陳秀蓮 張靜雯

摘 要：中國的海上絲綢之路，最早起源于中國與東南亞各國的海上貿易。當前，盡管中國與東盟之間的貿易開辟了新的陸地渠道，但主要仍不依靠海上通道。本文主要針對中國與東盟國家港口互聯(lián)互通的現(xiàn)狀進行分析，也剖析了中國與東盟港口互聯(lián)互通建設存在的問題。在此基礎上，提出了加快雙方港口互聯(lián)互通基礎設施建設的合作途徑與政策建議。

關鍵字：中國與東盟；港口互聯(lián)互通；存在問題；應對之策

近年來，中國與東盟陸上互聯(lián)互通建設已經取得了很大的進展，中國廣西、廣東、福建、海南及香港等地的港口，也已經與新加坡、馬來西亞、越南等東盟國家的多個港口相互開通了集裝箱、散貨航運班線，并締結為友好港口。在此基礎上，如何加快推進雙方港口互聯(lián)互通建設，已經成為雙方共同愿望。在第十七次中國—東盟“10+1”領導人會議上，中國國務院總理李克強就再次強調要加快互聯(lián)互通基礎網的建設。因此，立足于中國與東盟港口互聯(lián)互通的現(xiàn)狀，研究中國與東盟港口互聯(lián)互通建設的加快發(fā)展對策和路徑，將有助于推動“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略實施。

一、中國與東盟港口互聯(lián)互通的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）雙方港口城市合作網絡的建設

2016年，中國—東盟港口城市合作網絡已經在欽州開啟了3個重要合作項目，分別是中國—東盟物流信息中心、中國—東盟航線和航線服務項目及水上訓練基地，中國—東盟港口物流信息中心一期工程的完成，加強了欽州港與東盟港口物流信息高效互聯(lián)互通。目前，已經順利開展了港口城市合作網絡首期7個項目，開通了5條外貿集裝箱班輪航線，中國—東盟國家航運服務的配套項目，包括水上訓練基地、中國—東盟海上搜救分中心、海洋氣象監(jiān)測預警基地中心、水上訓練基地、中國—東盟海事法庭等，都已經開工建設。中國—東盟港口合作網絡覆蓋越來越廣，海上航線不斷加密，開通的“北部灣欽州—越南—新加坡—關丹”航線，使北部灣港貨物可以借新加坡為中轉港，運到全球其他地區(qū)。在2017年9月舉行的中國—東盟港口城市合作網絡會議上，各方成員希望有越來越多的合作伙伴加入網絡，形成友好城市合作圈，共同合作網絡建設。截止2017年，中國北部灣港已經與新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國開展航線或港口建設與運營的合作，港口合作網絡項目建設進展順利。

（二）雙方港口的注資與并購

繼2014年北部灣港務集團入股馬來西亞關丹港、2015年北部灣集團與新加坡PSA港務集團、太平洋船務公司共同經營欽州港、共同投資設立北部灣國際碼頭管理公司后，2017年，中國加強了對海外港口的入股和投資。1月19日，中國國際信托投資公司（中信集團）同意購買具有戰(zhàn)略意義的皎漂港70%股份，中國公司準備參與若開邦皎漂港的升級改造。9月15日，北部灣港務集團分別與文萊達魯薩蘭資產管理公司簽署文萊摩拉港注資協(xié)議、文萊物流園開發(fā)建設諒解備忘錄，接管后大大提升了摩拉港的操作效率和服務質量。接下來，北部灣港務集團還會與印尼、菲律賓、越南等其他東盟國家進行港口并購和投資的合作，以吸引更多的企業(yè)對東盟國家的港口進行投資。

（三）中馬港口聯(lián)盟的推進

2015年11月，中國交通運輸部與馬來西亞交通部共同簽署《建立港口聯(lián)盟關系的諒解備忘錄》，正式組建“中馬港口聯(lián)盟”。2017年9月，第二屆中馬港口聯(lián)盟會議，同意接納中國天津港集團有限公司以及馬來西亞甘馬挽、沙巴和古晉3個港務局成為新的聯(lián)盟成員，目前聯(lián)盟覆蓋了12個中方港口和9個馬方港口，雙方港口聯(lián)系也更加密切。結合2017年三季度福州港、廈門港、廣州港、深圳港、北部灣港、?？诟鄣呢浳锿掏铝拷y(tǒng)計，也可以看出中馬港口往來越來越密切，港口貨物吞吐量不斷上升。另外，自中馬港口聯(lián)盟成立以來，雙方成員單位之間互動加強，往來日益頻繁，合資合作取得新進展。中方有關港口企業(yè)參與的馬六甲皇京港項目正在有序推進，未來將建成深水補給碼頭和臨海工業(yè)園。

（四）雙方港口航運合作機制的建設

中國與東盟已就海洋運輸建立起長效的對話合作機制，《中國—東盟交通合作諒解備忘錄》（2004）年已經簽訂，建立了中國—東盟港口合作機制（2007），此后先后簽訂了《南寧共識》（中國—東盟港口發(fā)展與合作聯(lián)合聲明，2007）、《中國—東盟海運協(xié)定》（2007），2008年雙方就海運磋商建立了年度會議機制。中國與泰國、老拭等國開始聯(lián)合巡航湄公河航線，正積極規(guī)劃中國-中南半島經濟走廊建設。2013年9月，舉行中國—東盟互聯(lián)互通交通部長特別會議，會議簽署了《中國—東盟互聯(lián)互通交通部長特別會議聯(lián)合聲明》，強調在開展陸上互聯(lián)互通合作的同時，積極利用新設立的中國—東盟海上合作基金，開展海上合作工作。同月，舉行了中國—東盟港口城市合作網絡論壇，正式成立以欽州市為基地的中國—東盟港口城市合作網絡，并簽署了《中國—東盟港口城市合作網絡論壇宣言》。2017年9月13日至14日，中國-東盟港口城市合作網絡工作會議上，據(jù)專家介紹，港口城市合作網絡工作機制已經初步建立，海上航線不斷加密，中國港口至東盟國家港口班輪航線超過150條，其中北部灣已經開通至東盟各國的港口航線達到14條。

二、中國與東盟港口互聯(lián)互通建設存在的問題

（一）安全風險問題的干擾

南海爭端是幾年來困擾中國與東盟友好關系的主要障礙，南沙之爭、中越爭端、中馬爭端、中菲爭端等成為中國發(fā)展與東盟關系的絆腳石。南海爭端僅涉及部分東盟成員國，但卻事關中國與東盟關系的大局，特別是越南和菲律賓，在南海領土爭端和資源開放問題上的態(tài)度不斷引起矛盾和沖突，再加上美國和日本插手南海問題，其實質就是要激化中國與東盟的矛盾，以對中國與東盟間的政治互信產生直接影響。另外，中國在東盟各國的港口物流基礎設施項目的建設，由于前期投資大，資金回報周期長，也可能會發(fā)生違約、征收、沖突、戰(zhàn)爭和騷亂等政治風險。

（二）技術標準對接不完善

實現(xiàn)港口物流系統(tǒng)高效需要建立標準化體系。由于中國與東盟國家在港口配合方面還不夠協(xié)調，缺乏技術標準，在港口物流基礎標準、港口物流技術標準、港口物流信息標準、港口物流管理標準、港口物流服務標準這5個方面上還沒有實現(xiàn)標準化的完全對接，導致中國與東盟港口建設的標準化程度較低。中國的物流標準系統(tǒng)比較完善，基本采用國際標準，馬來西亞、印尼、菲律賓港口物流標準采用了上述5個標準，新加坡、泰國、越南的港口物流標準都采用了4個，缺少了港口物流服務標準。東盟國家物流標準都采用了國際標準，但各個國家側重點又不相同，發(fā)展較不平衡，標準數(shù)量較少而且比較單一，在中國與東南亞聯(lián)盟之間 還沒有形成統(tǒng)一的標準體系。港口技術標準的有效對接可以加強中國與東盟港口的互聯(lián)互通，未來如何建設高效的標準體系，是一個值得重視的問題。

（三）基礎設施能力不足

中國—東盟欠發(fā)達地區(qū)交通基礎設施建設、港口泊位、航線建設還有很多的問題需要解決。在中國與東盟國家中，新加坡和馬來西亞的基礎設施較好，其他欠發(fā)達東盟國家的基礎設備還有一段差距，比如老撾、柬埔寨、印尼、菲律賓的港口建設嚴重不足，設備陳舊。在中國與東盟國家依據(jù)全球航運中心評價結果的三個層次的水平中，只有中國的部分港口、新加坡的新加坡港、馬來西亞的巴生港、丹戎帕拉帕斯港符合標準，由此可以看出，除中國、新加坡、馬來西亞外，其余東盟國家的港口發(fā)展水平還很落后。2016年世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)數(shù)據(jù)顯示，中國物流績效指數(shù)為3.66，全球排名27位，東南亞聯(lián)盟中，排名最靠前的是新加坡為4.14，為第5名，馬來西亞為3.43，處于32位，其他東盟國家處于2-3之間，排名靠后。數(shù)據(jù)進一步表明來了東盟欠發(fā)達地區(qū)交通與物流的便利化程度較低，各國港口的集疏運水平相差較大，港口泊位、運輸設備都明顯不足，需要進一步加強基礎設施的建設。

（四）建設資金不足

中國—東盟港口互聯(lián)互通建設因為存在較高的基礎設施建設風險，投資金額大、回收周期很長，而且東盟國家建設資金短缺、又缺少良好的協(xié)作機制，造成建設資金缺口較大，這是重要的制約因素。例如，根據(jù)亞洲開發(fā)銀行的研究，2016-2020年期間，越南基礎設施建設所需資金為1040-1095億美元，預計，越南財政和國際上援助等資金僅能滿足50%的需求。從2010年-2020年，亞洲地區(qū)所需要的基礎設施建設的資金大約是8萬億美元，每年平均約8000億美元，亞洲開發(fā)銀行和世界銀行每年在亞洲地區(qū)基礎設施的投資綜合只有300億美元左右。巨大的資金缺口如何解決，是基礎設施建設面臨的一個重大問題，可以通過金融創(chuàng)新的方式，由政府和企業(yè)共同投資基礎設施建設，來達到一個長期穩(wěn)定回報的效果。

（五）物流信息不暢通

中國與東盟國家的港口大部分物流水平仍比較低，比如新加坡、馬來西亞、中國的信息通訊技術使用范圍相對較高，但其他東盟國家信息化水平低于世界平均水平，還處在使用電話、人工操作的階段，物流信息化和標準化程度都不高，信息傳遞不通暢、不對稱信息的存在等都嚴重制約了各國港口互聯(lián)互通的水平。其次，很多東盟港口尚未與我國港口實現(xiàn)雙向的信息交互，各港口節(jié)點還沒有完全設立，信息管理系統(tǒng)還沒有得到充分的應用。最后，中國與東盟各國還沒有完全建設一個開放、共享的資源要素整合平臺，尚未實現(xiàn)合作區(qū)域內各國物流數(shù)據(jù)的互通。因此，還需加強建立物流信息網絡銜接，共建港口物流公共信息平臺，共享商貿信息，提高服務信息化水平。

三、中國與東盟港口互聯(lián)互通建設政策建議

（一）重視溝通交流，增強戰(zhàn)略互信

制約中國與東盟關系發(fā)展最關鍵的因素就是戰(zhàn)略互信問題。在加快推進中國與東盟港口互聯(lián)互通的過程中，中國與東盟國家都要持更加開放的政策，都要相互學習和妥協(xié)，以促進雙邊社會人文交流，提高區(qū)域一體化程度，并以和平溝通和協(xié)商的方式避免發(fā)生沖突。另外，也需要進行產業(yè)鏈條和資源的重新組合，通過更完善的國際分工和資源合理分配，減少因產品同質化造成的競爭關系，化解利益矛盾，加強中國與東盟的雙邊合作，增強戰(zhàn)略互信。同時，應該加強官方和民間的溝通交流，只有民心相通和政治互信，才能避免因政府和民眾意見不同意造成的矛盾。最重要的是，各國應該以誠相待，充分考慮推動港口基礎設施建設的大局，以最大的包容心理解雙方的戰(zhàn)略意圖，只有在相互信任的情況下，才能能夠鞏固雙方戰(zhàn)略伙伴關系，推進互聯(lián)互通建設，實現(xiàn)中國與東盟的互利共贏。

（二）加強港口基礎設施建設合作

在港口基礎設施建設合作方面，開展港口集疏運體系建設，開展本區(qū)域內港口與鐵路、公路、內核、航空聯(lián)合集疏運系統(tǒng)建設，促進港口與其他運輸方式實現(xiàn)“無縫對接”，特別重視港口鐵路聯(lián)運的發(fā)展，這也為港口腹地以豐富的資源輸出促進經濟增長提供了物流條件。如中南半島就是中國與東盟海洋國開展港口物流的重要腹地，港口鐵路聯(lián)運的集裝箱物流網絡的建設，將使得中國依托陸地實現(xiàn)進入泰國灣并進入印度洋成為現(xiàn)實，既使得中國西南部地區(qū)通過與東盟的海陸物流建設獲得發(fā)展，也使得中國東南部沿海地區(qū)可以開拓印度洋沿岸國家的市場，同時也將會推動東盟中經濟較落后的國家，如緬甸、柬埔寨等依托港航合作發(fā)展經濟。

（三）建設港口物流信息共享平臺

港口作為中國與東盟海洋經貿合作的物流載體，已經不單純是傳統(tǒng)的裝卸、存儲業(yè)務，更多涉及資源的優(yōu)化配置，信息決定了港口是否能為物流帶來效益，因此，需要加快建設和完善港口物流信息平臺，并利用大數(shù)據(jù)技術進行整合?？梢詫⒏劭诘募b箱、車輛、船舶、倉儲等管理內容及信息數(shù)據(jù)，集成為一個系統(tǒng)進行整合，如整合港航物流作業(yè)過程中的各種動態(tài)信息數(shù)據(jù)，建立港航物流綜合信息資源庫，完善統(tǒng)一的信息發(fā)布機制，包括收集各國政府物流信息，相關部門、各種物流協(xié)會、物流行業(yè)和生產行業(yè)中涉及的港航物流的相關信息，對之進行統(tǒng)一的自動存儲、管理和分類，通過信息公告板對這些最新資訊、政策、公告、工作措施、行業(yè)新聞和統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行有組織的發(fā)布。同時，要及時發(fā)布物流節(jié)點單位的物流信息，如航線、船期、運力運價、碼頭操作、海關操作、國檢操作、交通等公共信息；掛載中國與東盟海洋國的物流企業(yè)網頁，為物流企業(yè)、生產企業(yè)提供統(tǒng)一網頁制作和掛載服務；港航物流一般業(yè)務查詢，如港航業(yè)務、集裝箱、報關、貨物、提單、運價、企業(yè)信息和人才信息；提供各國公共供需平臺，供各物流供需行業(yè)自主發(fā)布的信息平臺等。

（四）相互投資持股港口，共同經營與合作

港口互聯(lián)互通可以有很多形式，其中可以通過采取共同投資同一個港口的建設的方式，更能增進港口間密切關系。可以參考紐約港和新澤西港的模式，紐約港和新澤西港合稱紐約—新澤西港，兩港的港務局財務各自獨立，共建港口碼頭建設、橋梁隧道建設，把建好的碼頭設施出租給船公司，港口建立后已成為美東第一大港口。該模式是美國國內兩州合建港口，可以借鑒發(fā)展為兩國之間合建港口的方式。此外，也可以參考中國與東盟創(chuàng)立的中國—馬來西亞兩國雙園模式，該模式中，廣西北部灣國際港務集團已收購了關丹港的股權成為股東之一，參與港口的經營規(guī)劃中，與港口的馬方投資商對港口的深水碼頭、港口的吞吐能力等進行建設。參考此模式，可以在相鄰的兩個港口之間開展相互投資，相互持股，共同參與港口的開發(fā)和建設，如修建港口碼頭、出租碼頭各分收益，開發(fā)港口業(yè)務，建設港船航道、入港疏通道路等，在一定條件下，甚至可以共同新建一個港口，實現(xiàn)港口互聯(lián)互通更高層次的一體化。

（五）加強金融創(chuàng)新，拓寬融資渠道

在加快推進中國—東盟港口互聯(lián)互通的過程中，不論是雙方的國家金融機構和民間金融組織，都要進一步開放、創(chuàng)新，不斷拓寬融資渠道，這是不可缺少的條件。對中方來說，鼓勵中國企業(yè)積極參與雙邊港口基礎設施建設的投資，不僅有利于促進兩國港口互聯(lián)互通合作，達到外部效益內部化的效果，還能縮短運輸時間，為當?shù)靥峁┚蜆I(yè)，提高消費，增加稅收，帶動經濟增長。比如，借鑒BOT、BOO的融資方式，讓企業(yè)直接參與港口基礎設施的投資運營，之后再交由政府管理，這樣可以讓港口基礎設施建設變成一個可以投資的項目，能夠為港口建設帶來長期穩(wěn)定的回報，解決基礎設施建設周期長，難以實現(xiàn)回報的瓶頸。也可以發(fā)行政府債券融資，選擇港口發(fā)展較好的城市作為融資的試點城市，推進港口建設。還可以大力引進外資，通過亞投行、世界上各種基金會、世界銀行集中閑散資金對基礎設施建設的資金缺口進行援助。除此之外，物流便利化、通關便利化的實現(xiàn)，都會有利于加快資金周轉。

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