張莉娟

摘要：我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展促使城市建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大、交通系統(tǒng)日益復(fù)雜，很多城市都出現(xiàn)了比較嚴(yán)峻的交通擁堵?tīng)顩r，而軌道交通的廣泛應(yīng)用和穩(wěn)定運(yùn)行能有效緩解城市的交通壓力。要提高軌道交通的運(yùn)效運(yùn)能就需要完善行車組織和調(diào)度控制，在保證交通安全性的基礎(chǔ)上提高交通運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效益。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；行車組織；調(diào)度

1城市軌道交通的行車組織基本概況

軌道交通的行車組織具有系統(tǒng)化、復(fù)雜化的特點(diǎn)，其要求行車設(shè)備要具備可靠的安全運(yùn)行狀態(tài)、專業(yè)的檢修保養(yǎng)系統(tǒng)和優(yōu)質(zhì)化的服務(wù)管理系統(tǒng)，并要求各個(gè)系統(tǒng)的設(shè)備都能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。行車組織的主要目的在于為乘客出行提供便利和良好的服務(wù)，保證乘客的舒適、安全和行車的穩(wěn)定、高效。軌道交通的行車組織不同于干線鐵路的行車組織，工作的主要范圍在于調(diào)整列車的運(yùn)行與接發(fā)車，這項(xiàng)工作主要由控制中心及車站兩個(gè)相關(guān)部門負(fù)責(zé)。

2城市軌道交通車場(chǎng)行車組織特征與規(guī)則

2.1特征

第一，調(diào)整時(shí)間余量比較少。在現(xiàn)階段，城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和進(jìn)步。城市軌道交通中則擁有了比較多的客流量。這樣的情況下，也隨之提升了行車的密度。由此，軌道交通計(jì)劃在制定的過(guò)程中，要求比較精細(xì)，調(diào)整空間比較小。第二，要求具有比較高的時(shí)效性。當(dāng)前，城市軌道交通的路程是比較短的。同時(shí)，在列車數(shù)目比較多的情況下，要綜合調(diào)整多列車行車運(yùn)用，以迎合高速經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的乘客需求。第三，行車影響因素比較多。城市軌道交通在實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中，需要和列車、車站以及時(shí)刻表等多個(gè)方面相吻合。但是，不同因素之間會(huì)出現(xiàn)矛盾，其在城市交通運(yùn)行中也會(huì)形成不良影響。第四，行車指標(biāo)和考評(píng)類型比較多。主要是要對(duì)列車運(yùn)行圖和實(shí)際運(yùn)行之間存在的誤差進(jìn)行整合，也就是說(shuō)要提升軌道運(yùn)行圖的兌現(xiàn)率。同時(shí)，要關(guān)注列車的精確時(shí)間。城市軌道交通和干線鐵路存在一定的差異。如果出現(xiàn)了停運(yùn)等問(wèn)題，進(jìn)行行車策略的整改，則會(huì)影響到很多個(gè)內(nèi)容。

2.2規(guī)則

城市軌道交通行車組織在運(yùn)行的過(guò)程中，需要遵循相應(yīng)的規(guī)則。第一，要遵循安全第一、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)指揮的原則。在這樣的情況下，才會(huì)統(tǒng)一協(xié)調(diào)不同崗位間的職責(zé)。第二，要關(guān)注車站值班員的職責(zé)，其主要是對(duì)車站的相關(guān)行車事宜進(jìn)行監(jiān)督和管理。第三，作業(yè)負(fù)責(zé)人員在工作運(yùn)行的過(guò)程中，應(yīng)該積極開展指揮工作。第四，行車調(diào)度員應(yīng)該對(duì)線路的運(yùn)行進(jìn)行指揮和調(diào)度，保證駕駛?cè)藛T能夠迎合調(diào)度的命令和要求。

3常用的行車調(diào)度調(diào)整方式

3.1停運(yùn)和下線列車

對(duì)出現(xiàn)故障并可能造成交通服務(wù)中斷的列車需要組織停運(yùn)或者下線，盡快使這輛列車停止服務(wù)狀態(tài)，替換其他列車上線運(yùn)用，并保證其不會(huì)對(duì)其他列車產(chǎn)生影響。這種調(diào)整調(diào)度方式主要適用于始發(fā)站和終點(diǎn)站。對(duì)于運(yùn)行途中的列車來(lái)說(shuō)，也可以組織進(jìn)到中間站的存車線或是回車場(chǎng)進(jìn)行檢修。

3.2加開和替開列車

如果遇到客流量突增或者故障列車需要進(jìn)行下線處理的情況則可以組織進(jìn)行加開列車，通常可以使用備用列車或是出場(chǎng)列車。對(duì)于要在終點(diǎn)站位置退出服務(wù)的相關(guān)列車來(lái)說(shuō)，可以使用備用的列車進(jìn)行替代，然后仍舊按照原交路進(jìn)行運(yùn)行。加開和替開列車的主要目的是要保證列車的實(shí)際服務(wù)數(shù)量，也就是保證運(yùn)輸能力可以滿足運(yùn)量的需求。

3.3列車在站前進(jìn)行折返

列車在到達(dá)終點(diǎn)站之后通常會(huì)使用站后折返的方式，在這種調(diào)度方式下，車站可以使用平行作業(yè)完成接發(fā)車，可以有效避免列車發(fā)生進(jìn)路交叉問(wèn)題，有利于提高軌道行車的安全性，減少乘客上車和下車的重疊交叉問(wèn)題。但這種站后折返的調(diào)度方式會(huì)增加列車的行駛距離和折返的時(shí)間。為了減少折返時(shí)間，提高運(yùn)輸效率，可以調(diào)整為站前折返。但需要注意的是，站前折返會(huì)占用一定的區(qū)間線路，可能會(huì)影響后續(xù)列車的行駛狀況，因此，站前折返更需要車站管理人員做好乘客的引導(dǎo)和指示工作，緩解因上下車而產(chǎn)生的客流量交叉重疊的問(wèn)題。

3.4區(qū)間臨時(shí)性停車和車站扣車

如果前方列車出現(xiàn)問(wèn)題或者車站設(shè)備出現(xiàn)故障，則需要對(duì)后續(xù)行進(jìn)的列車進(jìn)行區(qū)間臨時(shí)性停車或者扣車調(diào)度。區(qū)間臨時(shí)性停車是第一時(shí)間通知列車司機(jī)把列車停放在規(guī)定的臨時(shí)停車區(qū)間之內(nèi)，并由列車服務(wù)人員對(duì)乘客進(jìn)行有效的安撫工作。扣車則是把列車扣停于后方的車站中，并做到“誰(shuí)扣誰(shuí)放”。臨時(shí)性停車和扣車都是常規(guī)的行車調(diào)度手段，也是為前方車站及列車爭(zhēng)取故障的處理時(shí)間的重要方法。

3.5列車的越站通過(guò)

組織列車進(jìn)行越站通行可以使已經(jīng)晚點(diǎn)的列車正點(diǎn)到達(dá)車站。在使用越站通行的調(diào)度方式時(shí)需要充分考慮站臺(tái)自身的承受壓力和對(duì)乘客的各種影響，相關(guān)的列車司機(jī)和車站管理人員要及時(shí)向乘客解釋越站原因及相關(guān)事宜。原則上來(lái)說(shuō)，首班車、末班車、客流量較大的車站或是換乘站不組織列車進(jìn)行越站通行，也要防止出現(xiàn)多趟列車擠在同一個(gè)車站進(jìn)行連續(xù)性越站以及一列車進(jìn)行連續(xù)越站的問(wèn)題。

3.6列車救援

列車如果在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生了故障，其運(yùn)行速度過(guò)于緩慢甚至完全停滯，這就會(huì)造成線路上的嚴(yán)重堵塞，給整條線路上的列車運(yùn)行帶來(lái)不利影響。因此，要在出現(xiàn)這種情況時(shí)及時(shí)采取有效的救援方式，一般可以使用前方列車或者后方列車清客以后的救援方法，然后將故障列車送回車場(chǎng)或是存車線進(jìn)行檢修。

3.7組織列車進(jìn)行反向行駛

如今，我國(guó)的軌道交通通常都按上行和下行進(jìn)行分別設(shè)計(jì)，在一條線路上列車始終是保持單方向的連續(xù)通行。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，一個(gè)方向的線路可能會(huì)由于列車進(jìn)行故障救援或是聯(lián)鎖失效等造成這個(gè)方向線路的列車密度比較大。而另一方向的列車密度相對(duì)較小，行車調(diào)度員為保證列車可以正點(diǎn)運(yùn)行，可使用設(shè)置了有岔站的渡線，把列車轉(zhuǎn)移到密度相對(duì)較小的線路上并組織反方向運(yùn)行，最大程度上縮小列車的間隔，提高運(yùn)輸效率。

4完善軌道交通組織與調(diào)度的有效策略

4.1充分利用數(shù)據(jù)優(yōu)化運(yùn)行方案

一般來(lái)說(shuō)，軌道交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃需要根據(jù)一段時(shí)間內(nèi)實(shí)際的客流量進(jìn)行調(diào)整，對(duì)客流量數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)分析和總結(jié)，制定并完善能夠滿足乘客各種需求的運(yùn)行調(diào)度方案。軌道交通的組織運(yùn)行計(jì)劃是需要客流量的數(shù)據(jù)作為支撐的，但客流量并不是一成不變的，其會(huì)受到外部因素的影響而產(chǎn)生較大的變化，一天之內(nèi)和一周之內(nèi)都會(huì)存在比較明顯的高峰期，因此要科學(xué)高效的總結(jié)和分析客流量數(shù)據(jù)，從而得出更加準(zhǔn)確的參考信息。

4.2建立并健全軌道交通的監(jiān)測(cè)與信息管理平臺(tái)

要提高軌道交通組織和調(diào)度效益就需要不斷完善軌道交通的監(jiān)測(cè)與信息管理平臺(tái)。要全面、快速、準(zhǔn)確掌握各條線路上列車的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)和乘客的實(shí)際體驗(yàn)、迫切需求，不斷調(diào)整列車的組織調(diào)度效果，提高服務(wù)水平和乘客的滿意度，并及時(shí)將車輛的變化情況反饋給乘客，建立與乘客之間良好的信任關(guān)系。

5結(jié)論

綜上所述，在城市軌道交通行車組織和調(diào)度運(yùn)行的過(guò)程中，應(yīng)該對(duì)其問(wèn)題進(jìn)行重點(diǎn)分析。在實(shí)際開展行車調(diào)度之中，合理的進(jìn)行調(diào)度命令信息的傳遞。同時(shí)，還應(yīng)該積極的關(guān)注監(jiān)控列車的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)情況。在此背景下，根據(jù)實(shí)際內(nèi)容，從軌道行車的具體問(wèn)題出發(fā)，對(duì)列車運(yùn)行的方案進(jìn)行合理的調(diào)整，并完善行車的運(yùn)行。相信在以上措施的實(shí)行下，城市軌道交通調(diào)度工作一定會(huì)更加有效的運(yùn)行。

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（作者單位：天津市地下鐵道運(yùn)營(yíng)有限公司）