喜炎 劉小彥

摘 要 民用航空市場有其特有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場特征，但就其壟斷這一問題來看，與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)并無太大的差別。在傳統(tǒng)的壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位與企業(yè)相對集中之外，民航業(yè)由于政府的嚴(yán)格管制下的行政壟斷表現(xiàn)得極為明顯。本文重點從民航業(yè)的市場結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出發(fā)進行深入探討及進行相關(guān)理論性的歸納研究，結(jié)合經(jīng)濟學(xué)與法學(xué)的相關(guān)理論知識，對于我們航空業(yè)目前所存在的壟斷行為提出一些建設(shè)性的可行建議。

關(guān)鍵詞 航空公司 壟斷行為 法律規(guī)制

作者簡介：喜炎，劉小彥，中國民航大學(xué)。

中圖分類號：D922.29 文獻標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.238

航空壟斷是一種較為普遍的市場競爭行為，也是各國航空客運市場反壟斷法的重要規(guī)制對象。近年來，我國航空客運市場的壟斷行為愈發(fā)嚴(yán)重，引起了社會的廣泛關(guān)注。然而，由于反壟斷立法的不甚完善，在航空壟斷這一領(lǐng)域我國也缺乏合理的法律評價，更沒有得到有效的規(guī)制，導(dǎo)致現(xiàn)實生活中很多航空壟斷行為也是不了了之。本文擬從反壟斷法的角度對航空客運市場的一系列壟斷行為的規(guī)制問題進行探討，主要就其壟斷行為模式進行探討，將重點針對我國民用航空行業(yè)壟斷嚴(yán)重，競爭不足的現(xiàn)狀，試圖從行業(yè)特征分析入手，分析其行業(yè)發(fā)展規(guī)律及成熟市場經(jīng)濟國家相關(guān)政策走向和制度架構(gòu)，并就加強競爭，打破壟斷堅冰提出對應(yīng)看法，以期對我國的航空壟斷規(guī)制實踐有所裨益。

一、我國航空壟斷所存在的表現(xiàn)形態(tài)

和其他行業(yè)壟斷行業(yè)一樣，其航空壟斷的手段亦存在價格聯(lián)盟、聯(lián)合抵制行為、經(jīng)營者集中及行政壟斷等。但由于其民航客運的相對特殊性即資本與技術(shù)密集、市場集中度高和民航客運市場產(chǎn)品特性的特點，致使其區(qū)別于其他的行業(yè)的壟斷格局?，F(xiàn)目前我國航空的航空客運市場格局主要是三大航空形成三足鼎立，其他小型航空于夾縫中艱難發(fā)展著。自2002年起，我國民用航空業(yè)形成了三大航空運輸集團，這種并購為其占據(jù)市場優(yōu)勢地位提供了優(yōu)渥的土壤。再者，我國一直以來的航空業(yè)是以國有資本為主力，國有資本得天獨厚的優(yōu)勢也是為其后的壟斷格局之形成所不可或缺的因素。以上兩種因素便是我國航空市場壟斷格局形成的最主要原因。其手段概況為以下：

（一）間接抵制競爭對手

在一些情況下，經(jīng)濟實力較為強大的航空公司可以直接針對剛躋身于航空客運服務(wù)這一領(lǐng)域的小型民營航空公司實施，在一些設(shè)施利用和資源獲取上設(shè)置很多障礙，從而排擠競爭對手。因為在航空運輸行業(yè)中，經(jīng)營者從事經(jīng)營需要利用一些關(guān)鍵設(shè)施或者資源，利用這一關(guān)卡，便導(dǎo)致很多新興航空公司在后期的經(jīng)營中遭遇很大的困難，從而因此被排擠出航空市場。

（二）彈力性的執(zhí)法和司法形式

因為各國反壟斷立法對于航空壟斷的規(guī)則較為原則和不盡詳細(xì)，以至于特定案件中的所涉及的相干行為是不是違法以及應(yīng)該采取何種態(tài)度解決這一系列問題等，往往在反壟斷執(zhí)法機關(guān)和法院分析具體案情后都不能夠大致確定下來，就拿聯(lián)合抵制行為來說，《謝爾曼法》中關(guān)于聯(lián)合抵制的規(guī)定便是相關(guān)情況，即由法院在具體案件審理過程中進行把握，即所謂的法官自由裁量權(quán)。

二、航空產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)

經(jīng)濟學(xué)理論一般把市場分為四個類型，即完全競爭、完全壟斷、壟斷競爭、寡頭壟斷。

（一） 完全競爭

這種競爭是指在其不受外界若干條件的阻礙和干擾時所存在的理想市場結(jié)構(gòu)，這是一種特殊的市場行為，只能在理論分析的抽象狀態(tài)下可能出現(xiàn)，它所要求的市場是一個消費者與生產(chǎn)者比例相當(dāng)，而且產(chǎn)品以及生產(chǎn)要素等完全自由流通的超常狀態(tài)，如圖1：L作為一個理想的市場，不管企業(yè)M1、M2等如何滑動，而P1到P1的跳躍是市場完全可控的。

（二）完全壟斷

這是與完全競爭相對應(yīng)的另一個極端，完全壟斷可能形成的條件是明確具體的，在此種情況下，所謂競爭將不復(fù)存在，整個市場機制也會處于失靈的可能。如圖2：當(dāng)市場L1滑動到L2，相應(yīng)的市場主體M1、M2所得利益是不可控的。

（三）壟斷競爭

這是一種既有壟斷又有競爭的市場結(jié)構(gòu)，壟斷競爭這種結(jié)構(gòu)下的市場特點突出表現(xiàn)為市場集中度低，對市場的要求有三點：一是差別性，二是份額配比，三是準(zhǔn)入準(zhǔn)出靈活。如圖3：當(dāng)市場L1與L2在P1點相遇時，其市場是良性的。（M1、M2是市場主體）

（四）寡頭壟斷

這種市場結(jié)構(gòu)較之前三種，其特點更是明顯，行業(yè)企業(yè)數(shù)屈指可數(shù)無差別性加上準(zhǔn)入門檻高各企業(yè)之間利益關(guān)系直接這四點，競爭受到強有力的排斥但又并非被完全取消，市場的作用在相當(dāng)程度上被完全削弱。如圖4：當(dāng)寡頭調(diào)控市場L1、L2，實質(zhì)傷害的是市場主體M1、M2。

圖4

對于民航業(yè)這類具有準(zhǔn)軍事性，基礎(chǔ)性等特征的行業(yè)來說，具有比較明顯的寡頭壟斷市場特征。航空運輸業(yè)主要涉及的是國家主權(quán)和航空權(quán)益的經(jīng)濟行業(yè)，國家對其航空公司進入市場設(shè)立了較為嚴(yán)格的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其目的是確保飛行中的安全性，維護國家信譽。

三、調(diào)整形式

（一）以行政規(guī)劃為主，市場調(diào)節(jié)為輔

雖然我國民航業(yè)運輸市場已實行了政企分離，但在我國這樣一種政策大環(huán)境下，行政審批與行政許可起主導(dǎo)作用已經(jīng)成為現(xiàn)今不止于航空業(yè)的各行各業(yè)所不得不接受的現(xiàn)實，比如在解決供求平衡，在控制總量與優(yōu)化航線布局上，對航線經(jīng)營許可制度，國內(nèi)航線與航班審批管理辦法以及國內(nèi)包機等銷售上仍采取直接的行政命令與規(guī)劃，在這樣的行政制度的集中規(guī)劃下，嚴(yán)重挫傷與阻礙了相關(guān)的市場調(diào)節(jié)，于此同時也固化了行政的主導(dǎo)作用，不利于相關(guān)市場主體的積極形成。

（二） 干預(yù)的不平衡分化

宏觀調(diào)控便是要管住政府的“長臂管轄”，強化市場的積極調(diào)控能力，政府的過度干預(yù)不僅會扭曲航空業(yè)的發(fā)展，更甚會取代市場的作用。而我國所提出的民航強國戰(zhàn)略總目標(biāo)，為了實現(xiàn)該目標(biāo)所具體管制該行業(yè)的資源分配，制定相關(guān)的支持政策以及細(xì)化相關(guān)環(huán)節(jié)所可能出現(xiàn)的問題的解決的詳細(xì)規(guī)劃等等，都以詳細(xì)的數(shù)據(jù)標(biāo)識。而與之形成鮮明對比的很多歐洲國家，比如美國，在這方面，只是依據(jù)國際國內(nèi)的相關(guān)市場環(huán)境變動在被動中解決發(fā)展所出現(xiàn)的問題，即所謂的“無為而治”。這不僅是對市場調(diào)節(jié)的尊重，這也是一個行業(yè)的積極發(fā)展態(tài)勢所必須的。這種干預(yù)的不平衡與上面的行政規(guī)制所體現(xiàn)出來的一脈相承的聯(lián)系，其優(yōu)缺點是顯而易見的。

四、完善我國民航業(yè)限制競爭規(guī)制的相關(guān)措施

完善我國民航業(yè)限制競爭規(guī)制的重中之重是審視當(dāng)前我國民航業(yè)限制競爭行為規(guī)制的法律體系。我國現(xiàn)行的《反壟斷法》、《民用航空法》、《反不正當(dāng)競爭法》等法規(guī)包含了規(guī)制民航限制競爭行為的法律規(guī)范，其主要存在三方面缺陷，即調(diào)整范圍的缺陷，內(nèi)容上的缺陷和立法上的缺陷。如何來彌補其不足并使其更趨于完善便是我們當(dāng)前的任務(wù)。面對這樣的一個法治環(huán)境，盡可能的完善對反壟斷的法律規(guī)制是無可厚非的，而一個完善的法治環(huán)境也需要其土壤，這是我們要從根本上去改變的，即從以下三點著手：

（一）政企分離

過去的很長一段時間里，我國航空業(yè)的格局是國營模式，這種單一的經(jīng)營模式在特定的時期里是有其合理性的，但是隨著時代經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展，這種模式所顯示出來的弊端也是日趨明顯。行政壟斷與自然壟斷的相互交叉糾纏相互促進，自然壟斷借助行政壟斷一躍成為法定壟斷。盡管近年來我國也進行了很多次的機構(gòu)改革，前前后后也撤銷了很多的此類主管機構(gòu)，將調(diào)控的主導(dǎo)權(quán)交由宏觀經(jīng)濟調(diào)控主管部門，使國有企業(yè)逐步與行政壟斷分離開，成為市場調(diào)控下的經(jīng)濟主體，但力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。將以前政企合一徹底分開，這是我國民航業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革亟需做的，政府的職能機構(gòu)與運營企業(yè)在經(jīng)濟利益上就應(yīng)該徹底脫離關(guān)系。

（二）放寬市場準(zhǔn)入機制

準(zhǔn)入門檻高、非公有制企業(yè)進入難是我國民航業(yè)市場最顯著的特點，也是阻礙其向前良性發(fā)展主要原因之一。而我國所存在的在行政上的障礙更是使其發(fā)展有所止步的又一因素。原始資本的投入量要求以及技術(shù)上的硬性要求所決定的市場進入壁壘使很多市場主體望而卻步，所以導(dǎo)致很多市場主體不敢競爭航空市場，便產(chǎn)生了以三大航空的寡頭壟斷。因此在進一步放寬民營經(jīng)濟主體進入民航業(yè)的范圍和深度、完善民航企業(yè)獨立的經(jīng)濟主體地位、完善市場相關(guān)監(jiān)管體制、主動適應(yīng)民航業(yè)的全球化和自由化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)組織，將是未來民航業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的根本動力來源。

（三）逐步開放民航市場的政府管制

我國的民航業(yè)開始于1949年11月2日，在形成初期其基礎(chǔ)是相當(dāng)薄弱的，在1980以前，我國民航實行以軍隊管理的政企合一的管理模式，而之后的一段很長時間里，又是由空軍實行代理管理實行準(zhǔn)軍事化，我國民航業(yè)可謂是止步不前，連年虧損，之后即是領(lǐng)導(dǎo)體制的改革，走企業(yè)化道路，這一時期，雖然脫胎于準(zhǔn)軍事管理，但由于長時間的在政企高度統(tǒng)一的國家壟斷下，所存續(xù)的軍事化的管理理念，在很多方面，政府就是企業(yè)，比如，航線開辟，價格的管制及調(diào)節(jié)等。

注釋：

張素倫.互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)反壟斷中的相關(guān)市場界定.知識經(jīng)濟.2012（23）.

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