本刊記者　胥苗苗

2018新年伊始，韓國總統(tǒng)文在寅將新年外出視察的首站安排在了大宇造船海洋，參觀破冰LNG船的建造現(xiàn)場。有韓媒報道稱，文在寅之所以選擇造船廠作為第一站，是因為他有信心通過政府全力幫助造船業(yè)復(fù)興。種種跡象表明，韓國造船業(yè)在經(jīng)歷了近10年的震蕩調(diào)整之后，將在2018年全面發(fā)力，補齊金融和成本短板，重返造船強國。

韓國造船業(yè)的十年

造船業(yè)是韓國崛起的象征，是“漢江奇跡”的代表。幾乎每個韓國人都會驕傲地講述韓國是如何一窮二白地發(fā)展造船業(yè)的，都會講述現(xiàn)代集團會長鄭周永拿著印有龜船的紙幣說服巴克萊銀行家的故事。韓國造船企業(yè)曾一度在全球十大造船企業(yè)中占有7席，斬獲全球造船訂單的4成，排名世界第一位。

據(jù)韓國造船海洋協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，韓國造船業(yè)新接訂單量在2007年達(dá)到了2360萬CGT的歷史峰值。然而，隨著2008年金融危機爆發(fā)，2009年的新接訂單量僅為140萬CGT，萎縮94%。之后，隨著油價持續(xù)走高，海工產(chǎn)業(yè)火爆，韓國快速轉(zhuǎn)型，全面進軍海工產(chǎn)業(yè)。與此同時，因為大型油船，海工類船舶和關(guān)聯(lián)輔助船舶的新造需求上升，使得韓國造船業(yè)新接訂單量從2010年開始恢復(fù)，并在2013年達(dá)到1390萬CGT。2014年年中，油價開始走低，由于高端裝備市場極度低迷，主打高端產(chǎn)品的韓國海工企業(yè)市場份額由2011年的35%大幅萎縮至2015年的12%。危機以來，曾一度被韓國船企寄予極高期望的海工業(yè)務(wù)反而成為整個行業(yè)復(fù)蘇的拖累，2015年韓國三大船企營業(yè)虧損嚴(yán)重，總計高達(dá)8萬億韓元，其中7萬億韓元（約合56.8億美元）來自海工業(yè)務(wù)。

新造船市場也十分嚴(yán)峻，2016年以來，全球造船業(yè)冷酷異常，韓國造船業(yè)遭遇“斷崖式下跌”，韓國最大航運企業(yè)韓進海運破產(chǎn)，復(fù)興之路漫漫無期。2016年韓國新接訂單量僅為221萬CGT，同比下降79%。2017年韓國造船業(yè)三大指標(biāo)“兩降一升”，成交量較2016年有大幅回升，總計成交645萬CGT，同比增長近2倍；共交付1052萬CGT，同比減少14.7%；手持訂單繼續(xù)回落，截止到目前為1625萬CGT，為十年來最低值。盡管全球造船業(yè)正在顯示出復(fù)蘇跡象，韓國三大船企今年訂單大幅改善，但2016年韓國接單量低下，2017年被中、新兩國截走大單，韓國三大船企接單量嚴(yán)重不足的“后遺癥”將在2018年集中體現(xiàn)?？梢哉f，韓國造船業(yè)依然面臨著諸多困境，2018年仍將是韓國三大船企的“冰雪年”。

綜合韓國造船業(yè)近10年來造船三大指標(biāo)和人員結(jié)構(gòu)情況來看，2008年金融危機讓韓國造船業(yè)經(jīng)歷了第一次結(jié)構(gòu)調(diào)整，生產(chǎn)指標(biāo)和人員增長都出現(xiàn)了不同程度的下滑和停滯，但經(jīng)過“大并小”的重組調(diào)整后，韓國造船業(yè)很快恢復(fù)了高速上升勢頭。2017年，韓國造船業(yè)第二次徘徊于結(jié)構(gòu)調(diào)整的路口，尤其是韓國新任總統(tǒng)文在寅上臺以后，以“造船立國”為口號的韓國政府、社會和企業(yè)都在討論造船業(yè)的出路并開始了積極的應(yīng)對。

政企聯(lián)手渡危機

造船業(yè)對韓國經(jīng)濟和韓國的國際地位都極其重要。在2016年全球新造船蕭條的大背景下，韓國船企也紛紛陷入接單困境，韓國造船業(yè)陷入了極度深寒，這不僅直接影響本行業(yè)，更將影響本就疲軟的韓國經(jīng)濟。2017年5月，文在寅當(dāng)選為韓國新任總統(tǒng)，越發(fā)意識到作為韓國支柱型產(chǎn)業(yè)造船業(yè)的重要性。韓國中央和地方兩級政府針對不同船企和配套企業(yè)的實情出臺了多種應(yīng)對措施。

據(jù)中船重工經(jīng)濟研究中心分析師曹博介紹，在中央政府層面，早在2016年2月樸槿惠執(zhí)政期間，為推動造船業(yè)等制造業(yè)結(jié)構(gòu)重組優(yōu)化，韓國國會通過《企業(yè)活力提高特別法》，該法案集財政、監(jiān)管、支援等多項內(nèi)容于一身，是以恢復(fù)造船業(yè)、鋼鐵業(yè)、汽車、石油化工等行業(yè)出口為核心的“一攬子法案”。2016年10月，韓國政府又發(fā)布了兩部重要的造船業(yè)改革方案，《造船產(chǎn)業(yè)競爭力強化方案》和《造船密集區(qū)域經(jīng)濟振興方案》，兩部方案在明確了造船業(yè)進一步縮減落后產(chǎn)能的同時，指出引導(dǎo)造船業(yè)和造船密集地區(qū)基于工業(yè)優(yōu)勢發(fā)展多元化產(chǎn)業(yè)，提高服務(wù)能力，積極向設(shè)計、生產(chǎn)、售后服務(wù)于一體的全壽命產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。與此同時，方案強調(diào)在削減產(chǎn)能的同時，船廠要努力調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化重組，提高競爭力，先于對手占領(lǐng)朝陽產(chǎn)業(yè)陣地。

地方政府層面，積極推出金融支援、稅金減免等措施挽救中小船企及配套產(chǎn)業(yè)。在2016年初韓國中央政府出臺《企業(yè)活力特別法案》之后，近期韓國地方政府根據(jù)造船業(yè)實際情況也開始出臺各項輔助政策。比如三星重工和大宇造船海洋兩家船廠的所在城市巨濟市，決定將支援中小船配企業(yè)的資金由1000萬美元增加至2000萬美元，下調(diào)中小船配企業(yè)的地方稅率、延長交稅期限。STX造船海洋所處城市昌原市專門建立了“船配協(xié)作企業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營資金”，給予相關(guān)企業(yè)支援。同時，政府、地方金融機構(gòu)和相關(guān)配套企業(yè)還聯(lián)合研發(fā)新產(chǎn)品，提高競爭力“抱團”渡難關(guān)，地方政府還為失業(yè)人員提供技能培訓(xùn)，幫助失業(yè)人員再就業(yè)等。

文在寅上臺以后，政府的支持力度更是空前。據(jù)中船集團經(jīng)濟研究中心的李星介紹，從2017年對《造船業(yè)競爭力強化方案》的實際落實情況來看，截至9月，已經(jīng)通過新造船基金支持韓國船東在韓國船企訂造10艘VLCC新船訂單。政府還為政策性金融機構(gòu)提供了1000億韓元（約合5.9億人民幣）的儲備基金，用于支持政策性金融機構(gòu)繼續(xù)為中小造船企業(yè)提供預(yù)付款保函。

企業(yè)層面，2017年以來，韓國三大船企為解決訂單不足和生產(chǎn)任務(wù)不飽滿的問題，紛紛下調(diào)毛利要求，以更低的價格承接訂單，力圖通過后續(xù)壓縮生產(chǎn)成本、提高生產(chǎn)效率，進而創(chuàng)造利潤空間。2018年1月，韓國三大船企CEO相繼發(fā)布新年致辭，一致表示在全球造船業(yè)還在緩慢復(fù)蘇的背景下，韓國在新的一年仍將面臨來自國外強大競爭對手的巨大挑戰(zhàn)，因此，要把提高成本競爭力作為三大船企的新年新目標(biāo)。面對市場需求的萎縮，韓國船廠進一步加大了對船東關(guān)系的維護力度。特別是2017年，韓國三大船廠CEO幾乎是逢展必參，不僅通過展會營銷自己的產(chǎn)品，CEO還會帶領(lǐng)營銷團隊和技術(shù)人員拜訪船東，并向船東推廣“共生存”的發(fā)展理念，得到許多船東的理解與支持。從韓國船企2017年接單情況來看，10年以上的老客戶是主力軍。

施重拳再謀新格局

歷史上，韓國造船業(yè)的發(fā)展之初，韓國政府把造船業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)和出口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從政策、金融、稅收等多方面予以支持。韓國造船企業(yè)憑借政府的政策、雄厚的資金支持和本國低廉的勞動力，以突出的價格優(yōu)勢與歐洲、日本等造船強國的船企展開激烈競爭，探索創(chuàng)造出新的工藝工法，逐步成為造船強國?，F(xiàn)階段，如文在寅所述，由于全球訂單數(shù)量的減少，近幾年韓國的造船業(yè)受到了不小打擊，韓國造船業(yè)面臨有史以來最嚴(yán)重的危機。但從他的表述和韓國政府的行動來看，“政府將全力幫助造船業(yè)應(yīng)對危機，為本國船企創(chuàng)造更多的訂單需求”是符合韓國政府、金融界和產(chǎn)業(yè)界的共同期望。

作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，造船業(yè)在全球船市寒冬和各國競爭白熱化的環(huán)境下，離不開政策和資金的支持，韓國政府和金融界的支持會對韓國造船業(yè)走出困境起到重大作用。2017年5月，韓國總統(tǒng)文在寅在第22屆海洋日紀(jì)念活動上表示將成立韓國海洋船舶金融公司，通過提供穩(wěn)定和體系化的金融支持以提升造船和海運產(chǎn)業(yè)的整體競爭力，8月，在第4次經(jīng)濟相關(guān)部長會議上明確韓國海洋船舶金融公司更名韓國海洋振興公司，并由韓國海洋水產(chǎn)部負(fù)責(zé)推進公司的組建。12月，韓國國會通過了關(guān)于在2018年7月組建韓國海洋振興公司的提案。韓國海洋振興公司由韓國船舶海洋和韓國海洋保證保險等過去分散的金融支援機構(gòu)整合而成，主要提供金融和政策支援。金融支援包括船舶訂造投資保證；參與港口物流基礎(chǔ)設(shè)施投資；二手船回購再租等業(yè)務(wù)。政策支援包括航運交易支援，航運經(jīng)營支援，國家必要航運制度等。李星認(rèn)為，從短期來看，韓國方面為了應(yīng)對未來1～3年的形勢低迷，政府仍將敦促企業(yè)加速履行自救計劃提升接單競爭力，并推進綠色船舶項目、LNG動力船舶示范項目落地。中長期來看，一是持續(xù)提升技術(shù)及成本競爭力，通過技術(shù)開發(fā)，形成韓國在超大型商船、LNG船和海工平臺上的特有競爭力。二是繼續(xù)推進綠色、智能船舶以應(yīng)對新的規(guī)則規(guī)范和工業(yè)革命，并支持自主配套和系統(tǒng)的實船搭載。三是創(chuàng)新造船與航運、金融、配套、外包企業(yè)間合作模式，形成產(chǎn)業(yè)上下游的良性循環(huán)。

從近幾年韓國造船業(yè)應(yīng)對危機的能力來看，政府和企業(yè)的響應(yīng)速度和默契程度都比較高。而且政府與企業(yè)有比較好的溝通機制，企業(yè)在戰(zhàn)略調(diào)整的時候基本上也是參照政府的大方向來調(diào)整。通過政企間的有效合作，韓國造船業(yè)有能力渡過這場危機。曹博認(rèn)為，韓國在保持自身原有船型優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，繼續(xù)發(fā)力智能船舶和環(huán)保型船舶，另外韓國在大型極地商用運輸船舶的建造上經(jīng)驗也比較豐富，未來北極航線和能源開發(fā)上將會有所表現(xiàn)。韓國船企也有與沙特和俄羅斯等國合作建廠的消息，向需求國靠近，其國際化戰(zhàn)略正在從生產(chǎn)商向管理、技術(shù)服務(wù)商的角色轉(zhuǎn)變。

可以預(yù)見，中韓兩國在造船實力上越來越接近，很多高附加船型已經(jīng)展開了激烈的競爭。在全球新造船市場繼續(xù)低位運行的情況下，兩國未來的競爭將會更加白熱化。日本造船業(yè)近年發(fā)展比較謹(jǐn)慎，但受大環(huán)境影響也陷入低谷，日本船企正收縮建造板塊，放棄一些虧損業(yè)務(wù)。如日本川崎重工正式?jīng)Q定縮減本土造船規(guī)模并移師中國，計劃將70%左右商船建造工作全部轉(zhuǎn)移到中國兩家合資船廠，以便提高價格競爭力和盈利能力，抗衡中韓船企。由此可見，中國的體量優(yōu)勢，韓國的高端優(yōu)勢，日本的內(nèi)涵優(yōu)勢在新時期競爭格局重塑中，仍將發(fā)揮重要的作用，造船“三國”的競爭也將進入了“逆水行舟、不進則退”的關(guān)鍵時期。那么，在這種大背景下，韓國造船的一系列振興之舉能否真的重振雄風(fēng)？我們拭目以待。