姚輝 黃日涵

在2016年歲末中老鐵路舉行全線開工儀式整整一年之后，中泰鐵路合作項(xiàng)目一期工程于2017年歲末開工。

中泰鐵路合作項(xiàng)目是泰國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌高速鐵路，將使用中國技術(shù)建造。一期工程全長253公里，連接曼谷到泰國東北部的呵叻府，未來將與中老鐵路銜接，構(gòu)成昆明至曼谷的鐵路大通道。中泰鐵路連接中老泰三國，將實(shí)現(xiàn)從昆明到曼谷的朝發(fā)夕至，還可以輻射東南亞其他地區(qū)。

2017年12月21日，中泰鐵路合作項(xiàng)目一期工程開工儀式在泰國呵叻府巴沖縣舉行。泰國總理巴育、中國國家發(fā)展改革委副主任王曉濤等雙方近400人出席儀式。

中國早已是世界聞名的鐵路大國。截至2017年底，我國全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%，鐵路電氣化率、復(fù)線率分別居世界第一和第二位。中國鐵路已經(jīng)成為“中國制造”的一張“金名片”。

在國內(nèi)迅猛發(fā)展的同時(shí)，中國鐵路在海外也在不斷開疆拓土。

中老鐵路、中泰鐵路、蒙內(nèi)鐵路（連接肯尼亞首都內(nèi)羅畢與東非第一大港蒙巴薩港）等的相繼開工，使國內(nèi)外越來越多的人關(guān)注中國鐵路的“走出去”。從2013年中國提出“一帶一路”倡議以來，作為“五通”中的關(guān)鍵一環(huán)，“基礎(chǔ)設(shè)施相通”成為推進(jìn)中的重頭，而鐵路建設(shè)更是其中一個(gè)重要指標(biāo)。鐵路“走出去”步伐的加大，帶給了國人許多的榮耀，但“走出去”過程中伴隨的“陣痛”也值得我們深入思考。

泛亞鐵路塑造“亞洲夢”

2006年11月10日，亞洲18個(gè)國家的代表齊聚韓國釜山，希望實(shí)現(xiàn)亞洲人的一個(gè)共同夢想——亞洲國家之間的互聯(lián)互通，而其中最重要的紐帶就是鐵路相通。于是，一項(xiàng)《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》正式簽署，夢想了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃開始進(jìn)入落實(shí)階段。該協(xié)定計(jì)劃通過四條“鋼鐵絲綢之路”構(gòu)成的黃金走廊，把歐洲和亞洲連為一體，縱橫交錯(cuò)的干線和支線將編織起一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)。

實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，不僅僅可以解決貨物之間的流通，更有利于人員以及知識(shí)的流動(dòng)，有助于實(shí)現(xiàn)民心之間的相通。筆者在東南亞調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，很多東南亞朋友非常羨慕中國的高速發(fā)展，更是常常拿中國的城市與本國最好的城市進(jìn)行對(duì)比。在中國眾人熟知的一個(gè)道理——“要想富，先修路”，在東南亞也同樣深入人心。

但是，理想豐滿，現(xiàn)實(shí)卻是嚴(yán)峻的。修路決不是一件容易的事，何況這是一條涉及多國、且皆屬發(fā)展中國家、各國國內(nèi)不同地區(qū)又有不同情況的異常復(fù)雜的鐵路。由于需要面對(duì)不同國家不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，還要協(xié)調(diào)海關(guān)、檢疫和安全檢查程序等方方面面的工作，最關(guān)鍵的是還需要籌措巨額建設(shè)資金，這一切都使這一項(xiàng)目的建設(shè)異常艱難，推進(jìn)并不是很順利。

然而這一不容易的偉大工程，也是“一帶一路”所體現(xiàn)的構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的必經(jīng)之路，這正是中國鐵路迎難而上的目標(biāo)。實(shí)現(xiàn)鐵路的互聯(lián)互通，不只是中國人的“中國夢”，更是眾多亞洲人共同的“亞洲夢”。

要想將夢想變成現(xiàn)實(shí)，需要努力奮斗。中央領(lǐng)導(dǎo)高度重視中國鐵路的“走出去”，積極進(jìn)行與沿線國家的政策溝通。“高鐵外交”是中國鐵路能夠名揚(yáng)全球的關(guān)鍵。從2013年10月中泰“大米換高鐵”開始，2014年底，中國鐵路總公司組建了中國鐵路國際有限公司，搭建了境外業(yè)務(wù)的工作平臺(tái)。從此，中國鐵路可謂全面開花，影響力遍及亞洲、美洲、歐洲、非洲。而與南鄰共建的這條中老、中泰鐵路，也成了中國鐵路在海外一試身手的重要契機(jī)。

一波三折的中泰鐵路

新生事物的發(fā)展很難一帆風(fēng)順，中國鐵路“走出去”的道路也不是平坦的，一路走來，坎坷曲折。中泰和中老鐵路的故事就是一個(gè)個(gè)鮮活的案例，體現(xiàn)著“一帶一路”互聯(lián)互通的理念在推進(jìn)中的磨練。

2011年英拉當(dāng)選泰國總理，她在2012年訪華時(shí)表達(dá)了引入中國高鐵的意愿。隨后，中泰兩國在《中泰關(guān)系發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃》中達(dá)成意向，中國計(jì)劃參與泰國廊開至帕棲高速鐵路系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)，條件是以泰國農(nóng)產(chǎn)品來抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用。這就是我們常說的“大米換高鐵”方案。泰國政府表示認(rèn)同中國的建議，隨后中泰兩國鐵路建設(shè)合作方案逐漸浮出水面。

然而好事多磨，2013年底泰國爆發(fā)大規(guī)模街頭政治，英拉被迫下臺(tái)。繼任的泰國軍方宣布，英拉執(zhí)政時(shí)期的大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目全部暫停。“大米換高鐵”的方案因此停滯。

眾所周知，中泰兩國關(guān)系是非常穩(wěn)定的，雙邊貿(mào)易相互依賴程度極高，高層交往頻繁，泰國王室成員也經(jīng)常來往于兩國之間。泰國的發(fā)展離不開與中國的合作。因此，泰國總理巴育在與中國領(lǐng)導(dǎo)人多次會(huì)晤后，再次表達(dá)了重啟中泰鐵路的想法。2014年11月，泰國內(nèi)閣通過了“中國投資泰國鐵路”的合作項(xiàng)目。隨后在同年12月，泰國國家立法議會(huì)就《中泰鐵路合作諒解備忘錄草案》進(jìn)行表決，以絕大多數(shù)票通過這一計(jì)劃，中泰鐵路的合作框架基本確定。

但是，此后泰國又在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)方面不停地調(diào)整方案，時(shí)而調(diào)整修建鐵路的里程，時(shí)而調(diào)整鐵路的預(yù)期時(shí)速。直到2016年，中泰鐵路合作項(xiàng)目在許多細(xì)節(jié)上仍然沒有達(dá)成一致。出于對(duì)貸款利率、成本等因素的考慮，泰國表示不再尋求中國的資金支持，原定的路線也隨之縮短。在貸款利率上，泰國對(duì)中方提議的2.5%利率表示不滿，希望中國給予的優(yōu)惠利率能低至2%。泰國交通部長在接受新加坡《海峽時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)更是表示，中泰鐵路應(yīng)該是一個(gè)友誼項(xiàng)目，所以中國不應(yīng)從中賺取任何利潤。在談判過程中，泰國還時(shí)常拿印度尼西亞雅萬高鐵的例子來進(jìn)行比對(duì)。這些做法都導(dǎo)致中泰鐵路的推進(jìn)波瀾不斷。

當(dāng)然，中泰鐵路建設(shè)一波三折是多重因素交織的結(jié)果。域外大國勢力的干擾、泰國部分民眾的情緒，都成為影響中泰鐵路推進(jìn)的重要因素。2015年、2016年筆者兩次在泰國調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，泰國北部有許多底層百姓，甚至一些大學(xué)的學(xué)者，對(duì)于中泰鐵路的建設(shè)是持有不同意見的，他們認(rèn)為中泰鐵路的開通將沖擊泰國北部自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)，影響當(dāng)?shù)匕傩盏纳睢?/p>

筆者感到，目前泰國社會(huì)的對(duì)華情緒是復(fù)雜的。一方面，他們對(duì)于中國崛起羨慕有加，并且希望能夠向中國學(xué)習(xí);另一方面，由于看到太多的涉華負(fù)面報(bào)道，泰國普通民眾尤其是知識(shí)界對(duì)華誤解和恐懼的情緒非常嚴(yán)重。有境外媒體惡意報(bào)道，稱東南亞鐵路修建完成后，昆明將成為東南亞的“首都”，這種說法帶來了許多負(fù)面效應(yīng)。需要特別說明的是，中國媒體對(duì)“一帶一路”的過度解讀，也使得許多泰國的民眾對(duì)于“一帶一路”心存疑慮，擔(dān)心中國別有用意。這些都是值得我們深入思考的現(xiàn)實(shí)問題。

遭遇困難的中老鐵路

無獨(dú)有偶，中老鐵路建設(shè)過程中的一些經(jīng)驗(yàn)也同樣值得我們總結(jié)。規(guī)劃中的中老鐵路從昆明經(jīng)老撾旅游勝地瑯勃拉邦至老撾首都萬象，全長427.2公里，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，由中方負(fù)責(zé)、按照中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，預(yù)計(jì)將耗資68億美元，工期為五年。中老政府商定，兩國政府共同負(fù)擔(dān)總投資的40%，其中中國政府出資70%，老撾政府出資30%，余下的60%由中老兩國國有企業(yè)共同投資。 2015年11月，中老雙方在北京簽署了政府間鐵路合作協(xié)定， 2016年12月25日，中老鐵路全線開工儀式在老撾北部瑯勃拉邦舉行。

從2010年簽署《關(guān)于鐵路合作的諒解備忘錄》至2016年底正式動(dòng)工，中老鐵路也經(jīng)歷了一些坎坷。在六年多的時(shí)間里，中老政府之間逐漸敲定了路線規(guī)劃、完成了中標(biāo)工作，做好了基本的前期準(zhǔn)備工作，但項(xiàng)目建設(shè)并非一帆風(fēng)順。

老撾政府機(jī)構(gòu)臃腫，職能部門之間相互配合程度低，導(dǎo)致了中老鐵路在規(guī)劃落實(shí)中遭遇過不少困難，其中有關(guān)拆遷征地補(bǔ)償問題有些至今懸而未決。全長400多公里的鐵路，涉及需要補(bǔ)償?shù)耐恋剡_(dá)到幾千公頃，目前老撾政府提供的征地補(bǔ)償款杯水車薪，導(dǎo)致沿線的一些民眾對(duì)于補(bǔ)償結(jié)果很不滿意，甚至還存在沒有領(lǐng)到補(bǔ)償款的現(xiàn)象。

此外，受老撾經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高和融資能力有限的制約，中老鐵路建設(shè)嚴(yán)重依賴中國資金。在投融資安排上，近70億美元的總投資數(shù)額超過老撾年度國內(nèi)生產(chǎn)總值的一半，作為貧困國家的老撾很難拿出大量的資金來支持鐵路的發(fā)展和運(yùn)營。因此，中國出資占到絕大多數(shù)，由于這一項(xiàng)目投資規(guī)模大，回收周期長，在推進(jìn)過程中可能出現(xiàn)資金回籠的困難。

更需要強(qiáng)調(diào)的是老撾勞動(dòng)力供給不足而且素質(zhì)偏低，這嚴(yán)重影響了中老鐵路的建設(shè)。老撾目前勞動(dòng)力人口僅有300多萬，由于經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)落后，絕大多數(shù)勞動(dòng)力人口從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，嚴(yán)重缺乏技術(shù)型人才和熟練工種。老撾政府為保證本國公民就業(yè)需求，對(duì)外籍勞工有著嚴(yán)格規(guī)定，僅限技術(shù)勞工入境。加上此前老撾幾乎沒有鐵路，所以基本找不到能修建鐵路的技術(shù)工人，這都需要中國公司重頭開始培訓(xùn)，這無疑又增加了項(xiàng)目的投入和工期。

這些困難還僅僅是其中很小的一部分，由于老撾基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于初級(jí)階段，公路網(wǎng)很不完善，里程很短，道路狀況較差，境內(nèi)多為山地和高原，難以適應(yīng)重型機(jī)械設(shè)備的入駐。鐵路建設(shè)離不開大型工程機(jī)械，沒有施工道路，施工機(jī)械、材料及人員都無法進(jìn)入工地，因此，施工道路的修建就成了中老鐵路修建過程中面臨的頭等大事。

與此同時(shí)，中老鐵路建設(shè)過程中的資源匱乏問題也非常突出，目前老撾電力電壓不穩(wěn)、時(shí)常停電、距離很遠(yuǎn)都成為橫亙?cè)谑┕し矫媲暗碾y題。目前總體進(jìn)展還算順利，但后續(xù)的資金配套以及項(xiàng)目施工難度卻在不斷加大，這對(duì)于中國企業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)，這都需要加強(qiáng)自身的建設(shè)。

走出去如何“修內(nèi)功”

“打鐵還需自身硬”，一邊是“一帶一路”倡議下中國企業(yè)“走出去”的迫切愿望，一邊是東南亞鐵路建設(shè)過程中面臨的種種困難。中國企業(yè)更需要加強(qiáng)自身的內(nèi)功修煉，才能有效地應(yīng)對(duì)“走出去”過程中的挑戰(zhàn)。

隨著國資委對(duì)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的強(qiáng)調(diào)，近年來中央企業(yè)加大了對(duì)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的投入力度。鐵路建設(shè)工期長，需要與當(dāng)?shù)孛癖姶蚪坏赖娜兆右埠荛L。所以說鐵路“走出去”過程中的企業(yè)社會(huì)責(zé)任建設(shè)更加重要。目前一些中國企業(yè)在履行社會(huì)責(zé)任中仍存在敷衍、應(yīng)付的想法，將它看做是上級(jí)布置的任務(wù)，不得不做，又不想投入太多。這種想法帶到國外，可能會(huì)變得非常危險(xiǎn)。項(xiàng)目推進(jìn)中，一些域外大國，以及域外眾多NGO組織都在用放大鏡觀察中國鐵路的建設(shè)，任何些微的不妥都可能會(huì)被無限放大，導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)過程中的種種困難。因此，履行對(duì)工程沿線的社會(huì)責(zé)任，需要因時(shí)因地，實(shí)現(xiàn)“一國一策”“一地一策”，真正的去做“接地氣”的事情，才能深入當(dāng)?shù)匕傩盏男撵`，想他們之所想，急他們之所急。熱的地方幫打井，窮的地方教技能，這樣才能有效減少阻力。

中國鐵路“走出去”的前所未有的大突破，意味著需要相應(yīng)的國際化人才隊(duì)伍的配套。中國企業(yè)“走出去”的時(shí)間過短，國際化人才儲(chǔ)備非常匱乏，不僅缺乏懂當(dāng)?shù)卣Z言的人才，也同樣缺乏在當(dāng)?shù)赜袊H化溝通、談判能力的人才，這些都可能導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)過程中遭遇各種障礙。基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)對(duì)于人才的需求更是迫切。下一步中國鐵路“走出去”亟需加強(qiáng)人才隊(duì)伍的建設(shè)，打造國際化的人才隊(duì)伍。

毋庸諱言，中國的區(qū)域國別專家是匱乏的，尤其是近些年隨著中國企業(yè)“走出去”的步伐越來越大，幾乎世界的每一個(gè)角落都有中國人的身影。而懂當(dāng)?shù)卣Z言、有在當(dāng)?shù)厣钶^長經(jīng)歷的區(qū)域國別專家卻屈指可數(shù)，尤其對(duì)一些小國，甚至全中國也沒有幾位學(xué)者在研究。對(duì)于這樣的情況，學(xué)術(shù)界需要加大培養(yǎng)的力度，特別是針對(duì)發(fā)展中國家的人才培養(yǎng)項(xiàng)目需要持續(xù)跟進(jìn)，以解決中國“走出去”的燃眉之急。

凡事預(yù)則立不預(yù)則廢，要想更好地服務(wù)“一帶一路”建設(shè)，自身內(nèi)功的修煉非常重要。中國智庫的有效建設(shè)也是當(dāng)務(wù)之急，需要真正從制度上培養(yǎng)人才，給予人才更多的機(jī)會(huì)，包括更多的田野調(diào)查以及實(shí)地交流訪問機(jī)會(huì)，才能為智力的輸出做好準(zhǔn)備，避免“庫多智少”現(xiàn)象繼續(xù)出現(xiàn)。

管窺東南亞鐵路合作，我們看到的卻是整個(gè)中國鐵路“走出去”面臨的挑戰(zhàn)。舟輕不覺動(dòng)，纜急始知牽。中國鐵路作為“中國制造”的榮耀，要想走得更好、走得更遠(yuǎn)，任重而道遠(yuǎn)。

（作者姚輝為中國鐵路工程總公司講師，黃日涵為華僑大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院院長助理）