周伶俐

中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司隧道設(shè)計(jì)分公司 天津 300131

1 概述

樹(shù)木嶺站所在區(qū)域?yàn)殚L(zhǎng)沙市城市建成區(qū)，周邊均以商住用地為主，建筑密度較大。樹(shù)木嶺站位于長(zhǎng)沙市雨花區(qū)勞動(dòng)?xùn)|路與樹(shù)木嶺路丁字路口正下方，為地鐵4號(hào)線與長(zhǎng)株潭城際的節(jié)點(diǎn)換乘車(chē)站。其中城際樹(shù)木嶺站為地下三層島式站臺(tái)車(chē)站，其土建部分于2010年6月30日開(kāi)工建設(shè)，于2016年12月26日通車(chē)運(yùn)營(yíng)。地鐵樹(shù)木嶺站為地下二層島式站臺(tái)車(chē)站，其土建部分于2014年12月31日開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃于2019年5月通車(chē)試運(yùn)營(yíng)。城際樹(shù)木嶺站施工時(shí)已預(yù)留后期與地鐵4號(hào)線樹(shù)木嶺站節(jié)點(diǎn)換乘的接口條件。

圖1 樹(shù)木嶺站總平面圖

2 研究?jī)删€付費(fèi)區(qū)換乘的可能性

長(zhǎng)株潭城際線路與長(zhǎng)沙城市軌道交通線路隸屬不同的運(yùn)營(yíng)和管理部門(mén)，采用不同的內(nèi)部票制管理系統(tǒng)，近期無(wú)法實(shí)現(xiàn)兩線付費(fèi)區(qū)換乘，但本著以人為本的設(shè)計(jì)理念，應(yīng)考慮預(yù)留遠(yuǎn)期改造為付費(fèi)區(qū)換乘的可行性。

2.1 站廳層付費(fèi)區(qū)換乘的預(yù)留方案分析

由于長(zhǎng)株潭城際樹(shù)木嶺站先于長(zhǎng)沙地鐵4號(hào)線進(jìn)行設(shè)計(jì)及施工，根據(jù)既有城際樹(shù)木嶺站土建施工方案分析，兩線站廳層換乘節(jié)點(diǎn)處側(cè)墻打開(kāi)后，城際站廳層未預(yù)留遠(yuǎn)期與地鐵4號(hào)線付費(fèi)區(qū)換乘的條件。且地鐵西南角的1號(hào)出入口直接與城際站廳層付費(fèi)區(qū)連通，不滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)及管理?xiàng)l件。

圖2 原樹(shù)木嶺站站廳層平面圖

根據(jù)城際樹(shù)木嶺站站廳層方案存在的問(wèn)題和情況，在不改變站廳土建施工條件下，結(jié)合城際線公共區(qū)的布置，將城際線站廳層付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)的位置進(jìn)行東西向鏡像布置，遠(yuǎn)期票制互通后，可通過(guò)局部調(diào)整站廳換乘節(jié)點(diǎn)處閘機(jī)和欄桿等設(shè)施實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘。同時(shí)，該方案可滿(mǎn)足地鐵1號(hào)出入口與城際站廳層非付費(fèi)區(qū)連通的條件。

圖3 近期票制不互通時(shí)非付費(fèi)區(qū)換乘

圖4 近遠(yuǎn)期票制互通后付費(fèi)區(qū)換乘

2.2 站臺(tái)層臺(tái)對(duì)臺(tái)換乘的預(yù)留方案分析

考慮到兩線遠(yuǎn)期票制統(tǒng)一的可能性，和縮短兩線付費(fèi)區(qū)換乘的客流流線距離等因素，可預(yù)留遠(yuǎn)期兩線站臺(tái)層臺(tái)對(duì)臺(tái)換乘的條件。地鐵站臺(tái)層位于地下二層，城際站臺(tái)層位于地下三層，且換乘節(jié)點(diǎn)處土建均由城際方施工完成，需在已施工完成的地下二層結(jié)構(gòu)底板進(jìn)行樓梯開(kāi)孔改造，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期兩線站臺(tái)層換乘的條件。

圖5 地鐵站臺(tái)層土建預(yù)留與城際臺(tái)對(duì)臺(tái)換乘的方案

2.3 與城際、地鐵建設(shè)單位溝通落實(shí)預(yù)留方案的可行性

與城際、地鐵建設(shè)單位溝通落實(shí)預(yù)留方案的可行性

經(jīng)過(guò)多次與城際和地鐵的建設(shè)單位進(jìn)行會(huì)議溝通協(xié)商，最終由于施工工期及目前運(yùn)營(yíng)票制系統(tǒng)等綜合原因，城際方不同意鏡像原站廳層公共區(qū)付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)的位置，也不同意在換乘節(jié)點(diǎn)處地下二層底板處預(yù)留臺(tái)對(duì)臺(tái)的樓梯改造條件，遠(yuǎn)期無(wú)法實(shí)現(xiàn)兩線站廳層付費(fèi)區(qū)換乘及站臺(tái)層臺(tái)對(duì)臺(tái)換乘。

3 換乘節(jié)點(diǎn)處的接口設(shè)計(jì)

3.1 人防設(shè)置

根據(jù)《中華人民共和國(guó)人民防空法》和《人民防空工程戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求》，城市地下交通干線以及其他地下工程的建設(shè)應(yīng)兼顧人民防空的需要。目前國(guó)內(nèi)城際鐵路車(chē)站均不設(shè)置人防工程，而國(guó)內(nèi)地鐵車(chē)站均按人防工程設(shè)置。

人防工程是地鐵工程建設(shè)的重要組成部分。為提高城市整體防災(zāi)抗毀能力，平時(shí)地鐵以公共交通運(yùn)營(yíng)為主，戰(zhàn)時(shí)則承擔(dān)著人員轉(zhuǎn)運(yùn)、重要物資輸送、并有效抵御包括核武器在內(nèi)的各種襲擊和城市次生災(zāi)害的重要作用。長(zhǎng)沙地鐵4號(hào)線全線36座車(chē)站，除光達(dá)站為地面站廳外，其余均為地下車(chē)站，地鐵樹(shù)木嶺站作為地下站點(diǎn)要求設(shè)置戰(zhàn)時(shí)人防工程。而長(zhǎng)株潭城際鐵路項(xiàng)目全線24個(gè)車(chē)站中高架車(chē)站8個(gè)，地面站7個(gè)，地下車(chē)站9個(gè)，由于該線路地上站點(diǎn)多，全線不考慮作為戰(zhàn)時(shí)人防掩蔽單元使用。

因此，樹(shù)木嶺站作為地鐵與城際的節(jié)點(diǎn)換乘車(chē)站，僅站廳層無(wú)縫對(duì)接，需合理解決兩線站廳層換乘節(jié)點(diǎn)處的人防分隔，并優(yōu)化換乘節(jié)點(diǎn)處的建筑平面布置，提升地鐵車(chē)站的換乘使用功能。

圖6 樹(shù)木嶺站站廳換乘節(jié)點(diǎn)處人防平面圖

圖7 樹(shù)木嶺站站廳換乘節(jié)點(diǎn)處人防剖面圖

3.1.1 地鐵人防區(qū)域的界面劃分

在比較各種人防界面設(shè)置對(duì)車(chē)站建筑布局的影響后，充分利用換乘節(jié)點(diǎn)處的結(jié)構(gòu)側(cè)墻及結(jié)構(gòu)中立柱，優(yōu)化設(shè)置地鐵人防區(qū)域的劃分界面。最終確定將站廳層換乘節(jié)點(diǎn)兩側(cè)作為地鐵與城際線的人防分界界面。

3.1.2 接口處地鐵人防設(shè)備型號(hào)的選型

目前長(zhǎng)沙市的地鐵人防設(shè)計(jì)中，人防設(shè)備型號(hào)大多采用門(mén)式封堵，門(mén)式封堵具有防爆等級(jí)高、設(shè)備選型豐富、平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換方便等諸多優(yōu)點(diǎn)。但由于樹(shù)木嶺站節(jié)點(diǎn)位置的特殊性，如采用門(mén)式封堵，將對(duì)本站城際、地鐵的公共區(qū)布置造成較大影響。因此在與長(zhǎng)沙市人防辦及地鐵4號(hào)線人防設(shè)計(jì)單位多次協(xié)調(diào)后，我們明確利用樹(shù)木嶺站換乘節(jié)點(diǎn)處的結(jié)構(gòu)側(cè)墻及結(jié)構(gòu)中立柱，在東西兩側(cè)分別設(shè)置兩扇人防門(mén)，并采用戰(zhàn)時(shí)垂直板式封堵的方式，進(jìn)行垂直板式封堵，以控制人防設(shè)備盡量少占用公共區(qū)面積，使站廳層公共區(qū)人防的設(shè)置對(duì)站內(nèi)乘客流線及使用功能影響最小，提升車(chē)站的建筑功能。

3.1.3 人防分界處的防爆荷載的計(jì)算驗(yàn)算

為保證人防分界面各類(lèi)土建墻、板及人防設(shè)備的防爆強(qiáng)度，需對(duì)各項(xiàng)封堵尤其是既有車(chē)站的既有設(shè)施進(jìn)行人防荷載驗(yàn)算，經(jīng)確認(rèn)，各數(shù)值均滿(mǎn)足要求。

3.2 消防設(shè)置

長(zhǎng)株潭城際線車(chē)站與長(zhǎng)沙軌道交通4號(hào)線車(chē)站分別隸屬不同的部門(mén)管理及運(yùn)營(yíng)，按照消防規(guī)范要求，需將兩者公共區(qū)之間進(jìn)行采取必要的防火分隔措施，同時(shí)結(jié)合各自消防驗(yàn)收部門(mén)的意見(jiàn)，合理優(yōu)化設(shè)置防火分區(qū)、防火分隔以及安全疏散口及公共區(qū)的布置，可節(jié)省4號(hào)線車(chē)站的土建投資，提升車(chē)站的建筑功能及消防安全系數(shù)，并對(duì)公共區(qū)客流的疏散影響減至最少。

圖8 樹(shù)木嶺站站廳換乘節(jié)點(diǎn)處防火卷簾設(shè)置平面圖

3.2.1 接口處地鐵防火分區(qū)的劃分

城際線公共區(qū)與地鐵公共區(qū)之間不能互為疏散，需將地鐵的防火分區(qū)與城際線的防火分區(qū)完全分隔。城際公共區(qū)劃分為單獨(dú)的防火分區(qū)，且城際公共區(qū)設(shè)置有獨(dú)立的出入口，滿(mǎn)足城際公共區(qū)消防疏散要求。由于城際線車(chē)站站廳層將地鐵的站廳公共區(qū)隔斷為兩部分，需將換乘節(jié)點(diǎn)東西兩側(cè)地鐵區(qū)域劃分為兩個(gè)單獨(dú)的防火分區(qū)。因此最終將地鐵站廳層主要公共區(qū)均設(shè)置在城際線的東側(cè)，作為一個(gè)防火分區(qū)，地鐵東側(cè)公共區(qū)設(shè)置有獨(dú)立的出入口，滿(mǎn)足地鐵東側(cè)公共區(qū)消防疏散要求。城際線西側(cè)的局部公共區(qū)的區(qū)域與地鐵設(shè)備管理用房合為一個(gè)防火分區(qū)，設(shè)置兩個(gè)出地面的消防疏散口。

考慮到車(chē)站對(duì)勞動(dòng)?xùn)|路與樹(shù)木嶺路交叉路口西南角客流的吸引，將西側(cè)防火分區(qū)內(nèi)的一個(gè)消防疏散口設(shè)置為6.5m寬度的上下行扶梯出入口，在提升消防安全系數(shù)的同時(shí)，更好地?cái)U(kuò)充了城際及地鐵車(chē)站客流的吸引范圍。

3.2.2 接口處防火分隔的設(shè)置

由于兩者公共區(qū)之間互相貫通，且城際線的客流相對(duì)地鐵客流具有突發(fā)大客流的特點(diǎn)，因此根據(jù)規(guī)范要求、站廳層的使用功能、客流疏散寬度等多方面考慮，確定利用結(jié)構(gòu)側(cè)墻、中立柱及人防門(mén)垛等結(jié)構(gòu)之外，采用防火墻和防火卷簾進(jìn)行防火分隔。

根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》要求，防火分隔部位設(shè)置防火卷簾時(shí)，當(dāng)防火分隔部位的寬度不大于30m時(shí)，防火卷簾的寬度不應(yīng)大于10m。因此我們結(jié)合本站換乘節(jié)點(diǎn)處的結(jié)構(gòu)柱及建筑布置，在換乘節(jié)點(diǎn)東側(cè)兩跨結(jié)構(gòu)柱之間共設(shè)置4扇5m寬特級(jí)防火卷簾門(mén)，在換乘節(jié)點(diǎn)西側(cè)兩跨結(jié)構(gòu)柱之間和疏散口通道上共設(shè)置3扇5m寬特級(jí)防火卷簾門(mén)，東西兩側(cè)防火卷簾橫向客流通過(guò)的總寬度均不大于10m，且由城際和地鐵各自分向控制。經(jīng)過(guò)前期與雙方消防驗(yàn)收部門(mén)溝通后，確定換乘節(jié)點(diǎn)處分向控制的防火卷簾之間的距離均大于或等于6m。

3.3 換乘節(jié)點(diǎn)處機(jī)電安裝處理

樹(shù)木嶺站為城際與地鐵的節(jié)點(diǎn)換乘車(chē)站，城際站廳層與地鐵站廳層位于地下一層同一標(biāo)高，節(jié)點(diǎn)平面位置貫通，地鐵站廳層機(jī)電綜合管線需平面穿越換乘節(jié)點(diǎn)城際公共區(qū)，必然造成雙方機(jī)電管線交叉干擾。由于雙方施工工期及運(yùn)營(yíng)管理的不統(tǒng)一性，如按常規(guī)的機(jī)電綜合管線設(shè)計(jì)，地鐵4號(hào)線機(jī)電工程實(shí)施期間，將對(duì)既有城際機(jī)電管線造成較大影響。

圖9 城際與地鐵機(jī)電管線交叉干擾剖面圖

3.3.1 城際、地鐵施工工期及運(yùn)營(yíng)時(shí)間的確定

根據(jù)長(zhǎng)株潭城際和長(zhǎng)沙地鐵4號(hào)線的土建施工工期和計(jì)劃通車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)間確定，地鐵4號(hào)線施工機(jī)電綜合管線時(shí)，城際線應(yīng)已經(jīng)通車(chē)運(yùn)營(yíng)。

3.3.2 頂板上方設(shè)置地鐵設(shè)備管廊

在既有運(yùn)營(yíng)的城際車(chē)站站廳層吊頂內(nèi)橫穿地鐵機(jī)電管線，幾乎無(wú)法實(shí)現(xiàn)，因此應(yīng)盡量控制甚至避免對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的影響，提高社會(huì)評(píng)價(jià)。

通過(guò)與城際方多次對(duì)接協(xié)調(diào)，對(duì)采用城際站廳層吊頂內(nèi)預(yù)留空間或外掛管廊等多種方案進(jìn)行比選，最終確定采用在換乘公共區(qū)域頂板上方設(shè)置外掛的地鐵專(zhuān)用設(shè)備管廊，地鐵與城際換乘節(jié)點(diǎn)處管線互不干擾，避免地鐵后期機(jī)電安裝對(duì)城際線運(yùn)營(yíng)的影響。

在城際與地鐵平面交叉節(jié)點(diǎn)位置的頂板上方設(shè)置外掛土建設(shè)備管廊，同時(shí)在節(jié)點(diǎn)兩側(cè)地鐵區(qū)域范圍內(nèi)的頂板局部開(kāi)孔方便管線進(jìn)入。

圖10 樹(shù)木嶺站站廳頂板上方設(shè)置地鐵設(shè)備管廊

4 總結(jié)

隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展，中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)的客運(yùn)需求增長(zhǎng)迅速，地鐵與城際鐵路之間的換乘是城市化發(fā)展的必然趨勢(shì)。城際鐵路是在某一區(qū)域內(nèi)連接城市與城市之間的高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線，屬?lài)?guó)鐵范疇，歸國(guó)家鐵道部及其下屬鐵路局管理；城市軌道交通是解決大運(yùn)量交通出行問(wèn)題的城市交通工具，屬于城市公共交通系統(tǒng)范疇，管理權(quán)限在各地方政府。二者歸屬不同的管理系統(tǒng)，票務(wù)無(wú)法統(tǒng)一，因此目前兩者之間很難實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)及同臺(tái)換乘。

由于地鐵與城際鐵路屬于百年工程，建議此類(lèi)項(xiàng)目在前期方案階段，進(jìn)行包容性設(shè)計(jì)，合理預(yù)留遠(yuǎn)期付費(fèi)區(qū)及同臺(tái)換乘的接口條件，從根本上提升乘客使用功能。