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        高速公路中水泥攪拌樁沉降規(guī)律的研究

        2018-04-25 04:31:54
        智能城市 2018年6期
        關(guān)鍵詞:路肩橋頭路堤

        楊 華

        湖南長(zhǎng)沙 410000

        水泥攪拌粧復(fù)合地基廣泛運(yùn)用于高速公路軟基處理中[1],此方法工期短、工后沉降小,特別適用于橋頭軟基處理。然而,高速公路中水泥攪拌樁的沉降特性還不明確,在設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中帶有很大的經(jīng)驗(yàn)性,因此,加強(qiáng)對(duì)高速公路中水泥攪拌樁沉降規(guī)律的研究很有必要。

        1 工程實(shí)例

        1.1 工程概況

        某高速公路位于洞庭湖平原區(qū),湖泊眾多,區(qū)內(nèi)廣泛分布有布水田、水塘。該路段所經(jīng)地區(qū)多為湖相沉積軟土,軟土含水量大、承載力差。該高速橋梁結(jié)構(gòu)物眾多,橋頭兩端填土高度大,為了減小工后沉降,有效防止橋頭跳車,在結(jié)構(gòu)物和橋頭處采用了水泥攪拌樁復(fù)合地基處理軟基的方案。水泥攪拌樁設(shè)置在構(gòu)造物兩側(cè)30m范圍內(nèi)的軟弱土路段內(nèi),設(shè)計(jì)采用等邊三角形布樁,樁徑為0.5m,樁間距為1.2m,樁長(zhǎng)為10~14m不等。

        1.2 監(jiān)測(cè)典型斷面的選擇及儀器埋設(shè)

        限于篇幅本文僅對(duì)該項(xiàng)目4標(biāo)段的K23+640橋頭過(guò)渡段 (斷面1) 、5標(biāo)段的K31+960橋頭過(guò)渡段 (斷面2) 進(jìn)行沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果分析。

        儀器埋設(shè):每個(gè)斷面的路表布3個(gè)沉降板,即路中心布1個(gè),兩側(cè)路肩各布置1個(gè);分層沉降管,布1孔,即布置在路堤中心線,每隔8m布置1個(gè)沉降觀測(cè)磁環(huán),以下每2m布置1個(gè),以觀測(cè)路堤沉降沿深度的分布情況。

        1.3 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

        1.3.1 路表沉降分析

        從圖1及圖2可以看出:沉降隨填土高度的增加而增大,即填土初期,路表沉降增長(zhǎng)較快,瞬時(shí)沉降較大,填土后期,沉降逐漸減小;另路基中心與路肩沉降存在著較大的差異,即路基中心沉降大,路肩沉降較小。

        圖1 斷面1 K23+640時(shí)間-荷載-沉降量關(guān)系圖

        圖2 斷面2 K31+960時(shí)間-荷載-沉降量關(guān)系圖

        1.3.2 深層沉降分析

        從圖3及圖4可以看出:最大沉降出現(xiàn)在頂層沉降磁環(huán)上,沉降量隨著磁環(huán)埋深而增加,路基底部沉降逐漸減小。沉降變化明顯的區(qū)域僅在加固區(qū)范圍,但樁底深部土層壓縮變形量較小。

        圖3 斷面1分層沉降沿深度變化圖

        圖4 斷面2分層沉降沿深度變化圖

        2 數(shù)值模擬分析

        2.1 有限元模型的建立

        利用ANSYS有限元軟件對(duì)K23+640進(jìn)行數(shù)值模擬分析[2-3]。路基近似為平面應(yīng)變問(wèn)題,取半幅路堤作為研究,所加荷載與實(shí)際填土荷載基本一致。樁、土、墊層均用plane42單元,樁與墊層近似為線彈性模型,土體模型采用ANSYS中自帶的Drucker-prager模型。網(wǎng)格劃分由程序半自動(dòng)完成,邊界條件為側(cè)向無(wú)水平位移,底邊完全固定。

        2.2 結(jié)果分析

        由ANSYS軟件生成的結(jié)果如圖5可以看出,路基最大沉降為167mm,與實(shí)測(cè)沉降150 mm較為接近,且中心沉降最大,路肩沉降較小,這也與監(jiān)測(cè)結(jié)果基本吻合,驗(yàn)證了本文建立的有限元模型是合理的。

        圖5 K23+640斷面豎向位移圖

        3 結(jié)語(yǔ)

        水泥攪拌樁能有效減小工后沉降,可有效防止“橋頭跳車”。填土初期,路表沉降增長(zhǎng)較快,填土后期,沉降逐漸減小,中心沉降比路肩大,路堤施工應(yīng)注意填筑速率及填筑順序。加固區(qū)的沉降變化明顯,但深部土層變形量較小,故樁長(zhǎng)并不是越長(zhǎng)越好,存在一個(gè)最優(yōu)樁長(zhǎng),設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)合理取值,減少浪費(fèi)。ANSYS的數(shù)值模擬結(jié)果表明本文建立的有限元模型是合理的,可為今后研究提供參考。

        [1] 張留俊,王福勝,等. 髙速公路軟土地基處理技術(shù)[M]. 北京:人民交通出版社,2002.

        [2] 郝文化. ANSYS土木工程應(yīng)用實(shí)例[J]. 北京:中國(guó)水利水電出版社,2005.

        [3] 朱云升,等. 柔性基礎(chǔ)復(fù)合地基力學(xué)性狀的有限元分析[J]. 巖土力學(xué),2003,24 (3):395-400.

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