李 明，蔡 瀟，梁玉亮

（國網江蘇省電力公司 興化市供電公司，江蘇 興化 257700）

隨著我國汽車保有量不斷攀升，石油消費需求持續(xù)迅猛增長，能源緊張和環(huán)境污染問題日益突顯。尤其2013年12月以來，我國大部分地區(qū)持續(xù)出現(xiàn)霧霾天氣，104座城市空氣污染嚴重。新能源汽車作為一種新型交通工具，以電力、太陽能等清潔能源代替石油作為動力驅動，具有廢氣排放量低、環(huán)保性能好等優(yōu)點［1］。

江蘇省新能源汽車產業(yè)發(fā)展與示范推廣從無到有，發(fā)展迅速，但仍然面臨關鍵核心技術缺乏突破、市場運營模式不完善、配套基礎設施建設滯后等諸多困難和挑戰(zhàn)。

1 新能源汽車產業(yè)發(fā)展和示范推廣現(xiàn)狀

“十二五”期間，國網江蘇電力累計建成充電站217座、充電樁2 225個，截至2015年底，全社會電動汽車保有量約2萬輛。江蘇省人民政府辦公廳發(fā)布《江蘇省“十三五”新能源汽車推廣應用實施方案》指出，“十三五”期間，江蘇省將推廣應用新能源汽車標準車超過25萬輛。到2020年，要形成以私人消費者購買和使用新能源汽車為主的推廣應用格局，基本建成適度超前、布局合理、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，力爭建成充電樁20萬個，滿足20萬輛新能源汽車充電的需求。全省將形成含208座充電站（1 664樁）的全省高速公路城際充電網絡，平均服務間距不超過50 km，實現(xiàn)高速公路充電設施全覆蓋。

自2010年起，江蘇省蘇州市、南通市相繼入選國家第二批和第三批“十城千輛”示范工程試點城市［2］。經過近幾年的研究開發(fā)和示范推廣，江蘇省初步形成新能源汽車整車、關鍵零部件、新材料三大產業(yè)集群，電池、電機、電子控制和整車集成等關鍵技術取得了一定進展，混合動力公交車示范規(guī)模不斷擴大，純電動汽車開始小批量投放市場，示范推廣工作將逐步過渡到商業(yè)化運營階段。

2 新能源汽車產業(yè)發(fā)展與示范推廣存在的主要問題

新能源汽車動力電池等關鍵核心技術研發(fā)進展緩慢，整車產品購置和維護成本高，市場運營模式不完善，配套基礎設施建設滯后，江蘇省新能源汽車產業(yè)發(fā)展和示范推廣仍然面臨諸多困難和挑戰(zhàn)。

2.1 動力電池等關鍵技術難突破，新能源汽車市場份額低

動力電池是電動汽車發(fā)展的關鍵，也是制約新能源汽車產業(yè)發(fā)展的瓶頸。動力電池行駛里程短，性能相對成熟的鋰離子動力電池一次充電后續(xù)航里程一般不超過200 km，勉強滿足市區(qū)短途出行，且充電時間長、壽命短。純電動汽車充電時間一般為5～8 h，電池組循環(huán)使用壽命不超過2 000次。在現(xiàn)有技術條件下，雖然存在短時間內的快速充電模式，但這將極大縮短動力電池的正常使用壽命。

新能源汽車產業(yè)處于從研發(fā)向商業(yè)化過渡的階段，動力電池等關鍵原材料的技術瓶頸尚未突破，過度依賴進口，鋰離子動力電池制造成本高，新能源汽車整車生產成本高。在售的純電動汽車價格普遍較同型號的傳統(tǒng)燃油汽車高出1倍以上，如:比亞迪上市的純電動汽車比亞迪E6的價格在36.98萬～39.98萬元［3］，美國特斯拉在售車型Model S的頂配版本在國內的售價達100萬元以上，遠超出普通消費者的預期。因此，新能源汽車難以在短時間內形成綜合成本競爭優(yōu)勢，保有量尚不足汽車總規(guī)模的1%，市場份額低。

2.2 市場運營模式不完善，示范效果不佳

新能源汽車的推廣與應用，市場運營模式是關鍵。江蘇省處在新能源汽車產業(yè)發(fā)展初期，大規(guī)模推廣應用的商業(yè)運營模式有待創(chuàng)新，市場化服務功能仍需完善。

（1）新能源汽車市場激勵不足。新能源汽車的商業(yè)運營涉及整車企業(yè)、電池企業(yè)、供電企業(yè)和配套服務企業(yè)，各方對新能源汽車的推廣和應用模式尚未達成共識。整車企業(yè)與電網企業(yè)在充換電模式上存在分歧，配套服務企業(yè)對供電保障存在顧慮。同時，缺乏合理的新能源汽車價格激勵政策，無法根據(jù)產業(yè)各方的實際需求，實施針對性的引導和培育，直接影響新能源汽車產業(yè)發(fā)展進程。

（2）缺乏完善的市場化服務功能。新能源汽車相關配套服務性產業(yè)才剛剛起步，新能源汽車及電池租賃業(yè)務、充換電方式、電池檢測維修及回收利用等市場服務功能尚未成熟，在一定程度上影響了新能源汽車的示范推廣，市場運營環(huán)境仍需進一步改善。

（3）配套基礎設施建設滯后，使用效率低。充電基礎設施建設是新能源汽車推廣應用的基礎和先決條件。由于充電站建設用地難、投資大、設備利用率和投資收益率低，直接影響著新能源汽車配套基礎設施的規(guī)劃和建設。

目前，已建成投運的電動汽車充電站利用率普遍較低，大部分處于閑置狀態(tài)，僅用于對國家電網公司幾輛內部電動車，以及極少量的電動公交汽車提供充電服務，基本沒有其他業(yè)務量［4］。充電站服務功能單一，進站車輛少，充電設施運營效率不高，經濟效益不理想，這些都無法有效推動新能源汽車的大規(guī)模市場化應用。

3 加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展與示范推廣的幾點建議

3.1 強化國際合作，加快突破動力電池核心技術

（1）整合新能源汽車研發(fā)力量。目前，新能源汽車的研發(fā)力量分散，未能有效整合優(yōu)勢資源。建議加強整合江蘇省新能源汽車領域整車及核心部件企業(yè)、高等院校、科研機構以及金融機構等優(yōu)勢資源，組建涵蓋動力電池材料、電池能量管理系統(tǒng)、電池回收循環(huán)利用等領域的新能源汽車產業(yè)協(xié)同創(chuàng)新研究中心，加快突破新能源汽車關鍵技術。

（2）采用聯(lián)合研發(fā)的合作模式引進國外先進技術。加強與國外企業(yè)的共同研發(fā)，積極引進并吸收先進技術，如美國特斯拉汽車鋰離子能量存儲系統(tǒng)、能量再生制動系統(tǒng)等，發(fā)展一批符合產業(yè)鏈聚集要求、具有較強技術創(chuàng)新能力的動力電池、關鍵零部件及整車生產企業(yè)，形成有較強競爭力的自主知識產權。

3.2 創(chuàng)新市場推廣模式，構建完善的市場化服務體系

（1）借鑒美國新能源汽車“三步走”的推廣模式。在電池技術難以短期內取得突破性進展的情況下，必須重視商業(yè)模式的創(chuàng)新。借鑒美國特斯拉公司的經驗，改變銷售目標定位，形成“三步走”推廣模式:首先，將新能源汽車打造成高端消費產品，在對汽車價格不敏感的高收入人群中示范普及；隨后，以中等價位使更多的顧客接受；最后，生產符合大眾化需求的產品，影響和帶動其它社會群體。

（2）加快新能源汽車服務體系建設。拓寬民間資本投融資渠道，推動新能源汽車服務性產業(yè)試點。采用整車充電和更換電池相結合的充電服務模式，滿足不同客戶需求；成立新能源汽車租賃公司，盡快啟動新能源汽車及電池租賃業(yè)務，為用戶提供定期檢測、隨時上門、應急救援等免費服務；建立和完善新能源汽車的安全評估和保障體系。

（3）制定新能源汽車產業(yè)扶持政策。逐步實行新能源汽車免征路橋通行費、停車費減免、晚間低谷充電費降價等優(yōu)惠政策試點。嘗試推行新能源汽車生產企業(yè)貸款優(yōu)惠、一次性購買補貼等財政政策，實施新能源汽車及相關零部件的進口關稅優(yōu)惠、生產企業(yè)稅收減免優(yōu)惠以及按其所購車輛的等效節(jié)能指標給予購置稅減讓等稅收政策。

3.3 積極推進配套基礎設施建設，拓寬充電站綜合服務功能

（1）合理規(guī)劃充電站設施。強化組織協(xié)調，簡化充電站建設行政審批手續(xù)，將充電站設施布點納入城市總體規(guī)劃。根據(jù)各地電力供應、土地資源和道路交通等實際情況，因地制宜建設公共快速充電設施［5］，在土地資源緊張的繁華地段建設立體式充電站。

（2）提高充電站自動化水平，完善服務功能。加快充電站監(jiān)控系統(tǒng)建設，實現(xiàn)新能源汽車從城市交通網絡獲取信息、自動選擇路線、優(yōu)化交通、減少事故、緩解擁堵和節(jié)能減排等綜合效益。逐步完善充電設施入網、計量、計費及電池狀態(tài)檢測等服務功能，探索新能源汽車作為移動式儲能單元，與智能電網實現(xiàn)能量雙向流動的費用收取和收益返回結算體系［6］。

（3）加快開展智能電網與充電網絡的協(xié)調運行。建立集中充電站、充（換）電站、充電樁的新能源汽車智能充換電服務網絡。通過智能電網和充電網絡的技術融合，實現(xiàn)新能源汽車用戶跨區(qū)域全覆蓋的同網、同質和同價的“三同”服務。新能源汽車和智能電網的融合，使過去粗放、無序的充電變?yōu)橛行?、智能的充放電?］，以實現(xiàn)更便利、更經濟的新能源汽車充電網絡運營模式。

［1］ 趙清，徐衍亮，安忠良，等.電動汽車的發(fā)展與環(huán)境保護［J］.沈陽工業(yè)大學學報，2000，22（5）:430-432.

［2］ 吳憩棠.我國“十城千輛”計劃的進展［J］.新能源汽車，2009，1（24）:15-19.

［3］ 彭裴.電動車市場的先驅比亞迪e6先行者、i?MiEV、聆風［J］.汽車與配件，2012，5（41）:26-29.

［4］ 張文亮，武斌，李武峰，等.我國純電動汽車的發(fā)展方向及能源供給模式的探討［J］.電網技術，2009，33（4）:1-5.

［5］ 肖峻，王成山，周敏，等.基于區(qū)間層次分析法的城市電網規(guī)劃綜合評判決策［J］.中國電機工程學報，2004，24（4）:50-57.

［6］ 劉曉飛，張千帆，崔淑梅，等.電動汽車V2G技術綜述［J］.電工技術學報，2012，27（2）:121-127.

［7］ 孫曉明，王瑋，蘇粟，等.基于分時電價的電動汽車有序充電控制策略設計［J］.電力系統(tǒng)自動化，2013，37（1）:191-195.