鄭坤城

摘 要：文章所指的空隙就是列車車門與站臺門（安全門）之間的空隙，地鐵列車在運營線路載客運行時，所經(jīng)投入服務車站均需停站上下乘客，在停站上下乘客作業(yè)時有以下幾個環(huán)節(jié)：列車進站對標停穩(wěn)-開門-乘客下車-乘客上車-關(guān)門-列車離站，而在這一作業(yè)過程中有一關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是空隙安全的管控。近年來頻頻出現(xiàn)地鐵站臺門與車門之間夾人動車事故，對于事故的發(fā)生我們要探討為什么人被門夾住了車還能動呢？司機對空隙確認的最后一道防線為什么沒有控??？文章通過對作業(yè)流程、設備數(shù)據(jù)、夾人案例分析事故背后的原因，為提高安全管理提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：空隙安全作業(yè)；風險；案例；措施

中圖分類號：U298.1 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）10-0079-02

Abstract： The gap referred to in this paper is the gap between the train door and the platform door （safety door）. When the subway train is carrying passengers on the operating line， it is necessary to stop the passengers in and out of the station through the service station. There are the following steps in the operation of passengers at the stop station： the train stops at the right stop-open the door-passengers get off-close the door-the train leaves the station， and the key link in this process is the control of gap safety. In recent years， there have been frequent train accidents between the subway platform door and the door. For the accident， we should discuss why people are still able to move after being caught by the door. Why wasn't the last line of defense confirmed by the driver on the gap？ This paper analyzes the reasons behind the accident by analyzing the operation flow， equipment data and the case of the clipping case， and provides the basis for improving the safety management.

Keywords： gap safety operation； risk； case； measures

引言

近年來地鐵行業(yè)頻繁出現(xiàn)車門與站臺門夾人動車事故，后果嚴重：直接造成乘客重傷或死亡，影響惡劣。作為同行業(yè)的我們對于空隙作業(yè)安全的管控也是我們的重中之重。其中空隙的確認是列車司機每天不斷重復確認的一個作業(yè)環(huán)節(jié)，當設備檢測故障或未起到有效檢測作用時，司機對空隙的確認就是最后一道防線，那么司機現(xiàn)場對空隙的確認的要求、風險與措施是本文要探討研究的。

1 空隙安全作業(yè)

1.1站臺門基本功能

（1）站臺門具有障礙物的檢測及處理功能，并有障礙物故障報警功能。（2）站臺門頭指示燈、PSC柜可以顯示站臺門運行狀態(tài)、報警信息。（3）可以在站臺側(cè)用專用鑰匙打開站臺門，包括滑動門、應急門、端門。（4）通過站臺上的PSL進行整列車開、關(guān)門操作?？蓪Πl(fā)生故障的門機進行隔離旁路，進行隔離維修。（5）站臺門控制系統(tǒng)具有手動操作、站臺級和系統(tǒng)級三級控制方式，三種控制方式中優(yōu)先級從低到高依次為：系統(tǒng)級、站臺級、手動操作級。

1.2 舉例廣佛線站臺門與車門之間的距離

（1）由圖1可以看出站臺門與車門之間底部的距離是22.5cm。（2）由圖2可以看出站臺門與車門之間中部的距離是21cm。（3）由圖3可以看出站臺門與車門之間上部的距離是26.5cm。（4）根據(jù)地鐵站所采用的設施標準， 站臺門和車門間存在150～340mm不等的縫隙。中國成年男性與女性的平均胸厚為215和200mm， 身材瘦小的成年人與孩童被擠壓在站臺門車門之間而發(fā)生事故的概率較大。請見圖4。

1.3 空隙夾人的危害

空隙夾人致死的概率有多大？從歷年來事故案例結(jié)果來看，人一旦被夾在空隙間啟動了列車，危害極其嚴重：輕則重傷，重則死亡。

2 啟示與措施

2.1 啟示（風險）

（1）出現(xiàn)空隙夾人動車事故的，司機是未認真確認車門與站臺門之間縫隙的安全；（2）列車啟動前司機沒有認

真監(jiān)聽對講機或?qū)囌镜暮艚胁挥枰曰貞?；?）小客流站

同樣也會有空隙夾人動車的情況。

2.2 具體操作措施

空隙安全管理手段有很多，有從設備上檢測的，有物理原理上加裝防夾板的，有從視覺上輔助司機判斷空隙安全的，當設備檢測故障或未起到有效檢測作用時，司機對空隙的確認就是最后一道防線，所以司機對空隙確認作業(yè)管理很重要，結(jié)合上述風險的具體操作措施如下：

2.2.1 強調(diào)司機保證車門完全打開狀態(tài)10s以上。

2.2.2 嚴格把控兩個安全控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)：關(guān)注大客流站臺及彎道站臺。

（1）關(guān)門作業(yè)——司機必須嚴格按照客車司機手冊中的規(guī)定進行。關(guān)門過程中，不間斷的留意車門與站臺門之間的空隙情況。（2）關(guān)門后——司機確認車門、站臺門關(guān)好（相應指示燈亮）后手指口呼，進入駕駛室前，須認真確認車門與站臺門（安全門）之間無夾人夾物。

2.2.3 監(jiān)控站臺情況，加強與站務員的聯(lián)控。

（1）司機在關(guān)門時，發(fā)現(xiàn)夾人夾物或聽到呼叫時，應及時重開車門、站臺門。（2）列車啟動時司機須認真監(jiān)聽對講機，發(fā)現(xiàn)異?；蚵牭胶艚袝r應立即停車。（3）發(fā)生異常情況處理原則：行調(diào)委派車站值班站長作為事故處理主任，統(tǒng)籌處理，根據(jù)現(xiàn)場判斷列車是否滿足動車條件，司機做好配合。（4）空隙燈故障時，司機及時報行調(diào)及車控室，在空隙燈修復之前與站臺崗做好聯(lián)控，確?？障栋踩?。

2.2.4 人員培訓演練

針對車門、站臺門夾人夾物、車門與站臺門之間夾人等情況，持續(xù)加強夾人夾物應急處置方面的培訓與演練。

2.3 常態(tài)化檢查測試

司機一天開車8次列車，根據(jù)每一條線路的不同一天下來需確認空隙安全有144-192次左右，在這么多次的重復作業(yè)中我們可以通過安全檢查來提高司機對現(xiàn)場作業(yè)的警惕性，避免夾人動車事故發(fā)生。

舉例乘務分部檢查標準要求：（1）每天每班3列次夾

物測試；（2）每天每班3列次對講機測試；（3）每天每班10列次視頻檢查；（4）每天每班4列次現(xiàn)場作業(yè)檢查。

3 結(jié)束語

安全在于風險措施的管控，為確保安全生產(chǎn)，做到凡事有人負責、凡事有人檢查、凡事有章可循、凡事有據(jù)可查，狠抓落實，把好每道工序的質(zhì)量安全關(guān)。

通過上述檢查情況可以看出乘務分部近一年來司機現(xiàn)場空隙安全作業(yè)整體執(zhí)行較好，對于個別司機檢查出現(xiàn)不通過的，檢查人員進行了現(xiàn)場指正并開展了后續(xù)跟進工作，說明通過歷年案例經(jīng)驗教訓及我們在平時安全工作中不斷總結(jié)分析，制定出對應的風險對策，組織員工學習，提高員工安全意識，并展開了常態(tài)化的現(xiàn)場空隙作業(yè)安全風險監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時整改，才能有效的確?，F(xiàn)場空隙作業(yè)安全可控。

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