國內(nèi)瞭望

國家發(fā)展改革委等四部門聯(lián)合印發(fā)關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見

國家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》(發(fā)改基礎(chǔ)[2018]514號，以下簡稱《意見》)。《意見》明確，要堅(jiān)持規(guī)劃引領(lǐng)，充分論證高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)可行性、必要性，因城施策、因站而異，推進(jìn)高鐵車站周邊區(qū)域合理有序開發(fā)建設(shè)。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

《意見》指出，有關(guān)城市要綜合考慮人口集聚規(guī)模和吸納就業(yè)情況，按照城鎮(zhèn)建設(shè)用地增加規(guī)模同吸納農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口落戶數(shù)量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局及土地開發(fā)和供應(yīng)時(shí)序，堅(jiān)決防控單純房地產(chǎn)化傾向。高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)要突出產(chǎn)城融合、站城一體，與城市建成區(qū)合理分工，在城市功能布局、綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施共建共享等方面同步規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進(jìn)。強(qiáng)化城市內(nèi)外交通銜接，加強(qiáng)新建高鐵車站城市公共交通配套線路和換乘設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)與城市建成區(qū)、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接、便捷直達(dá)。

《意見》指出，要尊重城市發(fā)展的客觀規(guī)律，樹立正確的政績觀和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，盡力而為，嚴(yán)禁借高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)名義盲目搞城市擴(kuò)張。有關(guān)城市要根據(jù)相關(guān)規(guī)劃、發(fā)展實(shí)際和財(cái)力可能，分階段、分步驟地有序推進(jìn)高鐵車站周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)，做到開發(fā)一片、成熟一片、成功一片。大城市初期應(yīng)重點(diǎn)開發(fā)新建高鐵車站周邊2 km以內(nèi)區(qū)域，可適當(dāng)控制預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發(fā)展。中小城市不宜過高預(yù)估高鐵帶動(dòng)作用，避免照搬照抄大城市開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，硬造特色、盲目造城。新建鐵路站場實(shí)施土地綜合開發(fā)的，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格執(zhí)行土地綜合開發(fā)的邊界和規(guī)模要求，扣除站場用地后，同一鐵路建設(shè)項(xiàng)目的綜合開發(fā)用地總量按單個(gè)站場平均規(guī)模不超過50 hm2控制，少數(shù)站場綜合開發(fā)用地規(guī)模不超過100 hm2。

《意見》強(qiáng)調(diào)，要充分發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，支持地方政府引入社會資本參與高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)。發(fā)揮政府規(guī)劃引導(dǎo)、政策支持、搭建發(fā)展平臺、提供公共服務(wù)等作用，加強(qiáng)對市場的引導(dǎo)，切忌政府大包大攬。

(騰訊新聞，2018-05-08)

國家發(fā)展改革委員會批復(fù)《海峽西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》

國家發(fā)展改革委員會批復(fù)廣東省上報(bào)的《海峽西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃功能定位：城際鐵路網(wǎng)主要承擔(dān)以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節(jié)點(diǎn)的城際客運(yùn)服務(wù)。規(guī)劃目標(biāo)：形成以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節(jié)點(diǎn)、覆蓋粵東地區(qū)主要城鎮(zhèn)的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)汕潮揭地區(qū)中心城市“半小時(shí)通勤圈”和粵東地區(qū)“一小時(shí)交通圈”，為粵東地區(qū)提供公交化的快捷城際旅客運(yùn)輸服務(wù)。

遠(yuǎn)期規(guī)劃形成“一線兩環(huán)兩射線”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，總里程460 km。其中，“一線”為汕尾—汕頭—饒平城際鐵路，“兩環(huán)”包括汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機(jī)場—汕頭、汕頭—潮汕機(jī)場—揭陽南—普寧—汕頭城際鐵路，“兩射線”包括潮汕機(jī)場—揭陽南—揭陽北、普寧—惠來城際鐵路。

近期規(guī)劃建設(shè)“一線一環(huán)一射線”，即汕尾—汕頭—饒平、汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機(jī)場—汕頭、潮汕機(jī)場—揭陽南城際鐵路，總里程320 km，總投資約691.9億元。其余線路待條件成熟后再適時(shí)啟動(dòng)前期工作。

投資估算和融資方案：規(guī)劃項(xiàng)目總投資約1 002億元。項(xiàng)目資本金比例為50%，由廣東基礎(chǔ)設(shè)施投資基金(含鐵路發(fā)展基金)等出資建設(shè)，并按市場化原則積極吸引社會資本參與投資。資本金以外的資金通過商業(yè)銀行貸款等解決。

(國家發(fā)展改革委員會，2018-05-04)

《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》出臺

國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布有關(guān)電動(dòng)自行車的最新強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB 17761—2018)(以下簡稱《規(guī)范》)。根據(jù)新《規(guī)范》，電動(dòng)自行車須具有腳踏騎行能力、最高設(shè)計(jì)車速不超過25 km·h-1、整車質(zhì)量(含電池)不超過55 kg、電機(jī)功率不超過400 W、蓄電池標(biāo)稱電壓不超過48 V，此外還增加了防篡改、防火、阻燃性能、充電器保護(hù)等技術(shù)要求。

該《規(guī)范》將于2019年4月15日起正式實(shí)施。從2018年5月15日至2019年4月14日為過渡期。在過渡期內(nèi)，鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)按照技術(shù)規(guī)范組織生產(chǎn)，鼓勵(lì)銷售企業(yè)銷售符合技術(shù)規(guī)范的產(chǎn)品，鼓勵(lì)消費(fèi)者購買符合技術(shù)規(guī)范的產(chǎn)品。技術(shù)規(guī)范正式實(shí)施后，不符合技術(shù)規(guī)范的產(chǎn)品，不得生產(chǎn)、銷售、進(jìn)口。

該《規(guī)范》堅(jiān)持了電動(dòng)自行車的非機(jī)動(dòng)車屬性，規(guī)范補(bǔ)充和完善了電動(dòng)自行車的防火、阻燃、充電器保護(hù)等方面的要求，能夠有效降低電動(dòng)自行車發(fā)生火災(zāi)事故的風(fēng)險(xiǎn)。

(新華社，2018-05-18)

《北京市機(jī)動(dòng)車停車條例》5月起施行

北京市交通委表示，《北京市機(jī)動(dòng)車停車條例》(以下簡稱《條例》)于2018年5月1日起施行，將實(shí)現(xiàn)“停車入位、停車付費(fèi)、違停受罰”的基本要求，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車停車治理，合理引導(dǎo)停車需求，嚴(yán)格規(guī)范停車秩序，促進(jìn)城市綜合交通體系協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

構(gòu)建停車公共治理體系?！稐l例》著眼于四個(gè)要點(diǎn)：1)強(qiáng)調(diào)分類定位、差別供給，以促進(jìn)靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通相融合，緩解交通擁堵；2)強(qiáng)調(diào)盤活資源、推進(jìn)共享，以充分利用資源，緩解停車難；3)強(qiáng)調(diào)有償使用、停車付費(fèi)，以充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)手段的調(diào)節(jié)作用，培養(yǎng)公眾良好用車習(xí)慣；4)強(qiáng)調(diào)管在基層、社會共治，以充分發(fā)揮街鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)格化管理的優(yōu)勢，通過社會合力改善停車秩序。根據(jù)北京市停車資源普查報(bào)告，截至2016年底，北京市城鎮(zhèn)地區(qū)核定停車位總數(shù)為382萬個(gè)；從位置來看，主要集中在五環(huán)內(nèi)，205萬個(gè)，約占54%；從類型來看，主要集中在居住區(qū)，219萬個(gè)，約占57%。

差別供給緩解供需矛盾。建立停車設(shè)施差別化供給制度。同時(shí)，盤活現(xiàn)有停車資源，提高利用率；新增停車位以配套建設(shè)為主，臨時(shí)設(shè)置、獨(dú)立建設(shè)、駐車換乘建設(shè)等方式為補(bǔ)充。停車設(shè)施建設(shè)方面，確定獨(dú)立設(shè)置的中心城區(qū)配套停車設(shè)施、P&R停車場、公共汽(電)車場站等公益性停車設(shè)施用地實(shí)行劃撥或協(xié)議出讓；學(xué)校、醫(yī)院等一些重點(diǎn)區(qū)域需要在新改擴(kuò)建時(shí)設(shè)置落客區(qū)，以供臨時(shí)上下車；鼓勵(lì)平面停車設(shè)施進(jìn)行立體化改造，符合條件的可以享受相應(yīng)的鼓勵(lì)政策。

鼓勵(lì)共享提升使用效率。為盤活現(xiàn)有停車資源，《條例》鼓勵(lì)居住區(qū)停車場在滿足本小區(qū)居民停車需要的情況下向社會開放；要求公共建筑的停車設(shè)施具備安全、管理?xiàng)l件的要向社會開放，并實(shí)行有償使用；鼓勵(lì)個(gè)人車位可以開展有償錯(cuò)時(shí)共享。

(中國新聞網(wǎng)，2018-05-02)

上海市謀劃軌道交通三個(gè)“1000km”

“上海市公共交通每天將近1 650萬人次的客流量中，地鐵分擔(dān)率超過60%，軌道交通第一批補(bǔ)短板項(xiàng)目對9個(gè)車站進(jìn)行改造，車站垂直通過能力、快速疏散能力得到提升，今年上海軌道交通將再通車運(yùn)營41 km，新建26座車站。”上海市交通委員會主任在接受媒體采訪時(shí)對公眾關(guān)心的軌道交通問題做出回應(yīng)。

上海市軌道交通運(yùn)營里程已達(dá)673 km，軌道交通框架體系基本建成。隨著客流量的不斷提升，上海2017年積極開展軌道交通補(bǔ)短板行動(dòng)，通過增購車輛，9條地鐵線路平均增加運(yùn)能42.3%，除3，6，8號線外，全路網(wǎng)高峰運(yùn)行能力可基本滿足2021年預(yù)測客流的需求。

根據(jù)規(guī)劃，今后上海中心城區(qū)出行將以軌道交通為主，郊區(qū)新城前往中心城區(qū)或近滬地區(qū)主要通過城際線(市域線)，郊區(qū)新城出行則通過局域線，如有軌電車等方式。上海市正在謀劃三個(gè)“1 000 km”，從遠(yuǎn)景來看，上海地鐵、城際軌道交通線、局域軌道交通線里程均將達(dá)到1 000 km。

(中國交通新聞網(wǎng)，2018-05-04)

深圳市綠色發(fā)展指數(shù)居全國城市之首

中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院、首都發(fā)展與戰(zhàn)略研究院在京發(fā)布的《中國經(jīng)濟(jì)綠色發(fā)展報(bào)告2018》(以下簡稱《報(bào)告》)認(rèn)為，當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)仍未從根本上減輕對資源環(huán)境的依賴，區(qū)域間綠色發(fā)展不平衡?！秷?bào)告》針對綠色發(fā)展評價(jià)存在的問題，依據(jù)中國經(jīng)濟(jì)綠色發(fā)展的理論內(nèi)涵，構(gòu)建了三位一體的綠色發(fā)展評價(jià)邏輯框架以及基于三位一體邏輯框架的綠色發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系，并采用效用函數(shù)合成法，突出短板因素的制約作用，計(jì)算省級尺度和城市尺度的綠色發(fā)展指數(shù)，對全國31個(gè)省、市、自治區(qū)，100個(gè)城市的綠色發(fā)展之路進(jìn)行評價(jià)。

評價(jià)結(jié)果顯示，綠色發(fā)展綜合得分呈從東南沿海向西向北逐漸遞減的態(tài)勢，東部沿海地區(qū)綠色發(fā)展優(yōu)勢明顯，高值的省份和城市主要分布在沿海地區(qū)，低值的省份和城市大多分布在北方內(nèi)陸地區(qū)。在省區(qū)尺度上，浙江、廣東、江蘇名列前三甲，在城市尺度上，深圳、杭州、北京、廣州、上海名列前五名。

《報(bào)告》指出，綠色發(fā)展存在明顯的短板制約。無論是省區(qū)尺度，還是城市尺度，綠色發(fā)展的短板制約較為突出。其中，從綠水青山和金山銀山的關(guān)系來看，只有江蘇、浙江、廣東、北京這4個(gè)省市已經(jīng)走在朝著綠水青山和金山銀山內(nèi)在統(tǒng)一的道路上。

另外，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與可持續(xù)性之間的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象突出，導(dǎo)致綠色發(fā)展的空間分化，需要引起高度關(guān)注?？臻g集聚與可持續(xù)性之間也存在沖突，空間集聚的負(fù)外部性不容忽視。

(深圳特區(qū)報(bào)，2018-04-27)

2017年重慶市主城區(qū)交通發(fā)展報(bào)告出爐

2017年度《重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告》向社會發(fā)布。2017年，重慶主城區(qū)新增城市道路171 km，私人小汽車擁有量突破百萬，早晚高峰平均車速20.8km·h-1，內(nèi)環(huán)以內(nèi)跨江橋梁平均擁堵時(shí)長延長約1.2 h，內(nèi)環(huán)以外的北部地區(qū)擁堵快速擴(kuò)散。

2017年，主城區(qū)機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)151.1萬輛，同比增加11.3萬輛，增長8.1%。私人小汽車擁有量達(dá)108.2萬輛，同比增加9.4萬輛，增長9.5%，平均每天有76.3萬輛渝籍車輛在內(nèi)環(huán)以內(nèi)行駛。

在路網(wǎng)流量持續(xù)增長的情況下，主城區(qū)路網(wǎng)運(yùn)行效率小幅提升，早晚高峰時(shí)段交通運(yùn)行指數(shù)為4.6，同比下降0.3，但仍處于緩行狀態(tài)。早晚高峰平均車速23.3 km·h-1，同比上升0.2 km·h-1，但擁堵范圍略有擴(kuò)大。內(nèi)環(huán)以內(nèi)路網(wǎng)早晚高峰平均車速20.8 km·h-1，內(nèi)環(huán)以內(nèi)跨江橋梁平均擁堵時(shí)長延長約1.2 h。

2017年，重慶市軌道交通線網(wǎng)日均客運(yùn)量203.6萬乘次，同比增長6.93%。軌道交通方式占機(jī)動(dòng)化出行比例14.6%，同比提高1.3個(gè)百分點(diǎn)。軌道交通車廂高峰小時(shí)超過5人·m-2，人員密集的區(qū)段進(jìn)一步延長，同比增加5 km，達(dá)到42 km。擁擠區(qū)段主要分布在內(nèi)環(huán)以內(nèi)地區(qū)，線網(wǎng)換乘量持續(xù)增加，日均換乘量60.8萬人次，同比增加8.0萬人次，增長15.2%。

2017年，公共汽車日均客運(yùn)量494.7萬乘次，同比減少6.6萬人次。公共汽車方式占機(jī)動(dòng)化出行比例43.7%，同比降低2.3個(gè)百分點(diǎn)。公共汽車與軌道交通互補(bǔ)作用持續(xù)增強(qiáng)，相互間日均換乘量44.6萬人次，同比增加3.3萬人次，增長8.02%。主城區(qū)公共汽車工作日早晚高峰小時(shí)平均運(yùn)營車速為14.7 km·h-1。

(新華網(wǎng)，2018-05-30)

濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換先行區(qū)：構(gòu)建綠色高效交通網(wǎng)

作為“攜河北跨”的主戰(zhàn)場，濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換先行區(qū)將在一張白紙上繪藍(lán)圖。未來的先行區(qū)將構(gòu)建綠色低碳、高效舒適、立體智慧的交通網(wǎng)。

為打造“軌道上的先行區(qū)”，先行區(qū)計(jì)劃采取綠色TOD發(fā)展模式，在先行區(qū)建設(shè)中發(fā)揮軌道交通的骨干運(yùn)輸作用。以軌道交通車站為中心進(jìn)行高強(qiáng)度混合開發(fā)，居民可通過非機(jī)動(dòng)交通便捷到達(dá)車站，真正形成15 min生活圈。值得一提的是，先行區(qū)計(jì)劃建立國內(nèi)首個(gè)地下敏捷物流系統(tǒng)，讓先行區(qū)居民體驗(yàn)最先進(jìn)的物流運(yùn)輸方式，使生產(chǎn)更加高效便捷、生活更加安全寧靜。

在街區(qū)設(shè)計(jì)上，先行區(qū)計(jì)劃打造特色活力街區(qū)，創(chuàng)造宜人交往空間，建設(shè)“小街區(qū)、密路網(wǎng)”打造舒適宜人的街道環(huán)境。借鑒歐洲城市經(jīng)驗(yàn)，在先行區(qū)通過提升道路網(wǎng)密度來緩解交通壓力，取代目前常見的寬闊馬路。

為引領(lǐng)綠色低碳出行，先行區(qū)計(jì)劃打造特色公交專用路，設(shè)置智能軌道快運(yùn)系統(tǒng)(ART)和非機(jī)動(dòng)交通專用道路，最大程度保障行人和公共交通的路權(quán)優(yōu)先。打造特色休閑綠道，建立“人車分離、獨(dú)立成網(wǎng)”的休閑綠道系統(tǒng)，為先行區(qū)居民建立高品質(zhì)的休閑生活環(huán)境。同時(shí)，為了讓居民能夠一覽黃河壯麗風(fēng)采，先行區(qū)將結(jié)合黃河沿岸公園、景觀架設(shè)觀光軌道，提高黃河的可進(jìn)入性和可觀賞性，促進(jìn)先行區(qū)與黃河“城水相融”。

此外，在傳統(tǒng)印象中高速路是用來跑汽車的，而先行區(qū)計(jì)劃打造特色“自行車高速路”。在先行區(qū)，計(jì)劃結(jié)合綠道和景觀走廊，保障騎行空間的獨(dú)立性和連續(xù)性，打造與機(jī)動(dòng)車道不重疊的獨(dú)立自行車道。

(舜網(wǎng)-濟(jì)南日報(bào)，2018-05-08)

《中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測報(bào)告》正式發(fā)布

受住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部委托，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合北京四維圖新科技股份有限公司開展了全國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測研究工作，并編制完成了2018年度《中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)。

《報(bào)告》提出了城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)程，并利用信息化技術(shù)搭建了全國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測平臺系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)的科學(xué)監(jiān)測和動(dòng)態(tài)跟蹤?！秷?bào)告》選取36個(gè)全國主要城市作為監(jiān)測對象，其中直轄市4個(gè)、計(jì)劃單列市5個(gè)、省會城市27個(gè)。截至2017年底，36個(gè)城市平均道路網(wǎng)密度為5.89 km·km-2?！秷?bào)告》得出三個(gè)主要規(guī)律：

1）南方城市普遍高于北方城市。南方城市道路網(wǎng)密度平均值為6.62 km·km-2，水平較高城市為深圳、廈門、成都，分別為9.50 km·km-2，8.45 km·km-2，8.02 km·km-2，水平較低城市為?？?，道路網(wǎng)密度為5.41 km·km-2。北方城市道路網(wǎng)密度平均值為5.07 km·km-2，水平較高的為鄭州和天津，道路網(wǎng)密度分別為6.22 km·km-2和6.04 km·km-2，水平較低的為烏魯木齊和蘭州，道路網(wǎng)密度分別為3.41 km·km-2和4.04 km·km-2。

2）城市規(guī)模越大，道路網(wǎng)密度越高。超大型城市平均道路網(wǎng)密度為7.30 km·km-2，特大型城市平均道路網(wǎng)密度為6.06 km·km-2，I型和II型大城市分別為5.76 km·km-2和5.39 km·km-2。城市道路網(wǎng)密度呈現(xiàn)出城市規(guī)模越大道路網(wǎng)密度水平越高的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。城市規(guī)模越大，建成區(qū)人口聚集度相對越高，城市市政基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對完善，規(guī)模效應(yīng)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)一步為城市道路設(shè)施建設(shè)提供保障。此外，超大、特大城市擁有道路網(wǎng)密度相對較高、面積較大的老城區(qū)也是重要因素之一。

(中規(guī)院交通院微信公眾號，2018-05-02)

海外掃描

紐約中央公園將全面禁車

2018年4月20 日，紐約市長Bill de Blasio宣布，夏天將對中央公園實(shí)施全面禁車措施。市長稱：“公園是為人服務(wù)的，而非汽車。在過去100年，汽車把這個(gè)舉世聞名的公園變成了公路，今天我們要把公園變回來。”

自2015年起，公園北部就禁止車輛環(huán)行。2018年6月27日起，汽車將被全面禁止。橫向貫通的道路不受禁令影響，66街、72街、86街、96街的穿城交通仍然可以使用道路。此外，緊急車輛也不受限制。

交通替代組織(Transportation Alternatives)首席執(zhí)行官Paul SteelyWhite表示，過去10年他們始終致力于打造一個(gè)無車的中央公園。他說：“我們欣喜地看到，經(jīng)過40年的艱苦斗爭，我們終于取得了擺脫汽車的可喜成果。”

位于布魯克林的普羅斯佩克特公園(Prospect Park)在2017年夏天進(jìn)行試點(diǎn)項(xiàng)目后，得到當(dāng)?shù)卣秃途用竦闹С郑?018年1月已經(jīng)實(shí)施了永久性的禁車政策。資料來源：https://www.amny.com/transit/central-park-carban-1.18168421。

紐約地鐵建設(shè)歷程及影響因素剖析

CityLab網(wǎng)站于2018年4月16日刊載了《紐約為什么停止建設(shè)地鐵？》一文，梳理了113年來紐約市的地鐵建設(shè)歷程，列舉出重要的事件節(jié)點(diǎn)。

20世紀(jì)開頭幾十年，紐約經(jīng)歷了空前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱潮。20年間集中建成了標(biāo)志性的橋梁、大量火車站以及當(dāng)時(shí)全球最大的地鐵和快速公共交通系統(tǒng)。其中，地鐵系統(tǒng)從1904年建成第一條線路，到具有上百英里運(yùn)營里程只用了不到20年。地鐵迅速擴(kuò)張到尚未開發(fā)建設(shè)的地區(qū)，包括曼哈頓上城以及外圍市鎮(zhèn)，在沿線掀起了住宅建設(shè)浪潮。

這之后卻進(jìn)入了停滯期。自1940年12月16日后再沒有開通一條新線路，只進(jìn)行了少量擴(kuò)建和銜接工程。不同于其他大城市，紐約的快速公共交通系統(tǒng)似乎在時(shí)間軸上凝固了。事實(shí)上，車輪似乎在倒轉(zhuǎn)。整個(gè)系統(tǒng)似乎比二戰(zhàn)時(shí)期還小，如今的日均客流量只有600萬人次，還要面對持續(xù)下降、基建失敗以及嚴(yán)重?fù)頂D的車輛和站臺。

為什么紐約會突然在20世紀(jì)40年代后停止建設(shè)地鐵？80年前的停工何以誘發(fā)今日的公共交通危機(jī)？三條歷史原因可以解釋這些問題。首先，戰(zhàn)后郊區(qū)化發(fā)展和汽車普及的誘惑，即彼時(shí)現(xiàn)代化的體現(xiàn)。其次，公私機(jī)構(gòu)間以及城市與州政府間無休止的較量。第三，提高成本造成的繁重工作和不及時(shí)維護(hù)造成的問題，維護(hù)任務(wù)不斷堆積耗盡了用于擴(kuò)展的所有資金。

地鐵的蓬勃建設(shè)得益于私營企業(yè)的大力推進(jìn)，而在1940年，市政府收回私人地鐵線路后，資金短缺、維護(hù)成本積累過多嚴(yán)重限制了地鐵建設(shè)。1946年地鐵客流量達(dá)到峰值后，地鐵用戶持續(xù)下跌。這其中也有票價(jià)上調(diào)的影響。時(shí)代廣場站作為最繁忙的車站，其客流量從1946年1.025億人次降至1953年6 645萬人次。擴(kuò)建地鐵將越來越難，盡管外圍擴(kuò)展是確保地鐵成為紐約市最主要的交通工具的必要措施，但是紐約人并不買賬，他們甚至拋棄了已有線路。

地鐵建設(shè)速度的轉(zhuǎn)折也與汽車產(chǎn)業(yè)、郊區(qū)化發(fā)展密切相關(guān)。1956年在艾森豪威爾總統(tǒng)的大力倡導(dǎo)下，議會通過了為貫穿全美的高速公路提供豐厚的聯(lián)邦財(cái)政支持的法案。20世紀(jì)50年代，在紐約市就有超過12條主要公路和橋梁建成。這些工程抑制甚至超越了早期地鐵繁榮水平。不同于地鐵，公路建設(shè)獲得了聯(lián)邦政府的慷慨資助。

在戰(zhàn)后一段時(shí)期，紐約的人口增長集中于外圍5個(gè)區(qū)域。紐約市不再是主導(dǎo)地位，郊區(qū)持續(xù)加強(qiáng)的政治力量阻礙地鐵項(xiàng)目申請資金，因?yàn)榻紖^(qū)居民認(rèn)為興建地鐵對自己沒有好處。1940—1960年，曼哈頓和布魯克林都在萎縮，拿索郡(Nassau)和薩?？丝?Suffolk)人口增加了2倍。然而，紐約市還在無視郊區(qū)的存在，規(guī)劃著自己的地鐵項(xiàng)目。此時(shí)，大多數(shù)新建房地產(chǎn)項(xiàng)目都從市區(qū)轉(zhuǎn)到周邊郡縣。新項(xiàng)目都選擇建在公路邊，而不是地鐵附近。

得不到聯(lián)邦政府政策傾斜，同時(shí)背負(fù)著沉重的財(cái)政壓力，20世紀(jì)70年代，紐約市政府先后廢止了第三大道高架線路和第二大道線路的建設(shè)項(xiàng)目。

在戰(zhàn)后時(shí)期，世界上很多地區(qū)都放慢了興建地鐵的步伐。它們紛紛向汽車低頭，或者深陷大蕭條和二戰(zhàn)的經(jīng)濟(jì)困境。但是到了20世紀(jì)60年代，局面發(fā)生改變。倫敦開通了兩條地下線路。巴黎開始了大規(guī)模的區(qū)域快速交通(RER)項(xiàng)目，連接所有通勤鐵路線路，將老城與快速發(fā)展的郊區(qū)緊密聯(lián)系。

與之相反，紐約地鐵系統(tǒng)卻處在一個(gè)凄慘的境地，幾乎所有的資金都被分散到基礎(chǔ)維護(hù)和檢修工作中。人口衰減、財(cái)政困境都使得擴(kuò)建幾難實(shí)現(xiàn)。

如今，紐約經(jīng)濟(jì)有所改觀，人口也在增長，城市正處于良好的財(cái)政水平。但是，欠賬太多的維護(hù)成本還是消耗了大多數(shù)資金。驚人的地鐵造價(jià)(目前處于全球最高水平)使得任何資金都無法支持太久。歷史遺留問題也在時(shí)常影響當(dāng)下的管理：地鐵和通勤鐵路缺乏一體化，市長和州長始終進(jìn)行著相同的權(quán)力斗爭，無法改變維護(hù)滯后的惡性循環(huán)。問題積重難返，解決非須臾之工。資料來源：https://www.citylab.com/transport ation/2018/04/why-new-york-city-stopped-building-subwa ys/557567/。

(以上2則來自《城市交通》編輯部張斯陽，2018-04-24)

美國共享單車行業(yè)發(fā)展特征評述

CityLab網(wǎng)站于2018年4月24日刊載了《共享單車還有哪些不被城市了解的特征》一文，分析了共享單車出現(xiàn)后，美國城市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展情況的演變。

4月初，打車平臺巨頭優(yōu)步斥資200億美元收購Jump公司。Jump公司已在美國的華盛頓特區(qū)、圣地亞哥，并將在薩克拉門托推出并運(yùn)行其研發(fā)的熒光紅電動(dòng)自行車，這是該公司推出的第二款彩色共享型自行車。2017年，這款智能單車交出了遍及全美40多個(gè)城市的成績。

Jump公司重塑共享單車品牌的做法意味著一場變革，從先前只是設(shè)備廠商到如今同時(shí)生產(chǎn)和運(yùn)營，面對競爭日漸激烈的個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通工具市場，Jump公司通過研發(fā)電動(dòng)自行車確立差異性優(yōu)勢。這比優(yōu)步對Jump公司的巨額收購(相當(dāng)于每輛自行車估值約1.3萬美元)包含著更深層的含義，例如機(jī)動(dòng)車在短距離出行上的利潤已經(jīng)被壓榨得微乎其微。

好像所有人都忽略了公共自行車這一新型交通模式才剛剛處于萌芽階段并且尚未規(guī)范化這個(gè)事實(shí)：2007年誕生于巴黎的Velib是最早在大都市投放現(xiàn)代公共自行車的公司，2010年北美開始效仿，2017年，隨著中國公司負(fù)責(zé)研發(fā)、組裝和運(yùn)營的無樁共享單車被引進(jìn)美國市場，整個(gè)行業(yè)正在經(jīng)歷一場巨變。

無樁共享單車去除了停放在固定區(qū)域的限制，幾乎可以在任何地方租還，打破了人們對以往更規(guī)范和程序化的模式的認(rèn)知。但是過去的有樁公共自行車，無論在資金還是實(shí)施方面，均未得到持續(xù)而有力的保證。如今的共享單車抑或是共享電動(dòng)自行車卻真正融入了市民的生活，并吸引了大公司的濃厚興趣。因此，對政府部門和城市居民來說，這是一個(gè)再好不過的時(shí)機(jī)來告訴他們共享單車的有趣之處和優(yōu)劣勢所在，以及如何能融洽地對接城市街道和空間。

對于對城市交通出行公平性尤為關(guān)心的人來說，自行車的成本是一個(gè)至關(guān)重要的因素，因?yàn)樗绊懥艘粋€(gè)城市的自行車規(guī)模和交通形態(tài)。國家城市交通協(xié)會官方指南建議每隔0.4英里(約0.65 km)應(yīng)該設(shè)定一處公共自行車停放網(wǎng)點(diǎn)。然而無論是出于對經(jīng)濟(jì)的考慮還是其他因素，大多數(shù)城市都無法覆蓋這么大范圍來完美地整合現(xiàn)有的公共自行車系統(tǒng)。

政府部門應(yīng)該認(rèn)識到公共自行車現(xiàn)有的需求，并運(yùn)用他們的管理職能來促進(jìn)減少汽車的占有空間從而增加自行車的出行和停放空間。雖然這會帶來新的抱怨，例如為了減少市民對自行車扎堆停放在人行道的抱怨，當(dāng)局改造了一處機(jī)動(dòng)車停車場來緩解自行車停放的需求。但這并非毫無道理，特別是無樁共享單車引發(fā)了巨大的潛在出行需求。

在為共享單車提供了相應(yīng)的停放區(qū)域之后，政府可以要求自行車運(yùn)營商提供一定比例的自行車納入公有化系統(tǒng)，此舉旨在讓自行車運(yùn)營商自相競爭，而不必占有公營的公共自行車市場，因此盈利的資金可以作為對處于商業(yè)化競爭中的各家公司的協(xié)調(diào)和監(jiān)管費(fèi)用。

當(dāng)下，政府部門依然是唯一可以削減機(jī)動(dòng)車的通行空間來滿足步行、自行車、電動(dòng)自行車或任何一樣我們現(xiàn)在還無法想象的微型交通工具的職能機(jī)構(gòu)。共享單車或許從一開始就應(yīng)該為那些主張道路應(yīng)該保持設(shè)計(jì)之初本來樣子的人們舉辦一場全民公投。資料來源：https://www.citylab.com/transportation/2018/04/a-com plete-taxonomy-of-bikeshare-so-far/558560/。

(美國德克薩斯州農(nóng)工大學(xué)黃宸鈺，2018-05-20)

日本國土交通省擬開發(fā)“路肩自動(dòng)停車系統(tǒng)”

近年來，由于駕駛?cè)送话l(fā)身體狀況無法維持正常駕駛進(jìn)而產(chǎn)生交通事故的事件時(shí)有發(fā)生(每年全日本約200～300起)。鑒于此，2016年3月，日本國土交通省提出“減速停止型駕駛?cè)水惓?yīng)系統(tǒng)”的設(shè)計(jì)框架，這種系統(tǒng)可以使駕駛?cè)嗽诔霈F(xiàn)突發(fā)身體不適的情況下利用自動(dòng)減速停車系統(tǒng)將車安全地減速并停放在所行駛的車道內(nèi)。在自動(dòng)減速停車系統(tǒng)啟動(dòng)后，系統(tǒng)還可通過車燈與廣播將該車的異常運(yùn)行情況通知周邊行駛的車輛。

為將此系統(tǒng)應(yīng)用于高速公路和解決因停車產(chǎn)生的交通擁堵，日本國土交通省擬在上述系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā)“路肩自動(dòng)停車系統(tǒng)”，并同機(jī)動(dòng)車制造商聯(lián)合，希望盡快將此系統(tǒng)應(yīng)用到實(shí)際。該系統(tǒng)包含兩個(gè)主要模塊：1)利用現(xiàn)階段掌握的自動(dòng)駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛減速及車道的逐步變更，并最終將車停放在路肩上；2)利用感知器監(jiān)測駕駛?cè)耸欠翊嬖诋惓ｑ{駛狀態(tài)(如非正常駕駛姿勢、連續(xù)閉眼、沒有握緊方向盤等)。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000269.html。

日本國土交通省嘗試設(shè)置可移動(dòng)交通數(shù)據(jù)檢測器

為充分利用現(xiàn)有的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，盡量減少對城市景觀的影響，近期日本國土交通省開始嘗試設(shè)置可移動(dòng)交通數(shù)據(jù)檢測器，主要分為車輛牌照識別系統(tǒng)與ETC2.0系統(tǒng)。前者主要檢測車輛年檢是否過期，后者主要收集車輛的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)。所有檢測器都是由天線、本體與電池三部分組成，可簡單地放置于現(xiàn)有的柱形支架上。

2017年10—12 月，日本國土交通省在札幌市、宜野灣市、佐世保市、坂東市、西宮市的國道上共設(shè)置5處可移動(dòng)車輛牌照識別系統(tǒng)?？傆?jì)檢測車輛3 696臺，其中年檢過期車輛7臺(0.18%)。對于檢測到的年檢過期車輛，警方會在其行駛方向上加以攔截并給予相應(yīng)的處罰?？梢苿?dòng)ETC2.0系統(tǒng)則被率先安裝在觀光勝地鐮倉市，用于對觀光區(qū)域的交通運(yùn)行狀況實(shí)施監(jiān)控。通過此套系統(tǒng)交管人員可實(shí)時(shí)檢測車輛位置、速度、急剎車與路徑選擇情況，再輔助以智能交通控制系統(tǒng)則有望為游客創(chuàng)造一個(gè)不堵車的觀光環(huán)境。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000963.html。

(以上2則來自河北科技師范學(xué)院城市建設(shè)學(xué)院王鵬飛，2018-05-25)

無人駕駛汽車的霸主會是誰？

近幾年，無論是IT巨人谷歌還是民族汽車新星吉利都積極投入到無人駕駛汽車的研發(fā)、實(shí)驗(yàn)或樣品車的生產(chǎn)制造中。未來誰將是無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)霸主？成為這個(gè)霸主需要什么“氣質(zhì)”？最近西方很多主流媒體、研究機(jī)構(gòu)在熱烈討論這些事情。有興趣的讀者可以訪問：https://www.thestreet.com/story/14541665/1/whowill-win-the-self-driving-car-race.html；https://www.thetimes.co.uk/article/who-will-win-the-race-for-a-driverless-car-8q0trnv3q。

動(dòng)態(tài)交通分配年會

常規(guī)的四階段交通模型最大的問題是交通量分配很難考慮新技術(shù)，例如預(yù)先的交通擁堵通知對出行行為的影響，在擁堵情況下不同利益相關(guān)者如商店調(diào)整自己的經(jīng)營場所、營業(yè)時(shí)間等如何影響出行。動(dòng)態(tài)交通分配簡單講就是要考慮新技術(shù)、利益相關(guān)者調(diào)整等對于交通流分配的影響。動(dòng)態(tài)交通分配年會致力于該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和成果交流，從2006年開始每2年舉辦一次。會議網(wǎng)址：http://www.hksts.org/dta2018/。

智慧交通和物流國際研討會

港珠澳大灣區(qū)、一帶一路、香港高鐵連接內(nèi)地、區(qū)域鏈等是近期中國香港、內(nèi)地乃至整個(gè)世界關(guān)注的一些事情。這些其實(shí)都和交通、物流有關(guān)。香港大學(xué)交通研究所、香港注冊物流和交通職業(yè)人員協(xié)會及香港交通處決定在2018年10月召開“智能機(jī)動(dòng)性和物流”國際會議，邀請世界各地專家、學(xué)者和官員來研討。會議網(wǎng)址：http://www.hkuits.hku.hk/2018-conference/。

(以上3則來自香港大學(xué)建筑學(xué)院周江評，2018-05-20)