(重慶交通大學(xué)　重慶　400074)

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展也同樣有著必然的內(nèi)在聯(lián)系。通過對區(qū)域貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)的演變特征分析發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)演變受到區(qū)域分工、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、交通基礎(chǔ)設(shè)施、能源供給的影響[1]，貨運(yùn)發(fā)展受到人均GDP的影響。近年來，長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略被不斷完善，但長江經(jīng)濟(jì)帶仍受到了長江三峽貨流量超飽和狀態(tài)的嚴(yán)重制約。為此，本文將根據(jù)長江經(jīng)濟(jì)帶的工業(yè)化演進(jìn)來分析其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變，通過回歸分析研究長江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)性。

一、工業(yè)化階段劃分與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變

工業(yè)化理論揭示了經(jīng)濟(jì)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的內(nèi)在聯(lián)系以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)的歷史和邏輯序列性的規(guī)律，工業(yè)化階段演進(jìn)可作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的相對指標(biāo)。采用陳佳貴等人[2]的地區(qū)工業(yè)化水平的評價方法，結(jié)合長江經(jīng)濟(jì)帶的實(shí)際情況，遵循相關(guān)數(shù)據(jù)的科學(xué)性、可獲取性，構(gòu)建了長江經(jīng)濟(jì)帶工業(yè)化水平評價體系，如表1。

表1　工業(yè)化不同階段的標(biāo)志值

用階段閾值法對指標(biāo)進(jìn)行無量綱化，得到各基本指標(biāo)的評價值，選取2005—2015年長江經(jīng)濟(jì)帶九省二市的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)作為研究對象，采用加權(quán)合成法對長江經(jīng)濟(jì)帶工業(yè)化水平進(jìn)行綜合評價，得到2005-2015年長江經(jīng)濟(jì)帶從工業(yè)化中期前半階段進(jìn)入工業(yè)化中期后半階段，正在進(jìn)入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由“二三一”到“三二一”，農(nóng)業(yè)勞動力占比逐漸下降。

在2005-2015年的工業(yè)化進(jìn)程中，第一產(chǎn)業(yè)的主要產(chǎn)品品種保持不變，產(chǎn)量基本是逐年上升，產(chǎn)量增速逐漸趨于平穩(wěn)。在工業(yè)化中期前半階段，受2006年旱災(zāi)、2008年低溫雨雪冰凍災(zāi)害和汶川大地震等重大自然災(zāi)害的影響，產(chǎn)量增速波動較大，受工業(yè)化進(jìn)程的影響相對較小。第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)過了以輕工業(yè)為中心向以重化工業(yè)為中心的發(fā)展轉(zhuǎn)變，工業(yè)化中期前半階段的工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量增速均高于后半階段，產(chǎn)品產(chǎn)量占全國同類產(chǎn)品產(chǎn)量比例的差異化發(fā)展較大，加工、組裝工業(yè)逐漸取代原材料工業(yè)成為工業(yè)生產(chǎn)的重心。

二、貨運(yùn)量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)化進(jìn)程密切相關(guān)，不同的工業(yè)化階段對應(yīng)不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，用2005-2015年長江經(jīng)濟(jì)帶的工業(yè)化綜合評價值(X)作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的相對指標(biāo)，用鐵、公、水貨運(yùn)總量(Y1)，單位GDP產(chǎn)生的貨運(yùn)總量(Y2)，鐵路貨運(yùn)量(Y3)，單位GDP產(chǎn)生的鐵路貨運(yùn)量(Y4)，公路貨運(yùn)量(Y5)，單位GDP產(chǎn)生的公路貨運(yùn)量(Y6)，水路貨運(yùn)量(Y7)，單位GDP產(chǎn)生的水路貨運(yùn)量(Y8)分別做被解釋變量，進(jìn)行回歸分析，如表2。

表2　貨運(yùn)量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的回歸分析

注：括號里是t檢驗(yàn)值。

2005-2015年長江經(jīng)濟(jì)帶工業(yè)化綜合評價值與鐵、公、水貨運(yùn)總量呈正比，與單位GDP產(chǎn)生的貨運(yùn)總量呈反比，表示隨著長江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、工業(yè)化中期前半階段向后半階段過渡，長江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)總量增加，但單位GDP產(chǎn)生的貨運(yùn)總量減少，即隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品量、產(chǎn)品的平均價值都增加，運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也由體積大、數(shù)量多、重量重的水泥、鋼鐵等原材料產(chǎn)品向體積小、批量小、質(zhì)量輕的微型電子計(jì)算機(jī)、集成電路等高度加工產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。

在長江經(jīng)濟(jì)帶工業(yè)化中期前半階段向后半階段發(fā)展過程中，公路、水路運(yùn)輸?shù)呢浳锪慷加兴黾?，運(yùn)輸?shù)呢浳锲骄鶅r值有所提高，運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品逐漸輕便化，同時鐵路貨運(yùn)受歷史影響，一直沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下形成的貨運(yùn)組織方式，主要承擔(dān)大宗貨物的運(yùn)輸且運(yùn)輸速度較慢，不能滿足產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下貨物運(yùn)輸產(chǎn)品種類日益豐富追求時效性、便捷性的需求，但鐵、公、水三種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)總量情況與工業(yè)化進(jìn)程相適應(yīng)。在貨運(yùn)量以及貨運(yùn)產(chǎn)品平均價值方面方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變對貨運(yùn)總量的影響最大，其次是公路貨運(yùn)量、水路貨運(yùn)量。

三、結(jié)論

長江經(jīng)濟(jì)帶九省二市在11年(2005-2015年)中，工業(yè)化水平由工業(yè)化中期前半階段進(jìn)入工業(yè)化中期后半階段，在2015年進(jìn)入工業(yè)化后期階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由“二三一”調(diào)整到“三二一”。在長江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變過程中，公路、水路運(yùn)輸?shù)玫桨l(fā)展，貨運(yùn)量和運(yùn)輸產(chǎn)品的平均價值都得以增加，逐漸適應(yīng)貨運(yùn)市場發(fā)展；但鐵路運(yùn)輸發(fā)展較為滯后，不能滿足產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下的貨運(yùn)需求。其中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變對公路運(yùn)輸?shù)挠绊懘笥趯λ愤\(yùn)輸?shù)挠绊憽Ｄ壳?，長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展受到貨物運(yùn)輸?shù)闹萍s，為促進(jìn)九省二市經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸?shù)膮f(xié)同發(fā)展，重視水運(yùn)與公路貨運(yùn)發(fā)展的同時更應(yīng)重視鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，重視鐵路貨運(yùn)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同步發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]張蕾,陳雯,陳曉等.泛長三角鐵路貨運(yùn)空間格局演變及影響機(jī)制[J].地域研究與開發(fā),2010(05):39-44.

[2]陳佳貴,黃群慧,鐘宏武.中國地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程的綜合評價和特征分析[J].經(jīng)濟(jì)研究,2006(06):4-15.