胡 達

上海市政工程研究總院 上海 200092

正文：

引言

從廣義上來講，城市地下步行連通通道包括各種尺度和類型地下人行連接方式，如不同地塊地下空間之間的聯(lián)系、同一地塊不同區(qū)域地下空間的聯(lián)系、地下軌道交通站點之間的聯(lián)系、大型公共設(shè)施之間的人行聯(lián)系等。

早期地下空間步行連通主要為道路地下過街通道、地鐵車站換乘通道和出入口連通道。因此，地下步行連通通道的主要功能一般為交通聯(lián)系，但是單純的交通功能往往使空間變的單調(diào)、枯燥，缺乏活力。在過去的發(fā)展過程中，由于連通理念的相對滯后，地下空間連通往往是自發(fā)而被動的，通道的規(guī)劃建設(shè)管理都需要大量的協(xié)調(diào)工作。

1 地下步行連通通道需求分析

基于現(xiàn)代城市生活,以及日益受到重視的“以人為本”設(shè)計理念,把人的需求置于首位,因此,建設(shè)地下步行聯(lián)通通道需要重點呼應(yīng)步行人群的以下幾大需求:

1.1 便捷需求

當(dāng)前，城市步行系統(tǒng)的便捷性和連續(xù)性缺失體現(xiàn)在城市居民日常生活中的諸多方面。城市地下人行通道的建設(shè)為城市步行者提供了更快捷的出行體驗。

1.1.1 重建受地面設(shè)施阻礙的片段式步行系統(tǒng)

一方面，當(dāng)前城市建設(shè)中普遍存在道路及單體建筑的修建將考慮范圍限制在紅線之內(nèi)，建筑之間的城市空間以及道路與城市環(huán)境間的關(guān)系缺乏整體性設(shè)計；另一方面，由于各個地塊開發(fā)時序的不同，缺乏整體性的規(guī)劃控制，導(dǎo)致步行空間被建筑侵占、擠壓、阻斷，造成中心區(qū)步行空間片段化、不成系統(tǒng)。在這樣的情況下，地下人行通道體系的建設(shè)成為修復(fù)城市目標地塊之間片段式斷裂步行通道的有效手段，利用后期地下空間開發(fā)的方式，重新給予城市步行者一個流暢完整的步行系統(tǒng)。

1.1.2 迅速疏散由地下軌道交通站點聚集的大量人流

當(dāng)前，城市軌道交通已經(jīng)成為我國一、二線城市居民出行的最重要的交通方式。同時，軌道站點有規(guī)律的在短時間內(nèi)向外發(fā)散大量人流也給城市了帶來很大的步行交通壓力?；诖朔N背景，以軌道站點為中心發(fā)散的地下人行通道的建設(shè)提供了有效解決人流疏散問題的解決方案。地下人行通道一方面可以與周邊建筑內(nèi)部空間直接整合，形成各種類型的軌道站上蓋物業(yè)，為乘客出行提供便捷的末端交通體驗；另一方面可以實現(xiàn)軌道交通與其他公共交通工具或私人交通工具的快速換乘。軌道站通過地下人行通道線網(wǎng)連接形成城市地下空間系統(tǒng)，可以有效縮短軌道站點與目的地之間的步行距離，大量節(jié)約出行時間，提高出行效率，同時增加城市公共交通的吸引力。

1.2 舒適需求

1.2.1 有效擴展城市步行空間

隨著機動車的日益增長，路幅寬度不斷增加，在用地局促地段，人行空間被車道、停車位擠壓或侵占，步行的舒適性大打折扣。因此，城市設(shè)計者有必要分別為城市中車行與步行需求者建立獨立的出行空間。采用構(gòu)建城市地下步行通道的方式，輔助傳統(tǒng)地上步行通道，最終為步行者構(gòu)建一個體系完善的步行平臺。

1.2.2 提高步行者對抗惡劣天氣的能力

在城市遭遇惡劣天氣如大風(fēng)、雨、雪等的侵襲時，地下人行通道相比城市地面街道，能提供較為舒適的通行環(huán)境。同時，在炎熱夏季與寒冷冬季，地下人行通道內(nèi)環(huán)境溫度與濕度相對室外更加適宜，更能獲得城市步行者的偏愛。

1.2.3 創(chuàng)造以城市片區(qū)為單位的完整步行空間

在當(dāng)代城市生活中，居民開始追求更加豐富多樣化的城市空間體驗。向空中、地下延伸的立體步行系統(tǒng)為城市居民的駐足、觀賞、溝通與交流提供了多樣化的空間選擇。連續(xù)的立體步行空間為居民的出行帶來更多趣味和靈活性，為人們提供豐富的景觀層次和空間感受，從而帶動城市公共空間的多樣化和特色化發(fā)展。

1.3 安全需求

隨著城市快速發(fā)展，機動交通的增加，街道變得不堪重負，原本的步行空間支離破碎，人車爭奪通過權(quán)的現(xiàn)象越來越普遍，尤其表現(xiàn)在城市交叉路口人車相互干擾嚴重，行人面臨相當(dāng)大的安全隱患。這種現(xiàn)象在大城市的中心區(qū)最為突出，但由于市中心土地緊張，以拓寬人行道來確保行人安全的辦法難以實現(xiàn)。

在這種情況下，為城市中步行者提供充足的道路權(quán)限和安全保障，就成為解決城市交通問題的重中之重。通過構(gòu)建城市地下人行通道體系，可以合理實現(xiàn)人車分離，不僅有效解決了原本由于人車干擾造成的機動車出行效率低下的問題，更為城市步行者提供了一個安全無憂的交通空間。

1.4 活力需求

作為一個現(xiàn)代化的商業(yè)中心必須具備至少以下幾個條件：擁有能形成商業(yè)規(guī)模、相互通達的商業(yè)空間；擁有完善的連接該商業(yè)中心的城市快速交通系統(tǒng)；擁有高效率的區(qū)域內(nèi)行車系統(tǒng)；擁有安全的區(qū)域內(nèi)步行系統(tǒng)。這幾個方面都需要空間資源來支撐；而對城市中心區(qū)來說，同時結(jié)合了城市交通功能與商業(yè)功能的地下人行通道將是發(fā)揮城市商業(yè)價值，激發(fā)城市活力價值的必要手段。

1.4.1 提高土地利用率

結(jié)合商業(yè)功能的地下人行通道可以有效擴大城市空間容量，緩解城市用地緊張的現(xiàn)狀，促使城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整，提高土地利用率，最終產(chǎn)生良好的城市效益和經(jīng)濟效益。

1.4.2 促進城市活力

地下商業(yè)建筑的開發(fā)利用，促使了地上地下的空間功能整合，加強了有機聯(lián)系。地面商業(yè)建筑與地下人行通道兩側(cè)商業(yè)建筑各有各自的優(yōu)勢，通過空間有效串聯(lián)，功能的整合，發(fā)揮更大的效益，活化了城市機能，并成為了城市新的節(jié)點空間。

2 地下步行連通通道適用性

地下空間的開發(fā)具有不可逆的特 其一旦形成。將很難恢復(fù)到原狀態(tài), 它的存在也將影響到鄰近地區(qū)的各種設(shè)施和周圍環(huán)境。這些特點就決定了地下空間的規(guī)劃工作是極為重要的。合理的分析和科學(xué)的結(jié)論是決定地下空間開發(fā)利用成敗的關(guān)鍵。只有對地下人行通道的需求進行具體分析，才可以得出符合實際情況的結(jié)論，并可以指導(dǎo)城市地下人行通道開發(fā)利用的規(guī)劃和實踐。

2.1 依據(jù)連接對象進行判斷

2.1.1 連接對象所引發(fā)的集散人流量較大

城市中存在大量的人流集散點，如交通樞紐、城市中心區(qū)、大型商業(yè)商務(wù)區(qū)、軌道交通換乘站等。這些大人流集散地往往也是車行交通集聚地。在具體項目建設(shè)決策中，建議重點考量地下人行通道兩端聯(lián)系對象是否存在疏散大人流量的需求，對于流向明確的OD可以建立直接的聯(lián)系通道來進一步提高集散效率。

例1.在以習(xí)近平同志為代表的黨中央堅強領(lǐng)導(dǎo)下，全國各族人民萬眾一心，克難攻堅，完成了全年經(jīng)濟社會發(fā)展主要目標任務(wù)，全面深化改革實現(xiàn)良好開局，全面推進依法治國開啟新征程，全面建成小康社會又邁出堅實步伐。

2.1.2 連接對象的公共性質(zhì)較強

一般來說，城市地塊功能可以大致分類為公共屬性和非公共屬性兩種類型，公共屬性的地塊主要是指居民可以自由開展公共活動的城市功能區(qū)，例如城市公園、廣場、城市公共服務(wù)設(shè)施、城市公共交通設(shè)施、商業(yè)娛樂設(shè)施等。而非公共屬性的地塊主要是指特定人群私有的城市功能區(qū)，例如私人住宅、工業(yè)廠房等。為了進一步提高城市地下人行通道的服務(wù)范圍和服務(wù)規(guī)模，增加城市地下空間的活力與凝聚力，建議地下人行通道兩側(cè)連接對象盡可能選擇公共屬性強的城市地塊及建筑。

2.1.3 連接對象間互動關(guān)系緊密

城市地塊功能可劃分為居住功能、城市公共服務(wù)功能、商業(yè)服務(wù)業(yè)功能、交通功能、市政設(shè)施功能等等，不同城市功能之間的交通聯(lián)系強度是不同的。在城市居民日常出行的多樣活動中，通勤活動、休閑娛樂活動占據(jù)了很大一部分比例，也就決定了城市居民日常出行OD端城市地塊功能之間的交通聯(lián)系強弱度。比如居住地塊與城市公共服務(wù)地塊、商業(yè)服務(wù)業(yè)地塊、工業(yè)地塊之間，公共服務(wù)地塊、商業(yè)服務(wù)業(yè)地塊之間等都存在很緊密的互動交通關(guān)系。相對的，商業(yè)服務(wù)業(yè)地塊、工業(yè)用地地塊、市政設(shè)施地塊等居民通勤目的地之間的聯(lián)系性則相對較低。為了提升城市地下人行通道的利用率，建議其兩端連接對象選擇交通互動性強的城市地塊及建筑。

2.1.4 連接對象兩者間符合步行尺度

人們對步行活動具有耐受性的要求，耐受性主要是衡量人群在不同狀況下選擇步行的偏好和接受程度，可作為判斷人群是否選擇步行的重要依據(jù)。一般情況下，人們對步行的接受程度可分為3個等級，步行5min為適宜，10min為合理，15min為忍耐。根據(jù)研究，城市居民在進行通勤活動的過程中，由車站延伸到目的地在步行耐受性“合理”等級（10min或400-500m）的通勤活動受到歡迎，而在換乘活動中，站點之間的換乘在“適宜”等級（3-5min）時更容易被接受。

2.2 依據(jù)通道設(shè)置條件判斷

2.2.1 平面設(shè)置條件

（1）地下人行通道設(shè)置于公共空間下

地下空間的權(quán)屬一般與地面一一對應(yīng)。因而，屬于公共屬性的地下通道應(yīng)設(shè)置于城市公共地塊下方。通常情況下，地下通道往往選擇建設(shè)于城市道路下方，以便于權(quán)屬界定、日常使用和運營管理。同時，在選擇道路下方建設(shè)時，需要對城市道路空間的集約化利用有充分考慮，尤其是城市主干通道下方，是城市重要的公共廊道資源，建設(shè)時需要注意避讓重要的城市廊道空間即城市生命線工程。

此外，城市公共綠地下方也是地下空間建設(shè)的重要場所。公共綠地一般空間較為開闊，且上部無大規(guī)模開發(fā)，地下空間開發(fā)的條件較好，但應(yīng)注意預(yù)留足夠的雨水自然下滲條件。

（2）地下人行通道設(shè)置于地塊內(nèi)

在城市公共地塊不具備進行地下空間建設(shè)條件，或者建設(shè)可供地塊內(nèi)部使用的不完全權(quán)屬性質(zhì)的地下人行通道時，可將地下人行通道設(shè)置于私人權(quán)屬的地塊內(nèi)，但由于牽涉地塊出讓，為了保障公共權(quán)益，需要在地下空間控規(guī)中提前提出管控條件，并妥善處理和周邊建筑和原地塊上位規(guī)劃之間的關(guān)系。

2.2.2 豎向設(shè)置條件

通常情況下，地下空間豎向布局需考慮人的活動強度，人的活動強度越高的功能，如地下步行、公共服務(wù)等，越應(yīng)靠近地面，以便于人群在豎向上活動。因此，地下人行通道應(yīng)盡量貼近城市地面空間設(shè)置，提高使用的便利性，并有序避讓城市軌道交通、市政管網(wǎng)和地下道路。通常情況下，地下通道可單獨或結(jié)合公共服務(wù)設(shè)置于地下一層，一般不提倡設(shè)置于地下二層空間以下。

3 地下步行連通通道類型

3.1 按照步行連通通道的空間形態(tài)分

單線狀——狀是最基本的一種連通模式，提供點到點的單線聯(lián)系，如道路交叉口的地下過街通道、兩座建筑地下空間之間的連通等。

輻射狀——道交通車站、下沉廣場或地下綜合體為核心，通過地下連通道與周邊其它地下空間銜接，形成輻射狀的連通形態(tài)，帶動周邊地塊地下空間的綜合開發(fā)。

連脊狀——共交通樞紐為重要節(jié)點，以一定長度的線形地下空間（如地下商業(yè)步行街）為軸線，通過分支連通道與兩側(cè)地塊地下空間銜接，形成帶狀連片的地下連通形態(tài)。

網(wǎng)絡(luò)狀——以軌道交通為骨架，以若干個地鐵站點為核心，將大型建筑及其地下室、地鐵（換乘）站、地下商業(yè)街、地下車庫連通，使街區(qū)內(nèi)周邊各類地下建筑和功能設(shè)施有機結(jié)合起來，形成網(wǎng)絡(luò)狀地下連通形態(tài)。

3.2 按照地下步行連通主導(dǎo)功能可劃分為

交通性連通通道——務(wù)地下交通設(shè)施與其他地下空間之間的交通接駁、交通換乘為主的地下連通通道，和不同地塊建筑地下空間之間交通聯(lián)系通道，地下通道內(nèi)一般無商業(yè)設(shè)施，或只有少量配套性商業(yè)服務(wù)設(shè)施。

商業(yè)性連通道——營性商業(yè)開發(fā)為主要目的，與地下交通設(shè)施、其他地下空間相聯(lián)系，兼有部分交通性功能。

結(jié)語

基于國內(nèi)外地下空間連通規(guī)劃實踐案例，分析總結(jié)地下空間步行連通的主要類型、需求特征和適用范圍，回答地下空間連通必要性、連通布局條件和原則等基本問題。

連通使得地下空間形成一個有機的整體，對系統(tǒng)構(gòu)建、資源調(diào)配、功能互補等方面起到了積極的作用，避免了相互獨立、分布不均、標準不一、效益低下的弊端，促進了城市地下空間的合理開發(fā)利用。