李新輔

[摘 要]本文分析和歸類廣西“高鐵盲區(qū)”有關(guān)城鎮(zhèn)的類型和基本類型，對(duì)部分設(shè)區(qū)市市區(qū)、區(qū)縣和鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行分析，總結(jié)桂西北片區(qū)、桂東北片區(qū)、桂東南片區(qū)的特征和發(fā)展類型，提出自然等待、縮短中轉(zhuǎn)和改良改造的戰(zhàn)略策略。

[關(guān)鍵詞]高鐵盲區(qū)；城鎮(zhèn)；發(fā)展

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.04.051

[中圖分類號(hào)]F299.2 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0194（2018）04-0-02

1 “高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)概念簡(jiǎn)述

“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)的概念應(yīng)該分三個(gè)層次：完全沒(méi)有高速鐵路經(jīng)過(guò)并落戶的設(shè)區(qū)市；距離最近的高鐵站點(diǎn)60 km（暫取值）以上的區(qū)縣；距離最近的高鐵站點(diǎn)需乘坐3個(gè)小時(shí)公共交通工具或且換乘2次以上的其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)。這些城鎮(zhèn)通常具備以下特征之中的部分或全部，諸如：地理距離較遠(yuǎn)、便利性不足、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不足、同行產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限等。

2 廣西“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)概況

根據(jù)研究所定義的高鐵盲區(qū)概念，從設(shè)區(qū)市、區(qū)縣兩個(gè)層面上，對(duì)“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)做一個(gè)大概描述，其基本情況見(jiàn)表1。

可以看到，列入“高鐵盲區(qū)”區(qū)域的城鎮(zhèn)典型地點(diǎn)，按其在行政規(guī)劃上的級(jí)別和發(fā)展現(xiàn)狀，其基本情況如下。

2.1 設(shè)區(qū)市情況分析：以崇左、玉林為例

2.1.1 崇左市

按照“十三五”發(fā)展規(guī)劃，崇左市為北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶、左右江革命老區(qū)振興三個(gè)國(guó)家戰(zhàn)略實(shí)施的疊加區(qū)域，又搭上南寧—崇左—憑祥對(duì)外開(kāi)放經(jīng)濟(jì)帶、憑祥重點(diǎn)開(kāi)發(fā)開(kāi)放試驗(yàn)區(qū)上升為國(guó)家戰(zhàn)略的便車，對(duì)外貿(mào)易額增幅連續(xù)五年居廣西首位。

根據(jù)對(duì)規(guī)劃的總結(jié)，崇左重點(diǎn)發(fā)展制糖產(chǎn)業(yè)鏈、礦產(chǎn)業(yè)鏈、木材產(chǎn)業(yè)鏈及邊貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈，推行擴(kuò)大邊貿(mào)、發(fā)展跨境金融和跨境電商的策略。從交通資源看，崇左市公路設(shè)施建設(shè)相對(duì)完善但仍不夠理想，湘桂鐵路運(yùn)力開(kāi)發(fā)程度較低，無(wú)干流，與中心城市南寧距離較近，實(shí)質(zhì)上還可分享首府部分交通資源。本文一個(gè)可供參考的解釋：由于距離邊境過(guò)近，崇左市另修客運(yùn)專線帶來(lái)的協(xié)同效應(yīng)較低，除非中越經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和廣西發(fā)展資源發(fā)生巨大改變，否則湘桂鐵路南友段不可能新增客運(yùn)專線。高鐵不是簡(jiǎn)單的速度提升，除了縮短出行時(shí)間這一顯性改變外，解放原有客貨兩用普通鐵路運(yùn)力才是其作為交通運(yùn)輸工具的重要使命，而鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展更依賴于沿線現(xiàn)有的所有資源基礎(chǔ)，往往是資源優(yōu)越的地方獲得更多優(yōu)先發(fā)展機(jī)會(huì)。

2.1.2 玉林市

玉林是桂東重鎮(zhèn)，其經(jīng)濟(jì)體量遠(yuǎn)比崇左大，人力資源、工業(yè)基礎(chǔ)、經(jīng)濟(jì)總量在廣西各個(gè)地市中也位居前列。其擁有特色機(jī)械制造、有色金屬、健康食品、新能源新材料、再生資源、陶瓷、電子信息與旅游等特色優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。玉林的內(nèi)燃機(jī)、日用陶瓷、建材、皮革服裝和食品加工形成了區(qū)域聚集，是中國(guó)最大的內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)基地和日用陶瓷生產(chǎn)出口基地，國(guó)家級(jí)建材生產(chǎn)出口基地、皮革服裝基地和食品加工基地。從交通資源上看，南廣高鐵作為出省干線沒(méi)有途經(jīng)玉林。玉林公路設(shè)施建設(shè)基礎(chǔ)較好，黎湛鐵路干線橫穿，水路無(wú)干流，另辟高速聯(lián)通出?？凇慕煌ǚ植紙D上看，在鐵路技術(shù)沒(méi)有產(chǎn)生革命性進(jìn)步的條件下，玉林也基本不太可能在拋開(kāi)現(xiàn)在既有的高鐵路線外另行修建。值得關(guān)注的是，玉林的公路交通比較發(fā)達(dá)，提出的“無(wú)水港”概念就是利用園區(qū)輻射和集散中轉(zhuǎn)提高公路交通利用率。

2.2 “高鐵盲區(qū)”的三大片區(qū)：桂西北、桂東北與桂東南

按照廣西相關(guān)區(qū)縣交通發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行大概歸納，對(duì)于符合“高鐵盲區(qū)”的城鎮(zhèn)，按地理位置大概可以分為以下片區(qū)。

2.2.1 桂西北片區(qū)

百色、河池地區(qū)同屬桂西北資源富集區(qū)，礦產(chǎn)資源十分豐富。該區(qū)域被南昆高鐵和貴南高鐵（2020年前后開(kāi)通）貫穿，既是革命老區(qū)，又是少數(shù)民族聚居區(qū)，同時(shí)還是貧困集中區(qū)。其中，凌云、樂(lè)業(yè)、巴馬、天峨、東蘭諸縣，均集中在這一片距離高鐵站點(diǎn)較遠(yuǎn)，又無(wú)高速公路直達(dá)的地區(qū)，距離河池、百色基本都在2個(gè)小時(shí)以上的路程。這部分地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平較低，水陸交通均不發(fā)達(dá)，大型可開(kāi)采礦產(chǎn)資源的儲(chǔ)量不夠豐富，勘探和開(kāi)采狀況不佳，農(nóng)業(yè)可利用資源總體不足，多以喀斯特地貌為主，工業(yè)基礎(chǔ)較差，旅游資源較豐富。

2.2.2 桂東北片區(qū)

桂東北片區(qū)是指南廣、貴廣、湘桂鐵路三角形包圍區(qū)內(nèi)的金秀、蒙山、昭平縣，部分地區(qū)還與桂西北片區(qū)同屬“大石山區(qū)”。這片區(qū)域的自然條件相對(duì)于桂西北片區(qū)稍為優(yōu)越。需要關(guān)注的是，已有多條鐵路在該片區(qū)周圍穿過(guò)，基本沒(méi)有可能再有鐵路支線從中另行穿插，高速公路密度也處在平均水平之上，即便新修高速公路，也可能無(wú)法做到點(diǎn)點(diǎn)接通，唯一可行而有效的措施便是加大對(duì)現(xiàn)有二級(jí)公路的優(yōu)化改造，使之通行能力和治理水平提高。

2.2.3 桂東南片區(qū)

桂東南片區(qū)主要是欽州、玉林二市下轄的浦北、靈山、博白等區(qū)縣。相比其他兩個(gè)片區(qū)，欽州、玉林二市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好，在統(tǒng)籌支持范圍內(nèi)，該片區(qū)的幾個(gè)區(qū)縣經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展程度有小幅提高。農(nóng)業(yè)資源豐富，有一定的工業(yè)基礎(chǔ)，在北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和珠江-西江經(jīng)濟(jì)區(qū)雙區(qū)統(tǒng)籌戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，能獲得不少的發(fā)展紅利，規(guī)劃中存在的、有一定希望建成的160 km/h鐵路的最大用途還是服務(wù)于桂東工業(yè)產(chǎn)品和原材料物流。

2.3 鄉(xiāng)鎮(zhèn)

處于非干線交通的鄉(xiāng)鎮(zhèn)存在于全區(qū)各地當(dāng)中，當(dāng)?shù)貨](méi)有原材料支柱產(chǎn)業(yè)、成片農(nóng)業(yè)和工業(yè)基礎(chǔ)，在上級(jí)地區(qū)沒(méi)有特別支持的情況下，其在參與高鐵網(wǎng)絡(luò)方面始終存在不可逾越的障礙，通常只能等候整體性發(fā)展水平提高，補(bǔ)足木桶短板后才能迎來(lái)新的發(fā)展的機(jī)會(huì)，因此相對(duì)落后。大部分增量多半屬于自然增量，是社會(huì)系統(tǒng)生產(chǎn)力自然增長(zhǎng)在抵消資源外流和市場(chǎng)萎縮之后的，在眾多因素共同作用下的增量，如果增長(zhǎng)速度不能跑贏周邊對(duì)手，只能認(rèn)為是相對(duì)落后，甚至一直“相對(duì)落后”。

3 拉近高鐵距離的策略

3.1 等待自然發(fā)展

城鎮(zhèn)化進(jìn)程作為不可逆的道路，是社會(huì)生產(chǎn)發(fā)展的必然，特別是廣西大部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展不均衡，一些地區(qū)宜居性實(shí)在太低，實(shí)施移民扶貧、土地流轉(zhuǎn)和土地置換等策略值得在實(shí)踐中探索。城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)必然導(dǎo)致人口、資金、土地開(kāi)發(fā)利用率等生產(chǎn)要素快速聚集成點(diǎn)，連接成線，散開(kāi)成面。資源向重點(diǎn)城市集聚的過(guò)程中，市場(chǎng)因素和理性因素會(huì)使得其盡可能朝“優(yōu)先——滿意”的價(jià)值取向決策。等待自然發(fā)展是期望高層次規(guī)劃將資源進(jìn)行分配的過(guò)程中惠及自己的一種被動(dòng)策略，如果實(shí)在是缺乏發(fā)展條件，采取這種策略也未嘗不可。

3.2 縮短公路鐵路接駁和轉(zhuǎn)換時(shí)間

部分目標(biāo)地區(qū)距離高鐵站點(diǎn)不算太遠(yuǎn)，但是需要轉(zhuǎn)乘和接駁。換乘次數(shù)2次以上時(shí)，無(wú)疑會(huì)大大增加等待過(guò)程中的時(shí)間不確定性，實(shí)質(zhì)上就是乘車所需轉(zhuǎn)換和接駁時(shí)間必須延長(zhǎng)。公共交通路線和密度的增加、共享交通的普及在一定程度上緩解了轉(zhuǎn)換和接駁矛盾。但需要考慮到，從各級(jí)各規(guī)模的城鎮(zhèn)來(lái)看，隨著資源的分散，公共交通和共享交通越往下覆蓋率越低。一些區(qū)縣直接開(kāi)通了主打“高鐵無(wú)軌站”概念的客運(yùn)巴士，直達(dá)高鐵站點(diǎn)，也是一個(gè)有益嘗試，是目標(biāo)地區(qū)出行選擇的一種可行決策之一。

3.3 加強(qiáng)常規(guī)公路和鐵路交通的改造和建設(shè)

部分地區(qū)可以盡可能地在現(xiàn)有基礎(chǔ)上加強(qiáng)對(duì)公路、鐵路等常規(guī)交通方式的改造，以加強(qiáng)其通行能力，盡快介入主要高速公路，縮短公路交通或常規(guī)鐵路交通的出行時(shí)間。即便不能達(dá)到和高速鐵路同等的出行效率，但也能在原有基礎(chǔ)上做到提高。玉林開(kāi)通了160 km/h的鐵路客運(yùn)列車后，通過(guò)列車出行來(lái)往南寧的時(shí)間明顯縮短了1/4左右，即便跟不上南廣高鐵廣西區(qū)內(nèi)段200 km/h的實(shí)際運(yùn)行時(shí)速，但也相差無(wú)幾。從實(shí)際乘坐感受來(lái)說(shuō)，動(dòng)車組的內(nèi)飾使用壽命在經(jīng)過(guò)一定時(shí)間后，并不比新空調(diào)硬座普快好太多，人們?cè)絹?lái)越多地乘坐已經(jīng)不再將其作為相對(duì)高端的出行方式，在基礎(chǔ)運(yùn)行效率提升時(shí)，也能實(shí)際帶來(lái)出行紅利。

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