牧野茂雄

對2017年上市的汽車技術進行回顧，我印象最深刻的是斯巴魯?shù)娜蚧脚_。首次采用該技術的是2016年底上市的翼豹，但17年的斯巴魯XV刷新了這個平臺。斯巴魯汽車的技術人員告訴我，翼豹和XV的車輛骨骼只有輕微的不同。XV作為SUV，相對翼豹來說有所加強。現(xiàn)在日本產汽車已經不能說最新產品就是最優(yōu)秀的了，但我對XV的印象還是不錯的。

同樣印象深刻的還有馬自達的第二代創(chuàng)馳藍天技術。記者們都在關注壓縮比達到16、空燃比相對普通車變稀三分之一的創(chuàng)馳藍天X發(fā)動機，而我同樣關注馬自達汽車次世代的骨骼技術。雖然細節(jié)還未發(fā)表，但在馬自達試車場試駕了次世代馬自達3后，印象非常好。車體的剛性估計幾乎是現(xiàn)在馬自達3的2倍。

馬自達過去曾加入福特汽車旗下，有著與當時同屬福特集團的沃爾沃汽車共同開發(fā)車輛骨骼的經驗。車身技術負責人告訴我，當時被沃爾沃的思考方式大大刺激了。在日本式成本控制的基礎上，完成了超越福特?？怂购臀譅栁諷40的車體。我對于采用該技術的次世代馬自達3的上市非常期待。

還有就是在2017年，豐田汽車的混合動力技術也給我留下很深的印象。豐田汽車的量產混合動力車“普銳斯”第1代上市時間是1997年12月。當時我買了一輛普銳斯，進行了每年4萬公里的行駛測試。在20年前，我是“Newmodel Magazine X”的主編，當時那里的所有的記者媒體都使用普銳斯，并報告它的日常油耗。同時還將普銳斯送到一些研究機構，進行各種各樣的測試。這已經過去20年了。

普銳斯現(xiàn)在已經發(fā)展到第4代了。電動機、控制機構、蓄電池等所有技術都已經有了巨大進步。讓人吃驚的是，普銳斯進化所需的技術都是在豐田汽車集團內部完成的。連動力控制所用的集成電路也是豐田汽車集團內部生產的。

豐田汽車方式的混合動力車，在剛上市時是針對日本國內交通情況設計的。在啟動和停止頻繁交替和低速行駛的日本市區(qū)，油耗可以達到普通車的二分之一。我們實測的油耗數(shù)據(jù)顯示，在平均時速15公里的低速行駛的情況下，油耗情況是最好的。另一方面在高速行駛時，小排量發(fā)動機的弱點立刻顯露出來，油耗也變差了。

這種情況在美國也被發(fā)現(xiàn)，因此豐田汽車在第2代普銳斯上改進了高速行駛的對策，增加了發(fā)動機的排氣量，大幅提高車輛的動力性能。這款普銳斯在美國很暢銷。第3代普銳斯針對歐洲路況進行了改進，但在歐洲市場的銷量并沒有達到豐田汽車的預期。

豐田汽車是在將燃油經濟性提高一倍作為目標的基礎上，開始混合動力車型設計的。設計初段曾提出了80多種方式進行討論，選出4種后，最終從中誕生了初代普銳斯。第4代普銳斯第一次使用了發(fā)動機兼電動機與驅動專用電動機并列的配置方式，而這種方式就是1994年選出的4種方案中的一種，這是豐田汽車的技術人員告訴我的。

但是，在當時如果將這些電動機并列的話汽車搭載性能會非常差，因此被迫取消了。電動機性能提高了，將兩臺電動機并列的小型化方案成為可能，第4代普銳斯才能采用這種方案。豐田汽車為了提高電動機的性能考察了各種各樣的手段，并且豐田汽車依賴共同開發(fā)的愛信精機、電裝、以及供給電動機主要材料電磁鋼板的新日鐵（現(xiàn)在的新日鐵住金）提供了技術。第4代普銳斯電動機與初代進行對比，在輸出相同的情況下，效率提升了一倍以上。

最難的是成本控制。豐田方式的混合動力機構復雜精致，零部件很多，為了減少零部件豐田花了非常大的精力。同時，高性能電動機內置磁石所需的稀土類使用量，相比初代產品，第4代已經降低到原來的百分之一。這就是豐田汽車集團的實力。

但是，駕駛新普銳斯時我一點也感覺不到樂趣。相對來說，動力混合控制簡單的初代普銳斯比較符合我的愛好。