喜炎 劉小彥

摘 要 民用航空市場(chǎng)有其特有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場(chǎng)特征，但就其壟斷這一問題來看，與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)并無太大的差別。在傳統(tǒng)的壟斷協(xié)議、濫用市場(chǎng)支配地位與企業(yè)相對(duì)集中之外，民航業(yè)由于政府的嚴(yán)格管制下的行政壟斷表現(xiàn)得極為明顯。本文重點(diǎn)從民航業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出發(fā)進(jìn)行深入探討及進(jìn)行相關(guān)理論性的歸納研究，結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)與法學(xué)的相關(guān)理論知識(shí)，對(duì)于我們航空業(yè)目前所存在的壟斷行為提出一些建設(shè)性的可行建議。

關(guān)鍵詞 航空公司 壟斷行為 法律規(guī)制

作者簡(jiǎn)介：喜炎，劉小彥，中國(guó)民航大學(xué)。

中圖分類號(hào)：D922.29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.238

航空壟斷是一種較為普遍的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為，也是各國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)反壟斷法的重要規(guī)制對(duì)象。近年來，我國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)的壟斷行為愈發(fā)嚴(yán)重，引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。然而，由于反壟斷立法的不甚完善，在航空壟斷這一領(lǐng)域我國(guó)也缺乏合理的法律評(píng)價(jià)，更沒有得到有效的規(guī)制，導(dǎo)致現(xiàn)實(shí)生活中很多航空壟斷行為也是不了了之。本文擬從反壟斷法的角度對(duì)航空客運(yùn)市場(chǎng)的一系列壟斷行為的規(guī)制問題進(jìn)行探討，主要就其壟斷行為模式進(jìn)行探討，將重點(diǎn)針對(duì)我國(guó)民用航空行業(yè)壟斷嚴(yán)重，競(jìng)爭(zhēng)不足的現(xiàn)狀，試圖從行業(yè)特征分析入手，分析其行業(yè)發(fā)展規(guī)律及成熟市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家相關(guān)政策走向和制度架構(gòu)，并就加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)，打破壟斷堅(jiān)冰提出對(duì)應(yīng)看法，以期對(duì)我國(guó)的航空壟斷規(guī)制實(shí)踐有所裨益。

一、我國(guó)航空壟斷所存在的表現(xiàn)形態(tài)

和其他行業(yè)壟斷行業(yè)一樣，其航空壟斷的手段亦存在價(jià)格聯(lián)盟、聯(lián)合抵制行為、經(jīng)營(yíng)者集中及行政壟斷等。但由于其民航客運(yùn)的相對(duì)特殊性即資本與技術(shù)密集、市場(chǎng)集中度高和民航客運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)品特性的特點(diǎn)，致使其區(qū)別于其他的行業(yè)的壟斷格局?，F(xiàn)目前我國(guó)航空的航空客運(yùn)市場(chǎng)格局主要是三大航空形成三足鼎立，其他小型航空于夾縫中艱難發(fā)展著。自2002年起，我國(guó)民用航空業(yè)形成了三大航空運(yùn)輸集團(tuán)，這種并購為其占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位提供了優(yōu)渥的土壤。再者，我國(guó)一直以來的航空業(yè)是以國(guó)有資本為主力，國(guó)有資本得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)也是為其后的壟斷格局之形成所不可或缺的因素。以上兩種因素便是我國(guó)航空市場(chǎng)壟斷格局形成的最主要原因。其手段概況為以下：

（一）間接抵制競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

在一些情況下，經(jīng)濟(jì)實(shí)力較為強(qiáng)大的航空公司可以直接針對(duì)剛躋身于航空客運(yùn)服務(wù)這一領(lǐng)域的小型民營(yíng)航空公司實(shí)施，在一些設(shè)施利用和資源獲取上設(shè)置很多障礙，從而排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。因?yàn)樵诤娇者\(yùn)輸行業(yè)中，經(jīng)營(yíng)者從事經(jīng)營(yíng)需要利用一些關(guān)鍵設(shè)施或者資源，利用這一關(guān)卡，便導(dǎo)致很多新興航空公司在后期的經(jīng)營(yíng)中遭遇很大的困難，從而因此被排擠出航空市場(chǎng)。

（二）彈力性的執(zhí)法和司法形式

因?yàn)楦鲊?guó)反壟斷立法對(duì)于航空壟斷的規(guī)則較為原則和不盡詳細(xì)，以至于特定案件中的所涉及的相干行為是不是違法以及應(yīng)該采取何種態(tài)度解決這一系列問題等，往往在反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)和法院分析具體案情后都不能夠大致確定下來，就拿聯(lián)合抵制行為來說，《謝爾曼法》中關(guān)于聯(lián)合抵制的規(guī)定便是相關(guān)情況，即由法院在具體案件審理過程中進(jìn)行把握，即所謂的法官自由裁量權(quán)。

二、航空產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)

經(jīng)濟(jì)學(xué)理論一般把市場(chǎng)分為四個(gè)類型，即完全競(jìng)爭(zhēng)、完全壟斷、壟斷競(jìng)爭(zhēng)、寡頭壟斷。

（一） 完全競(jìng)爭(zhēng)

這種競(jìng)爭(zhēng)是指在其不受外界若干條件的阻礙和干擾時(shí)所存在的理想市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，這是一種特殊的市場(chǎng)行為，只能在理論分析的抽象狀態(tài)下可能出現(xiàn)，它所要求的市場(chǎng)是一個(gè)消費(fèi)者與生產(chǎn)者比例相當(dāng)，而且產(chǎn)品以及生產(chǎn)要素等完全自由流通的超常狀態(tài)，如圖1：L作為一個(gè)理想的市場(chǎng)，不管企業(yè)M1、M2等如何滑動(dòng)，而P1到P1的跳躍是市場(chǎng)完全可控的。

（二）完全壟斷

這是與完全競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)應(yīng)的另一個(gè)極端，完全壟斷可能形成的條件是明確具體的，在此種情況下，所謂競(jìng)爭(zhēng)將不復(fù)存在，整個(gè)市場(chǎng)機(jī)制也會(huì)處于失靈的可能。如圖2：當(dāng)市場(chǎng)L1滑動(dòng)到L2，相應(yīng)的市場(chǎng)主體M1、M2所得利益是不可控的。

（三）壟斷競(jìng)爭(zhēng)

這是一種既有壟斷又有競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，壟斷競(jìng)爭(zhēng)這種結(jié)構(gòu)下的市場(chǎng)特點(diǎn)突出表現(xiàn)為市場(chǎng)集中度低，對(duì)市場(chǎng)的要求有三點(diǎn)：一是差別性，二是份額配比，三是準(zhǔn)入準(zhǔn)出靈活。如圖3：當(dāng)市場(chǎng)L1與L2在P1點(diǎn)相遇時(shí)，其市場(chǎng)是良性的。（M1、M2是市場(chǎng)主體）

（四）寡頭壟斷

這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)較之前三種，其特點(diǎn)更是明顯，行業(yè)企業(yè)數(shù)屈指可數(shù)無差別性加上準(zhǔn)入門檻高各企業(yè)之間利益關(guān)系直接這四點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)受到強(qiáng)有力的排斥但又并非被完全取消，市場(chǎng)的作用在相當(dāng)程度上被完全削弱。如圖4：當(dāng)寡頭調(diào)控市場(chǎng)L1、L2，實(shí)質(zhì)傷害的是市場(chǎng)主體M1、M2。

圖4

對(duì)于民航業(yè)這類具有準(zhǔn)軍事性，基礎(chǔ)性等特征的行業(yè)來說，具有比較明顯的寡頭壟斷市場(chǎng)特征。航空運(yùn)輸業(yè)主要涉及的是國(guó)家主權(quán)和航空權(quán)益的經(jīng)濟(jì)行業(yè)，國(guó)家對(duì)其航空公司進(jìn)入市場(chǎng)設(shè)立了較為嚴(yán)格的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其目的是確保飛行中的安全性，維護(hù)國(guó)家信譽(yù)。

三、調(diào)整形式

（一）以行政規(guī)劃為主，市場(chǎng)調(diào)節(jié)為輔

雖然我國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸市場(chǎng)已實(shí)行了政企分離，但在我國(guó)這樣一種政策大環(huán)境下，行政審批與行政許可起主導(dǎo)作用已經(jīng)成為現(xiàn)今不止于航空業(yè)的各行各業(yè)所不得不接受的現(xiàn)實(shí)，比如在解決供求平衡，在控制總量與優(yōu)化航線布局上，對(duì)航線經(jīng)營(yíng)許可制度，國(guó)內(nèi)航線與航班審批管理辦法以及國(guó)內(nèi)包機(jī)等銷售上仍采取直接的行政命令與規(guī)劃，在這樣的行政制度的集中規(guī)劃下，嚴(yán)重挫傷與阻礙了相關(guān)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)，于此同時(shí)也固化了行政的主導(dǎo)作用，不利于相關(guān)市場(chǎng)主體的積極形成。

（二） 干預(yù)的不平衡分化

宏觀調(diào)控便是要管住政府的“長(zhǎng)臂管轄”，強(qiáng)化市場(chǎng)的積極調(diào)控能力，政府的過度干預(yù)不僅會(huì)扭曲航空業(yè)的發(fā)展，更甚會(huì)取代市場(chǎng)的作用。而我國(guó)所提出的民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略總目標(biāo)，為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)所具體管制該行業(yè)的資源分配，制定相關(guān)的支持政策以及細(xì)化相關(guān)環(huán)節(jié)所可能出現(xiàn)的問題的解決的詳細(xì)規(guī)劃等等，都以詳細(xì)的數(shù)據(jù)標(biāo)識(shí)。而與之形成鮮明對(duì)比的很多歐洲國(guó)家，比如美國(guó)，在這方面，只是依據(jù)國(guó)際國(guó)內(nèi)的相關(guān)市場(chǎng)環(huán)境變動(dòng)在被動(dòng)中解決發(fā)展所出現(xiàn)的問題，即所謂的“無為而治”。這不僅是對(duì)市場(chǎng)調(diào)節(jié)的尊重，這也是一個(gè)行業(yè)的積極發(fā)展態(tài)勢(shì)所必須的。這種干預(yù)的不平衡與上面的行政規(guī)制所體現(xiàn)出來的一脈相承的聯(lián)系，其優(yōu)缺點(diǎn)是顯而易見的。

四、完善我國(guó)民航業(yè)限制競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的相關(guān)措施

完善我國(guó)民航業(yè)限制競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的重中之重是審視當(dāng)前我國(guó)民航業(yè)限制競(jìng)爭(zhēng)行為規(guī)制的法律體系。我國(guó)現(xiàn)行的《反壟斷法》、《民用航空法》、《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》等法規(guī)包含了規(guī)制民航限制競(jìng)爭(zhēng)行為的法律規(guī)范，其主要存在三方面缺陷，即調(diào)整范圍的缺陷，內(nèi)容上的缺陷和立法上的缺陷。如何來彌補(bǔ)其不足并使其更趨于完善便是我們當(dāng)前的任務(wù)。面對(duì)這樣的一個(gè)法治環(huán)境，盡可能的完善對(duì)反壟斷的法律規(guī)制是無可厚非的，而一個(gè)完善的法治環(huán)境也需要其土壤，這是我們要從根本上去改變的，即從以下三點(diǎn)著手：

（一）政企分離

過去的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我國(guó)航空業(yè)的格局是國(guó)營(yíng)模式，這種單一的經(jīng)營(yíng)模式在特定的時(shí)期里是有其合理性的，但是隨著時(shí)代經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，這種模式所顯示出來的弊端也是日趨明顯。行政壟斷與自然壟斷的相互交叉糾纏相互促進(jìn)，自然壟斷借助行政壟斷一躍成為法定壟斷。盡管近年來我國(guó)也進(jìn)行了很多次的機(jī)構(gòu)改革，前前后后也撤銷了很多的此類主管機(jī)構(gòu)，將調(diào)控的主導(dǎo)權(quán)交由宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控主管部門，使國(guó)有企業(yè)逐步與行政壟斷分離開，成為市場(chǎng)調(diào)控下的經(jīng)濟(jì)主體，但力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。將以前政企合一徹底分開，這是我國(guó)民航業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革亟需做的，政府的職能機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)企業(yè)在經(jīng)濟(jì)利益上就應(yīng)該徹底脫離關(guān)系。

（二）放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制

準(zhǔn)入門檻高、非公有制企業(yè)進(jìn)入難是我國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)最顯著的特點(diǎn)，也是阻礙其向前良性發(fā)展主要原因之一。而我國(guó)所存在的在行政上的障礙更是使其發(fā)展有所止步的又一因素。原始資本的投入量要求以及技術(shù)上的硬性要求所決定的市場(chǎng)進(jìn)入壁壘使很多市場(chǎng)主體望而卻步，所以導(dǎo)致很多市場(chǎng)主體不敢競(jìng)爭(zhēng)航空市場(chǎng)，便產(chǎn)生了以三大航空的寡頭壟斷。因此在進(jìn)一步放寬民營(yíng)經(jīng)濟(jì)主體進(jìn)入民航業(yè)的范圍和深度、完善民航企業(yè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)主體地位、完善市場(chǎng)相關(guān)監(jiān)管體制、主動(dòng)適應(yīng)民航業(yè)的全球化和自由化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)組織，將是未來民航業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的根本動(dòng)力來源。

（三）逐步開放民航市場(chǎng)的政府管制

我國(guó)的民航業(yè)開始于1949年11月2日，在形成初期其基礎(chǔ)是相當(dāng)薄弱的，在1980以前，我國(guó)民航實(shí)行以軍隊(duì)管理的政企合一的管理模式，而之后的一段很長(zhǎng)時(shí)間里，又是由空軍實(shí)行代理管理實(shí)行準(zhǔn)軍事化，我國(guó)民航業(yè)可謂是止步不前，連年虧損，之后即是領(lǐng)導(dǎo)體制的改革，走企業(yè)化道路，這一時(shí)期，雖然脫胎于準(zhǔn)軍事管理，但由于長(zhǎng)時(shí)間的在政企高度統(tǒng)一的國(guó)家壟斷下，所存續(xù)的軍事化的管理理念，在很多方面，政府就是企業(yè)，比如，航線開辟，價(jià)格的管制及調(diào)節(jié)等。

注釋：

張素倫.互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)反壟斷中的相關(guān)市場(chǎng)界定.知識(shí)經(jīng)濟(jì).2012（23）.

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