張立香 張?jiān)? 成洪博

摘要：在交通模式從“小汽車導(dǎo)向”向“公交導(dǎo)向”轉(zhuǎn)型的前提下，研究了我國(guó)現(xiàn)行道路分類體系粗放的問(wèn)題，確定了重建道路分類體系的緊迫性，并對(duì)國(guó)內(nèi)外道路分類的方法進(jìn)行歸納匯總。進(jìn)一步從道路的區(qū)位要求、道路優(yōu)先級(jí)和功能定位三個(gè)方面出發(fā)，提出了以區(qū)位、路權(quán)、功能為主，交通條件為輔的三維道路分類體系和表示方法，最后以新的體系對(duì)現(xiàn)有道路重新分類。研究發(fā)現(xiàn)，該分類體系對(duì)促進(jìn)“公交導(dǎo)向”，建立運(yùn)輸效率高，環(huán)境污染少的綠色交通體系有積極作用，同時(shí)為道路設(shè)計(jì)提供借鑒。

關(guān)鍵詞：道路等級(jí)；分類體系；公交導(dǎo)向；道路設(shè)計(jì)

0.引言

城市道路功能分類始于20世紀(jì)30、40年代歐洲和美國(guó)城市。1942年，Abercrombie第一次主導(dǎo)大倫敦發(fā)展計(jì)劃系統(tǒng)的實(shí)施城市道路功能分類的理念。1963年，“城市交通”提出了道路分類的基本原則。道路分類已成為現(xiàn)代城市規(guī)劃和道路網(wǎng)規(guī)劃的重要因素。當(dāng)今，由于“小汽車導(dǎo)向”影響下的道路分類系統(tǒng)作用，許多城市已經(jīng)形成了一個(gè)基于小汽車的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，導(dǎo)致街道活力大大減弱。提出一種新的道路分類系統(tǒng)對(duì)于多模式交通，以此提高綠色交通條件和道路綜合功能具有重大意義。

孔令斌等將支路劃分為交通性支路、生活性支路和特殊支路，并對(duì)支路網(wǎng)的相關(guān)參數(shù)提出建議。劉冰等初步提出了三維道路分類體系的雛形，但對(duì)道路的區(qū)位要求以及通達(dá)性著墨過(guò)輕，不能清晰的表達(dá)，依舊局限于小汽車導(dǎo)向的道路分類體系中，忽略了交通反作用于道路的影響。

本文對(duì)美國(guó)、歐洲國(guó)家及中國(guó)道路分級(jí)進(jìn)行對(duì)比分析，借鑒先進(jìn)國(guó)家成功經(jīng)驗(yàn)在劉冰等研究的基礎(chǔ)上分析了道路等級(jí)的內(nèi)涵，調(diào)整三個(gè)維度的表達(dá)，促進(jìn)公交導(dǎo)向，加強(qiáng)大運(yùn)量交通效率，同時(shí)增加對(duì)道路交通信息的表示，給出了新的三維道路分類體系。

1.中外城市道路分級(jí)研究

1.1美國(guó)公路分級(jí)

美國(guó)《道路出入口管理手冊(cè)》，將城市道路分為3個(gè)功能等級(jí)和7個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)，其中主干路包括快速路、戰(zhàn)略性干路、主要干路、次要干路4個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)。

《紐約街頭設(shè)計(jì)手冊(cè)》定義了五種街頭類型，這五種街道包括通用汽車車道、林蔭大道、公共交通、社區(qū)慢車道和人行道。

1.2歐洲國(guó)家公路分級(jí)

《倫敦街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》從建筑密度、土地利用和道路兩側(cè)環(huán)境三個(gè)因素出發(fā)，將TLRN劃分為五種特色類型：城市市民活動(dòng)和商業(yè)區(qū)、城市住宅區(qū)、郊區(qū)商業(yè)和工業(yè)區(qū)、郊區(qū)住宅區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合部。除了這五種類型之外，該導(dǎo)則還提出了一種“特殊地區(qū)”。

1.3中外公路分級(jí)對(duì)比

與美國(guó)相比，中國(guó)主干路、次干路與其次干路、集散道路（支路）的相關(guān)要求基本一致。美國(guó)道路等級(jí)劃分為五級(jí)同時(shí)對(duì)更高等級(jí)的公路有更嚴(yán)格的控制。

英國(guó)倫敦從建筑密度、土地利用和道路兩側(cè)環(huán)境三個(gè)因素出發(fā)，將TLRN劃分為五種特色類型，每種類型的區(qū)劃對(duì)道路有不同的要求。

美國(guó)與中國(guó)均采納了《城鎮(zhèn)交通》提出的道路分級(jí)原。但是，與美國(guó)、日本相比，中國(guó)相關(guān)規(guī)范較為粗泛，使用容積率這一概念替代了具體的人口分布數(shù)據(jù)。

2.三維道路分類體系構(gòu)建

2.1道路等級(jí)的內(nèi)涵

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四大類，指出道路分類依據(jù)包括道路在路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能等因素。由于機(jī)動(dòng)化的普及與城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，中國(guó)已經(jīng)面臨著新的一輪梳理城市道路體系與交通組織方式，并改變已有的陳舊觀念的關(guān)鍵時(shí)刻。下面討論三維道路分類體系中，道路等級(jí)的新內(nèi)涵，即道路等級(jí)具體應(yīng)表達(dá)那些信息，應(yīng)如何表達(dá)。

2.1.1區(qū)位要求

道路的區(qū)位要求一方面決定了道路設(shè)計(jì)的諸多細(xì)節(jié)，另一方面也體現(xiàn)了道路的場(chǎng)所性。道路的生活性與交通性是道路功能的兩面，兩者相輔相成。在新的分類體系中要重視區(qū)位因素，建立交通與場(chǎng)所功能相互適合的分類體系，以利于恢復(fù)和增強(qiáng)街道的公共空間功能。所以應(yīng)將道路的場(chǎng)所功能和交通功能區(qū)分，納入到區(qū)位要求中考慮。

2.1.2道路路權(quán)

道路路權(quán)是為了實(shí)現(xiàn)由道路分類體系從“小汽車導(dǎo)向”到“公交導(dǎo)向”的轉(zhuǎn)變。優(yōu)先發(fā)展公共交通是許多城市提出的“交通戰(zhàn)略”，運(yùn)輸效率較高的公共交通對(duì)緩解城市擁堵問(wèn)題，減輕城市交通污染乃至于增加城市交通安全性有較大貢獻(xiàn)。目前學(xué)術(shù)界提出的公交發(fā)展策略主要包括增加公交供給和控制小汽車使用，但實(shí)施的效果并不十分理想，究其原因主要是沒有認(rèn)識(shí)到路網(wǎng)體系對(duì)交通的影響。因此，需要從道路分類體系入手，充分考慮公交車的需求，將公交車的路權(quán)作為道路等級(jí)衡量的單獨(dú)一項(xiàng)來(lái)考慮。

2.1.3功能定位

三維道路分類體系中道路的功能主要是指其交通性功能，可以通過(guò)道路的通達(dá)性來(lái)表達(dá)，道路的通過(guò)性越好，則可達(dá)性會(huì)相應(yīng)下降，反之可達(dá)性越好則通過(guò)性逐漸下降?，F(xiàn)有的道路等級(jí)劃分中，按照快速路-主干路-次干路-支路的順序，道路可達(dá)性逐級(jí)增強(qiáng)，而通過(guò)性隨之下降。道路的功能定位也對(duì)道路之間的銜接提出要求。如圖2-1所示，是代表道路交通功能側(cè)重的重要指標(biāo)。

從圖2-1中可以看到，道路等級(jí)作為通達(dá)性的表征，表示了道路交通功能的變化。與之對(duì)應(yīng)的，道路的功能定位應(yīng)該是道路分類體系中重點(diǎn)表達(dá)的一環(huán)。

2.2三維道路分類方法

2.2.1區(qū)位維度

區(qū)位維度考慮我國(guó)道路交通具體情況，以上海道路分類為參考，將道路在城市中的區(qū)位劃分為五級(jí)，分別是中心區(qū)、城區(qū)、郊區(qū)、獨(dú)立開發(fā)區(qū)、特殊區(qū)。其中特殊區(qū)包括景觀道路、文物保護(hù)道路、商業(yè)道路。

在三維道路分類體系中，用L1、L2、L3、L4、L5分別表示中心區(qū)、城區(qū)、郊區(qū)、獨(dú)立開發(fā)區(qū)、特殊區(qū)由內(nèi)向外分布，其中特殊區(qū)使用i1、i2、i3，分別表示景觀道路、文物保護(hù)道路、商業(yè)道路。

2.2.2路權(quán)維度

路權(quán)維度為實(shí)現(xiàn)促進(jìn)公共交通，提倡公交導(dǎo)向，共分為5級(jí)，分別是公交專用道路、公交路權(quán)優(yōu)先道路、允許非機(jī)動(dòng)車行駛道路、允許貨車行駛道路（限時(shí)）、特殊道路，用R1、R2、R3、R4、R5分別表示，與區(qū)位維度相同，由內(nèi)而外分布。可以理解為，除特殊道路外，每一級(jí)允許增加一種新的車型在道路上行駛，分別對(duì)應(yīng)公交、小汽車、非機(jī)動(dòng)車、貨車（限時(shí)），特殊道路表示擁有特殊路權(quán)的道路。

2.2.3功能維度

功能維度將道路通達(dá)性量化，使用數(shù)字表示，分為F1、F2、F3、F4、F5五個(gè)等級(jí)，F(xiàn)1通過(guò)性最大，可達(dá)性最低，F(xiàn)5反之。分別按照快速路、主干路、次干路、支路和巷道命名。

3.道路三維分類實(shí)例

根據(jù)三維道路分類體系，分別從區(qū)位要求、道路路權(quán)、功能定位三個(gè)維度判斷雁塔北路的道路等級(jí)。

首先從區(qū)位維度分析，雁塔北路應(yīng)該屬于城區(qū)范疇，但由于其南段聯(lián)通著名旅游景區(qū)大雁塔以及大慈恩寺，因此，在區(qū)位維度上應(yīng)該將雁塔北路定位在L2城區(qū)刻度上，但需在 L5特殊區(qū)刻度上標(biāo)示出i1旅游景觀道路，表示該道路與旅游景區(qū)道路相接，需要有相應(yīng)考慮。

其次從道路路權(quán)維度分析，由于現(xiàn)狀雁塔北路沒有公交優(yōu)先相關(guān)設(shè)施，道路兩側(cè)有機(jī)非混行車道，因此在路權(quán)維度將雁塔北路定位在R3允許非機(jī)動(dòng)車行駛刻度上。

最后從功能定位維度分析，雁塔北路聯(lián)通城市中央城區(qū)與著名旅游景點(diǎn)，需要承擔(dān)大量的出城入城交通需求，因此，在功能定位維度上重視雁塔北路的通過(guò)性能力，定位在F2主干路刻度上。

綜上所述，根據(jù)三維道路分類系統(tǒng)，將雁塔北路的道路等級(jí)定為“城區(qū)（景觀旅游）-機(jī)非混行-主干道路”，雁塔路三維道路分類示意圖如圖2-2所示：

4.結(jié)束語(yǔ)

（1）本文通過(guò)對(duì)美國(guó)、歐洲國(guó)家、中國(guó)道路的道路分級(jí)進(jìn)行對(duì)比分析，剖析中外公路分級(jí)的區(qū)別與異同，了解到中國(guó)現(xiàn)行道路分級(jí)的缺陷。

（2）基于當(dāng)前國(guó)內(nèi)道路分級(jí)存在的問(wèn)題，研究從道路的區(qū)位要求、道路優(yōu)先級(jí)和功能定位三個(gè)方面出發(fā)，提出了以區(qū)位、路權(quán)、功能為主，交通條件為輔的三維道路分類體系和表示方法。

（3）最后文章以西安市碑林區(qū)雁塔北路為例進(jìn)行三維道路分類，分別從區(qū)位要求、道路路權(quán)、功能定位三個(gè)維度判斷雁塔北路的道路等級(jí)為“城區(qū)（景觀旅游）-機(jī)非混行-主干道路”，對(duì)促進(jìn)“公交導(dǎo)向”，建立運(yùn)輸效率高，環(huán)境污染少的綠色交通體系有積極作用。

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