劉波 邵金喜
我國是世界物流大國,其中,公路運(yùn)輸比重高達(dá)75%以上。公路運(yùn)輸具有作業(yè)點(diǎn)多、覆蓋面廣、響應(yīng)迅速、適應(yīng)性強(qiáng)、裝卸方便等優(yōu)點(diǎn),目前在我國綜合交通運(yùn)輸體系中占據(jù)重要位置。受我國地域廣闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡和信息不對稱等因素的影響,我國公路集裝箱運(yùn)輸存在市場參與主體分散、市場透明度較低、運(yùn)力空載率較高等問題,導(dǎo)致運(yùn)輸成本居高不下。
環(huán)渤海地區(qū)是我國北方重要的物流集散地。在京津冀一體化、“一帶一路”和自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)等政策的推動(dòng)下,環(huán)渤海港口集裝箱吞吐量逐年增長。受國家環(huán)保政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素的影響,公路集裝箱運(yùn)輸面臨綜合要求不斷提高的新形勢;與此同時(shí),受油價(jià)波動(dòng)和信息不對稱等因素的影響,公路集裝箱運(yùn)輸成本居高不下,進(jìn)而影響整個(gè)物流鏈的運(yùn)行效率和成本。本文以消除信息不對稱、降低集卡空載率為切入點(diǎn),在集裝箱運(yùn)力匹配上引入集約化思想,利用信息技術(shù)等手段,構(gòu)建港口(port)、貨代公司、集卡運(yùn)輸公司、貨主(cargo owner)等多方共贏的“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)。
1 市場情況綜述
1.1 貨運(yùn)市場分析
2015年我國貨運(yùn)總量達(dá)t,主要運(yùn)輸方式包括鐵路、公路、水路、航空和管道運(yùn)輸,其中,公路貨運(yùn)量達(dá)t,占貨運(yùn)總量的75.4%(見表1) 。
1.2 環(huán)渤海地區(qū)主要港口集裝箱吞吐量分析
2016年我國環(huán)渤海地區(qū)主要港口(包括青島港、天津港、大連港和營口港等)集裝箱吞吐總量約為 TEU(見表2),其中,除主要港口采用水水中轉(zhuǎn)和鐵路運(yùn)輸完成集疏運(yùn)外,其他港口大多采用公路運(yùn)輸完成集疏運(yùn),導(dǎo)致公路集裝箱運(yùn)力需求量較大。
表2 2016年我國十大港口集裝箱吞吐量
1.3 公路集裝箱運(yùn)輸需求方痛點(diǎn)分析
集卡司機(jī)和貨主痛點(diǎn)分布如圖1所示。集卡司機(jī)的主要痛點(diǎn)如下:難以準(zhǔn)確掌握返程貨物信息;中間環(huán)節(jié)多,價(jià)格透明度低,運(yùn)輸成本高,運(yùn)輸收益低;貨源信息不充分且發(fā)布不及時(shí);特殊情況下不能直接面對貨主。貨主的痛點(diǎn)包括:物流成本過高,導(dǎo)致利潤降低;無法及時(shí)、有效掌握貨物信息;無法有效評估托運(yùn)人信譽(yù)。
2 “P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)構(gòu)建
2.1 主體運(yùn)行功能
“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)主體運(yùn)行功能如圖2所示。托運(yùn)人(港口、貨主、貨代公司)只需輸入起點(diǎn)和終點(diǎn),就可以利用“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)匹配集卡司機(jī),從而在最短時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)送至目的地;平臺(tái)能優(yōu)化目的地或鄰近區(qū)域的需求,循環(huán)匹配,從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)力優(yōu)化,降低集卡空載率;承運(yùn)人不是中間代理公司,而是信譽(yù)度高的集卡司機(jī),通過路徑優(yōu)化和運(yùn)力匹配,達(dá)到降低運(yùn)輸成本的目的。
2.2 配套功能
“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)在實(shí)現(xiàn)運(yùn)力匹配、降低空載率的基礎(chǔ)上,利用互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù),使其配套功能的吸附能力隨著使用量的增加而增強(qiáng)。其配套功能包括面向集卡司機(jī)的車輛檢驗(yàn)、保險(xiǎn)、維修等服務(wù),基于平臺(tái)的市場推廣業(yè)務(wù),以及大數(shù)據(jù)引導(dǎo)下的物流節(jié)點(diǎn)布置和服務(wù)等。
3 環(huán)渤海地區(qū)發(fā)展“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)SWOT分析
(1)優(yōu)勢(strengths):“一帶一路”、京津冀一體化、天津自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)等政策疊加優(yōu)勢;環(huán)渤海地區(qū)港口在全國十大港口中占據(jù)四席,集裝箱運(yùn)輸市場體量較大。
(2)劣勢(weaknesses):平臺(tái)建設(shè)資金需求量較大;平臺(tái)建設(shè)沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。
(3)機(jī)遇(opportunities):國家環(huán)保政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的導(dǎo)向明顯;完善物流產(chǎn)業(yè)鏈、降低物流成本的需要迫切;物流重要節(jié)點(diǎn)的壟斷優(yōu)勢地位逐步衰減。
(4)威脅(threats):相關(guān)方需要進(jìn)行利益重塑;平臺(tái)推廣使用不足;對資金鏈和信息資源缺乏掌控。
4 “P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)的效益表現(xiàn)和風(fēng)險(xiǎn)控制
4.1 效益表現(xiàn)
“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)的經(jīng)濟(jì)效益表現(xiàn)在平臺(tái)用戶的使用價(jià)值、平臺(tái)交易滯留資金的時(shí)間價(jià)值,以及平臺(tái)吸附的廣告和大數(shù)據(jù)服務(wù)等附加價(jià)值等方面?!癙+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)的社會(huì)效益表現(xiàn)在集卡空載率降低帶來的環(huán)境改善以及資源整合帶來的物流交易成本降低等方面。
4.2 風(fēng)險(xiǎn)控制
(1)推廣風(fēng)險(xiǎn) “P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)運(yùn)營初期面臨的最大困難是推廣。如果推廣不利,將導(dǎo)致平臺(tái)因達(dá)不到一定數(shù)量級的用戶而得不到廣泛認(rèn)可,從而可能被其他競爭者替代。鑒于此,需要從用戶角度出發(fā),為用戶搭建方便、快捷、節(jié)約、互利、共贏的交易平臺(tái);同時(shí),加大平臺(tái)推廣力度,前期重點(diǎn)解決數(shù)量問題,后期逐步改進(jìn)用戶關(guān)注點(diǎn),進(jìn)一步優(yōu)化交易平臺(tái),增強(qiáng)平臺(tái)的吸附能力。
(2)法律風(fēng)險(xiǎn) 基于平臺(tái)、集卡司機(jī)、貨主三者之間的關(guān)系,一旦貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨損,貨主要求賠償損失會(huì)涉及平臺(tái)運(yùn)營方。為規(guī)避這類風(fēng)險(xiǎn),需要三方簽訂網(wǎng)絡(luò)協(xié)議,從而有效保障各方利益。
5 結(jié)束語
“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺(tái)是建設(shè)智慧港口的一項(xiàng)重要舉措,有利于合理調(diào)配運(yùn)力,降低集卡空耗,提升環(huán)保貢獻(xiàn),實(shí)現(xiàn)利益共享。其將在集裝箱運(yùn)力市場調(diào)節(jié)中發(fā)揮重要作用,提升我國公路運(yùn)輸能力和水平,為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。