鏈接。要求曲線的方向最終與隧道內(nèi)輪廓平齊，看上去有順滑平直的感覺。

③沒(méi)有優(yōu)化處理部分：道路斷面變寬。

4.2.2分離式橋梁與分離式隧道銜接

①將橋梁的鋼筋混凝土護(hù)欄結(jié)構(gòu)尺寸，隧道內(nèi)的檢修結(jié)構(gòu)尺寸，與左側(cè)隧道進(jìn)口的銜接方案都進(jìn)行調(diào)整，注意鋼管的水平高度不變。

②橋梁護(hù)欄內(nèi)側(cè)要設(shè)置一個(gè)防撞裝置，并且要求防撞裝置與隧道檢修的大小一致。

③橋梁硬路肩與墻式護(hù)欄間的緩和曲線為圓曲線。

④同樣不做優(yōu)化。

4.2.3整體式路基與連拱式隧道銜接

①對(duì)路道兩邊的檢修道向外進(jìn)行延伸，中間隔離帶兩側(cè)的直線與梁護(hù)欄的內(nèi)側(cè)連接趨向緩和，具體曲線盡量趨向圓形。與此同時(shí)，沿路道方向漸變至檢修道的高度向下調(diào)整。

②路道梁護(hù)欄直接延伸到隧道進(jìn)口處。

③波浪形梁護(hù)欄同隧道洞口連接處用與隧道內(nèi)輪廓方向相同平齊的曲線連接。

④同上沒(méi)有優(yōu)化處理。

4.2.4整體式橋梁與連拱式隧道銜接

①在隧道口內(nèi)，嘗試橋梁護(hù)底的高度進(jìn)行擴(kuò)增，增加直到可以與隧道檢修平順銜接。而其他隧道的中間部分不做處理。

②設(shè)立混凝土防撞裝置（防撞島），并提高其強(qiáng)度，保護(hù)橋梁護(hù)欄。

③同上不做優(yōu)化處理。

銜接方案：從隧道內(nèi)側(cè)的檢修道與路基兩側(cè)路肩和橋梁側(cè)面的護(hù)欄入手，然后進(jìn)行以下方式進(jìn)行改良：

（1）為了起到警示的作用，并且可以讓司機(jī)區(qū)別路肩斷，我們可以采用畫圖區(qū)別警示的方法，再畫上黑色黃色相間的斑馬線。

（2）路側(cè)右側(cè)安上波浪形的梁欄。隧道內(nèi)輪廓要求要過(guò)渡平順，以便司機(jī)看起來(lái)十分順滑平直。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案設(shè)計(jì)確定人員，應(yīng)通過(guò)增加交通安全設(shè)施、明確結(jié)構(gòu)過(guò)渡的銜接處理方向以及銜接方案細(xì)化，來(lái)保證車輛駕駛?cè)藛T的行車安全性。相關(guān)建設(shè)人員應(yīng)將上述分析內(nèi)容與研究結(jié)果更多地用于實(shí)踐，以促進(jìn)我國(guó)道路交通網(wǎng)絡(luò)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

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[1]楊雷，方詩(shī)圣.高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案研究[J].安徽建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2016，24（5）：83-87.

[2]余其鑫.高速路橋梁、隧道及路基斷面的成因分析[J].中華建設(shè)，2017（7）：144-145.

（作者單位：遼寧省公路勘測(cè)設(shè)計(jì)公司）