張莉娟

摘要：我國經(jīng)濟(jì)社會的高速發(fā)展促使城市建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大、交通系統(tǒng)日益復(fù)雜，很多城市都出現(xiàn)了比較嚴(yán)峻的交通擁堵狀況，而軌道交通的廣泛應(yīng)用和穩(wěn)定運行能有效緩解城市的交通壓力。要提高軌道交通的運效運能就需要完善行車組織和調(diào)度控制，在保證交通安全性的基礎(chǔ)上提高交通運輸?shù)膶嶋H效益。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；行車組織；調(diào)度

1城市軌道交通的行車組織基本概況

軌道交通的行車組織具有系統(tǒng)化、復(fù)雜化的特點，其要求行車設(shè)備要具備可靠的安全運行狀態(tài)、專業(yè)的檢修保養(yǎng)系統(tǒng)和優(yōu)質(zhì)化的服務(wù)管理系統(tǒng)，并要求各個系統(tǒng)的設(shè)備都能正常運轉(zhuǎn)。行車組織的主要目的在于為乘客出行提供便利和良好的服務(wù)，保證乘客的舒適、安全和行車的穩(wěn)定、高效。軌道交通的行車組織不同于干線鐵路的行車組織，工作的主要范圍在于調(diào)整列車的運行與接發(fā)車，這項工作主要由控制中心及車站兩個相關(guān)部門負(fù)責(zé)。

2城市軌道交通車場行車組織特征與規(guī)則

2.1特征

第一，調(diào)整時間余量比較少。在現(xiàn)階段，城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和進(jìn)步。城市軌道交通中則擁有了比較多的客流量。這樣的情況下，也隨之提升了行車的密度。由此，軌道交通計劃在制定的過程中，要求比較精細(xì)，調(diào)整空間比較小。第二，要求具有比較高的時效性。當(dāng)前，城市軌道交通的路程是比較短的。同時，在列車數(shù)目比較多的情況下，要綜合調(diào)整多列車行車運用，以迎合高速經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的乘客需求。第三，行車影響因素比較多。城市軌道交通在實際運用過程中，需要和列車、車站以及時刻表等多個方面相吻合。但是，不同因素之間會出現(xiàn)矛盾，其在城市交通運行中也會形成不良影響。第四，行車指標(biāo)和考評類型比較多。主要是要對列車運行圖和實際運行之間存在的誤差進(jìn)行整合，也就是說要提升軌道運行圖的兌現(xiàn)率。同時，要關(guān)注列車的精確時間。城市軌道交通和干線鐵路存在一定的差異。如果出現(xiàn)了停運等問題，進(jìn)行行車策略的整改，則會影響到很多個內(nèi)容。

2.2規(guī)則

城市軌道交通行車組織在運行的過程中，需要遵循相應(yīng)的規(guī)則。第一，要遵循安全第一、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)指揮的原則。在這樣的情況下，才會統(tǒng)一協(xié)調(diào)不同崗位間的職責(zé)。第二，要關(guān)注車站值班員的職責(zé)，其主要是對車站的相關(guān)行車事宜進(jìn)行監(jiān)督和管理。第三，作業(yè)負(fù)責(zé)人員在工作運行的過程中，應(yīng)該積極開展指揮工作。第四，行車調(diào)度員應(yīng)該對線路的運行進(jìn)行指揮和調(diào)度，保證駕駛?cè)藛T能夠迎合調(diào)度的命令和要求。

3常用的行車調(diào)度調(diào)整方式

3.1停運和下線列車

對出現(xiàn)故障并可能造成交通服務(wù)中斷的列車需要組織停運或者下線，盡快使這輛列車停止服務(wù)狀態(tài)，替換其他列車上線運用，并保證其不會對其他列車產(chǎn)生影響。這種調(diào)整調(diào)度方式主要適用于始發(fā)站和終點站。對于運行途中的列車來說，也可以組織進(jìn)到中間站的存車線或是回車場進(jìn)行檢修。

3.2加開和替開列車

如果遇到客流量突增或者故障列車需要進(jìn)行下線處理的情況則可以組織進(jìn)行加開列車，通?？梢允褂脗溆昧熊嚮蚴浅鰣隽熊嚒τ谝诮K點站位置退出服務(wù)的相關(guān)列車來說，可以使用備用的列車進(jìn)行替代，然后仍舊按照原交路進(jìn)行運行。加開和替開列車的主要目的是要保證列車的實際服務(wù)數(shù)量，也就是保證運輸能力可以滿足運量的需求。

3.3列車在站前進(jìn)行折返

列車在到達(dá)終點站之后通常會使用站后折返的方式，在這種調(diào)度方式下，車站可以使用平行作業(yè)完成接發(fā)車，可以有效避免列車發(fā)生進(jìn)路交叉問題，有利于提高軌道行車的安全性，減少乘客上車和下車的重疊交叉問題。但這種站后折返的調(diào)度方式會增加列車的行駛距離和折返的時間。為了減少折返時間，提高運輸效率，可以調(diào)整為站前折返。但需要注意的是，站前折返會占用一定的區(qū)間線路，可能會影響后續(xù)列車的行駛狀況，因此，站前折返更需要車站管理人員做好乘客的引導(dǎo)和指示工作，緩解因上下車而產(chǎn)生的客流量交叉重疊的問題。

3.4區(qū)間臨時性停車和車站扣車

如果前方列車出現(xiàn)問題或者車站設(shè)備出現(xiàn)故障，則需要對后續(xù)行進(jìn)的列車進(jìn)行區(qū)間臨時性停車或者扣車調(diào)度。區(qū)間臨時性停車是第一時間通知列車司機(jī)把列車停放在規(guī)定的臨時停車區(qū)間之內(nèi)，并由列車服務(wù)人員對乘客進(jìn)行有效的安撫工作。扣車則是把列車扣停于后方的車站中，并做到“誰扣誰放”。臨時性停車和扣車都是常規(guī)的行車調(diào)度手段，也是為前方車站及列車爭取故障的處理時間的重要方法。

3.5列車的越站通過

組織列車進(jìn)行越站通行可以使已經(jīng)晚點的列車正點到達(dá)車站。在使用越站通行的調(diào)度方式時需要充分考慮站臺自身的承受壓力和對乘客的各種影響，相關(guān)的列車司機(jī)和車站管理人員要及時向乘客解釋越站原因及相關(guān)事宜。原則上來說，首班車、末班車、客流量較大的車站或是換乘站不組織列車進(jìn)行越站通行，也要防止出現(xiàn)多趟列車擠在同一個車站進(jìn)行連續(xù)性越站以及一列車進(jìn)行連續(xù)越站的問題。

3.6列車救援

列車如果在運行過程中發(fā)生了故障，其運行速度過于緩慢甚至完全停滯，這就會造成線路上的嚴(yán)重堵塞，給整條線路上的列車運行帶來不利影響。因此，要在出現(xiàn)這種情況時及時采取有效的救援方式，一般可以使用前方列車或者后方列車清客以后的救援方法，然后將故障列車送回車場或是存車線進(jìn)行檢修。

3.7組織列車進(jìn)行反向行駛

如今，我國的軌道交通通常都按上行和下行進(jìn)行分別設(shè)計，在一條線路上列車始終是保持單方向的連續(xù)通行。在運營過程中，一個方向的線路可能會由于列車進(jìn)行故障救援或是聯(lián)鎖失效等造成這個方向線路的列車密度比較大。而另一方向的列車密度相對較小，行車調(diào)度員為保證列車可以正點運行，可使用設(shè)置了有岔站的渡線，把列車轉(zhuǎn)移到密度相對較小的線路上并組織反方向運行，最大程度上縮小列車的間隔，提高運輸效率。

4完善軌道交通組織與調(diào)度的有效策略

4.1充分利用數(shù)據(jù)優(yōu)化運行方案

一般來說，軌道交通運營計劃需要根據(jù)一段時間內(nèi)實際的客流量進(jìn)行調(diào)整，對客流量數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)分析和總結(jié)，制定并完善能夠滿足乘客各種需求的運行調(diào)度方案。軌道交通的組織運行計劃是需要客流量的數(shù)據(jù)作為支撐的，但客流量并不是一成不變的，其會受到外部因素的影響而產(chǎn)生較大的變化，一天之內(nèi)和一周之內(nèi)都會存在比較明顯的高峰期，因此要科學(xué)高效的總結(jié)和分析客流量數(shù)據(jù)，從而得出更加準(zhǔn)確的參考信息。

4.2建立并健全軌道交通的監(jiān)測與信息管理平臺

要提高軌道交通組織和調(diào)度效益就需要不斷完善軌道交通的監(jiān)測與信息管理平臺。要全面、快速、準(zhǔn)確掌握各條線路上列車的實際運行狀態(tài)和乘客的實際體驗、迫切需求，不斷調(diào)整列車的組織調(diào)度效果，提高服務(wù)水平和乘客的滿意度，并及時將車輛的變化情況反饋給乘客，建立與乘客之間良好的信任關(guān)系。

5結(jié)論

綜上所述，在城市軌道交通行車組織和調(diào)度運行的過程中，應(yīng)該對其問題進(jìn)行重點分析。在實際開展行車調(diào)度之中，合理的進(jìn)行調(diào)度命令信息的傳遞。同時，還應(yīng)該積極的關(guān)注監(jiān)控列車的實際運轉(zhuǎn)情況。在此背景下，根據(jù)實際內(nèi)容，從軌道行車的具體問題出發(fā)，對列車運行的方案進(jìn)行合理的調(diào)整，并完善行車的運行。相信在以上措施的實行下，城市軌道交通調(diào)度工作一定會更加有效的運行。

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（作者單位：天津市地下鐵道運營有限公司）