鄭坤城

摘 要：文章所指的空隙就是列車車門與站臺(tái)門（安全門）之間的空隙，地鐵列車在運(yùn)營線路載客運(yùn)行時(shí)，所經(jīng)投入服務(wù)車站均需停站上下乘客，在停站上下乘客作業(yè)時(shí)有以下幾個(gè)環(huán)節(jié)：列車進(jìn)站對(duì)標(biāo)停穩(wěn)-開門-乘客下車-乘客上車-關(guān)門-列車離站，而在這一作業(yè)過程中有一關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是空隙安全的管控。近年來頻頻出現(xiàn)地鐵站臺(tái)門與車門之間夾人動(dòng)車事故，對(duì)于事故的發(fā)生我們要探討為什么人被門夾住了車還能動(dòng)呢？司機(jī)對(duì)空隙確認(rèn)的最后一道防線為什么沒有控?。课恼峦ㄟ^對(duì)作業(yè)流程、設(shè)備數(shù)據(jù)、夾人案例分析事故背后的原因，為提高安全管理提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：空隙安全作業(yè)；風(fēng)險(xiǎn)；案例；措施

中圖分類號(hào)：U298.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）10-0079-02

Abstract： The gap referred to in this paper is the gap between the train door and the platform door （safety door）. When the subway train is carrying passengers on the operating line， it is necessary to stop the passengers in and out of the station through the service station. There are the following steps in the operation of passengers at the stop station： the train stops at the right stop-open the door-passengers get off-close the door-the train leaves the station， and the key link in this process is the control of gap safety. In recent years， there have been frequent train accidents between the subway platform door and the door. For the accident， we should discuss why people are still able to move after being caught by the door. Why wasn't the last line of defense confirmed by the driver on the gap？ This paper analyzes the reasons behind the accident by analyzing the operation flow， equipment data and the case of the clipping case， and provides the basis for improving the safety management.

Keywords： gap safety operation； risk； case； measures

引言

近年來地鐵行業(yè)頻繁出現(xiàn)車門與站臺(tái)門夾人動(dòng)車事故，后果嚴(yán)重：直接造成乘客重傷或死亡，影響惡劣。作為同行業(yè)的我們對(duì)于空隙作業(yè)安全的管控也是我們的重中之重。其中空隙的確認(rèn)是列車司機(jī)每天不斷重復(fù)確認(rèn)的一個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，當(dāng)設(shè)備檢測(cè)故障或未起到有效檢測(cè)作用時(shí)，司機(jī)對(duì)空隙的確認(rèn)就是最后一道防線，那么司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)空隙的確認(rèn)的要求、風(fēng)險(xiǎn)與措施是本文要探討研究的。

1 空隙安全作業(yè)

1.1站臺(tái)門基本功能

（1）站臺(tái)門具有障礙物的檢測(cè)及處理功能，并有障礙物故障報(bào)警功能。（2）站臺(tái)門頭指示燈、PSC柜可以顯示站臺(tái)門運(yùn)行狀態(tài)、報(bào)警信息。（3）可以在站臺(tái)側(cè)用專用鑰匙打開站臺(tái)門，包括滑動(dòng)門、應(yīng)急門、端門。（4）通過站臺(tái)上的PSL進(jìn)行整列車開、關(guān)門操作。可對(duì)發(fā)生故障的門機(jī)進(jìn)行隔離旁路，進(jìn)行隔離維修。（5）站臺(tái)門控制系統(tǒng)具有手動(dòng)操作、站臺(tái)級(jí)和系統(tǒng)級(jí)三級(jí)控制方式，三種控制方式中優(yōu)先級(jí)從低到高依次為：系統(tǒng)級(jí)、站臺(tái)級(jí)、手動(dòng)操作級(jí)。

1.2 舉例廣佛線站臺(tái)門與車門之間的距離

（1）由圖1可以看出站臺(tái)門與車門之間底部的距離是22.5cm。（2）由圖2可以看出站臺(tái)門與車門之間中部的距離是21cm。（3）由圖3可以看出站臺(tái)門與車門之間上部的距離是26.5cm。（4）根據(jù)地鐵站所采用的設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)， 站臺(tái)門和車門間存在150～340mm不等的縫隙。中國成年男性與女性的平均胸厚為215和200mm， 身材瘦小的成年人與孩童被擠壓在站臺(tái)門車門之間而發(fā)生事故的概率較大。請(qǐng)見圖4。

1.3 空隙夾人的危害

空隙夾人致死的概率有多大？從歷年來事故案例結(jié)果來看，人一旦被夾在空隙間啟動(dòng)了列車，危害極其嚴(yán)重：輕則重傷，重則死亡。

2 啟示與措施

2.1 啟示（風(fēng)險(xiǎn)）

（1）出現(xiàn)空隙夾人動(dòng)車事故的，司機(jī)是未認(rèn)真確認(rèn)車門與站臺(tái)門之間縫隙的安全；（2）列車啟動(dòng)前司機(jī)沒有認(rèn)

真監(jiān)聽對(duì)講機(jī)或?qū)囌镜暮艚胁挥枰曰貞?yīng)；（3）小客流站

同樣也會(huì)有空隙夾人動(dòng)車的情況。

2.2 具體操作措施

空隙安全管理手段有很多，有從設(shè)備上檢測(cè)的，有物理原理上加裝防夾板的，有從視覺上輔助司機(jī)判斷空隙安全的，當(dāng)設(shè)備檢測(cè)故障或未起到有效檢測(cè)作用時(shí)，司機(jī)對(duì)空隙的確認(rèn)就是最后一道防線，所以司機(jī)對(duì)空隙確認(rèn)作業(yè)管理很重要，結(jié)合上述風(fēng)險(xiǎn)的具體操作措施如下：

2.2.1 強(qiáng)調(diào)司機(jī)保證車門完全打開狀態(tài)10s以上。

2.2.2 嚴(yán)格把控兩個(gè)安全控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)：關(guān)注大客流站臺(tái)及彎道站臺(tái)。

（1）關(guān)門作業(yè)——司機(jī)必須嚴(yán)格按照客車司機(jī)手冊(cè)中的規(guī)定進(jìn)行。關(guān)門過程中，不間斷的留意車門與站臺(tái)門之間的空隙情況。（2）關(guān)門后——司機(jī)確認(rèn)車門、站臺(tái)門關(guān)好（相應(yīng)指示燈亮）后手指口呼，進(jìn)入駕駛室前，須認(rèn)真確認(rèn)車門與站臺(tái)門（安全門）之間無夾人夾物。

2.2.3 監(jiān)控站臺(tái)情況，加強(qiáng)與站務(wù)員的聯(lián)控。

（1）司機(jī)在關(guān)門時(shí)，發(fā)現(xiàn)夾人夾物或聽到呼叫時(shí)，應(yīng)及時(shí)重開車門、站臺(tái)門。（2）列車啟動(dòng)時(shí)司機(jī)須認(rèn)真監(jiān)聽對(duì)講機(jī)，發(fā)現(xiàn)異?；蚵牭胶艚袝r(shí)應(yīng)立即停車。（3）發(fā)生異常情況處理原則：行調(diào)委派車站值班站長作為事故處理主任，統(tǒng)籌處理，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)判斷列車是否滿足動(dòng)車條件，司機(jī)做好配合。（4）空隙燈故障時(shí)，司機(jī)及時(shí)報(bào)行調(diào)及車控室，在空隙燈修復(fù)之前與站臺(tái)崗做好聯(lián)控，確?？障栋踩?/p>

2.2.4 人員培訓(xùn)演練

針對(duì)車門、站臺(tái)門夾人夾物、車門與站臺(tái)門之間夾人等情況，持續(xù)加強(qiáng)夾人夾物應(yīng)急處置方面的培訓(xùn)與演練。

2.3 常態(tài)化檢查測(cè)試

司機(jī)一天開車8次列車，根據(jù)每一條線路的不同一天下來需確認(rèn)空隙安全有144-192次左右，在這么多次的重復(fù)作業(yè)中我們可以通過安全檢查來提高司機(jī)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的警惕性，避免夾人動(dòng)車事故發(fā)生。

舉例乘務(wù)分部檢查標(biāo)準(zhǔn)要求：（1）每天每班3列次夾

物測(cè)試；（2）每天每班3列次對(duì)講機(jī)測(cè)試；（3）每天每班10列次視頻檢查；（4）每天每班4列次現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)檢查。

3 結(jié)束語

安全在于風(fēng)險(xiǎn)措施的管控，為確保安全生產(chǎn)，做到凡事有人負(fù)責(zé)、凡事有人檢查、凡事有章可循、凡事有據(jù)可查，狠抓落實(shí)，把好每道工序的質(zhì)量安全關(guān)。

通過上述檢查情況可以看出乘務(wù)分部近一年來司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)空隙安全作業(yè)整體執(zhí)行較好，對(duì)于個(gè)別司機(jī)檢查出現(xiàn)不通過的，檢查人員進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)指正并開展了后續(xù)跟進(jìn)工作，說明通過歷年案例經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)及我們?cè)谄綍r(shí)安全工作中不斷總結(jié)分析，制定出對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策，組織員工學(xué)習(xí)，提高員工安全意識(shí)，并展開了常態(tài)化的現(xiàn)場(chǎng)空隙作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)整改，才能有效的確?，F(xiàn)場(chǎng)空隙作業(yè)安全可控。

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