朱　瑜　中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司徐州站

1 徐州站接發(fā)列車基本概況

1.1 站場(chǎng)設(shè)備情況

徐州站站場(chǎng)共有10條到發(fā)線，其中9條辦客線。方向銜接六站十線：北端銜接徐州北上到場(chǎng)京滬上行線；徐州北下發(fā)場(chǎng)京滬下行線；徐州小運(yùn)轉(zhuǎn)線；徐州西站隴海上、下行線；南端銜接高家營(yíng)站京滬上、下行線；徐州南站東到線；大湖隴海上、下行線。其中大湖方向隴海上下行線是2016年8月10日后全部開(kāi)通啟用的。

1.2 徐州站銜接各線行車分工

京滬上下行線：運(yùn)行京滬上下行旅客列車；

隴海上下行線（西）：運(yùn)行隴海上下行旅客列車；

隴海上下行線（東）：運(yùn)行隴海上下行旅客列車；

徐州南方向（東到線）：運(yùn)行經(jīng)徐州南站去東隴海方向的列車；

徐州小運(yùn)轉(zhuǎn)線：小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、貨機(jī)本務(wù)機(jī)等。

1.3 列車進(jìn)路交叉情況

因西隴海上下行端設(shè)置在京滬上下行線西端，東隴海端上下行段設(shè)置在京滬上下行線兩端，造成隴海線與京滬線方向列車進(jìn)路交叉干擾。

北端咽喉存在西來(lái)接車、北來(lái)接車、西去、北去發(fā)車交叉進(jìn)路。

南端咽喉存在南來(lái)、東來(lái)接車、南去、東去發(fā)車交叉進(jìn)路。

1.4 兩端咽喉機(jī)待線能力

北端咽喉有12、13道2條機(jī)待線，其中13道位置換掛困難，基本不使用。北端咽喉本務(wù)機(jī)折返除使用12道外，主要利用北端接發(fā)車端無(wú)岔區(qū)段作為本務(wù)機(jī)車折返點(diǎn)。

南端咽喉有14、16道2條機(jī)待線，其中14道位置換掛困難且未掛網(wǎng)，基本不使用。南端咽喉本務(wù)機(jī)折返除使用16道外，主要利用南端D84、D86無(wú)岔區(qū)段作為本務(wù)機(jī)車折返點(diǎn)。機(jī)務(wù)段出段線，因本務(wù)機(jī)出段頻繁，不作為待掛點(diǎn)。

1.5 徐州站2017年“4.16”列車運(yùn)行圖基本概況

徐州站2017年“4.16”列車運(yùn)行圖共辦理列車109.5對(duì)，按方向分類分別是南北方向39對(duì)，西南方向28.5對(duì)，西北方向12對(duì)，東南方向3對(duì)，東北方向4對(duì)，東西方向13對(duì)，始發(fā)終到10對(duì)。

2 晚點(diǎn)原因分析

2.1 列車晝夜到發(fā)及換掛密度不均衡

徐州站2017年“4.16”列車運(yùn)行圖共辦理列車109.5對(duì)219列，其中中轉(zhuǎn)旅客列車換掛46對(duì)92列，始發(fā)終到9對(duì)18列，長(zhǎng)三角貨物列車0.5對(duì)1列,共計(jì)換掛204臺(tái)次。

7：00-19 ：00 時(shí)間段，接發(fā)列車 26對(duì)，占總數(shù)的23.74%；換掛12.5對(duì)，占27.18%。

19：00-7 ：00 時(shí)間段，接發(fā)列車 83.5 對(duì)，占76.26%；換掛33.5對(duì)，占72.82%。特別是19：00-2：00 的 7h 時(shí)間段內(nèi)，中轉(zhuǎn)旅客列車換掛23.5對(duì)，占總數(shù)的49%。

2.2 受既有設(shè)備條件限制，局部時(shí)間段機(jī)車換掛組織困難

徐州機(jī)務(wù)段客機(jī)折返段位于徐州站南咽喉部區(qū)，西北方向出發(fā)列車的機(jī)車需要經(jīng)過(guò)南咽喉、站內(nèi)到發(fā)線、北咽喉擺放至北咽喉機(jī)待線或無(wú)岔區(qū)段，同理，東南方向到達(dá)列車的機(jī)車則需經(jīng)北咽喉折返、站內(nèi)到發(fā)線和南咽喉才能進(jìn)入客機(jī)折返段。而北端咽喉常態(tài)機(jī)車待掛、折返僅3個(gè)地點(diǎn)（機(jī)待線、小運(yùn)轉(zhuǎn)線無(wú)岔區(qū)段、D27處無(wú)岔區(qū)段），僅能滿足2列列車同時(shí)換掛，在夜間某些時(shí)段，換掛列車接續(xù)太緊，造成換掛作業(yè)組織困難。

例如1：

K1354/1(19：06/23)，K564/5(19：18/30)，T112/3（19：23/42），以上列車均為一端換掛，另有 K8600、K162 分別 18：50、19：10終到，共計(jì)8臺(tái)機(jī)車在北端折返作業(yè)。

例如2：

K594/5(21：40/56),Z176（21：49/22：08），T64 （22：05/16），Z273(21：53/22：08)，Z167（21：59/22：14），3 列 1 端換掛，2 列兩端換掛，共計(jì)8臺(tái)機(jī)車在北端折返作業(yè)。

例如3：

Z156(22：42/57)、K172（22：54/23：16）、K418/9 （23：09/26）、K1050 （22：36/48）、K1028 （22：55/23：10）、K206（23：08/23）、K8358/5（22：34/23：03），3 列 1 端換掛，4列兩端換掛，共計(jì)10臺(tái)機(jī)車在北端折返作業(yè)。

2.3 換乘、機(jī)車換掛作業(yè)超時(shí)嚴(yán)重

按照《上海鐵路局列車運(yùn)行圖技術(shù)資料》（2016年8月1日?qǐng)?zhí)行）公布的技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：機(jī)車乘務(wù)員換乘6min；更換機(jī)車作業(yè)時(shí)間11min，機(jī)車直供電旅客列車更換機(jī)車作業(yè)時(shí)間15min。從寫實(shí)的情況來(lái)看，機(jī)車乘務(wù)員換乘基本能在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成，但更換機(jī)車和直供電列車的更換機(jī)車在無(wú)任何進(jìn)路交叉干擾、機(jī)車擺放到位的情況下仍全部超時(shí)。究其原因主要有以下方面：

（1）機(jī)車站內(nèi)調(diào)車速度低。為了確保各自的安全，各機(jī)務(wù)段分別制定了"土規(guī)定"，致使本務(wù)機(jī)車在站內(nèi)轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)過(guò)程中，機(jī)車乘務(wù)員反復(fù)確認(rèn)調(diào)車信號(hào)和車機(jī)聯(lián)控，在運(yùn)行過(guò)程中速度與《技規(guī)》要求的速度相差甚遠(yuǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，本局機(jī)車走行速度一般不超過(guò)22km/h，外局機(jī)車站內(nèi)走行速度均在20km/h以下，嚴(yán)重占用咽喉和到發(fā)線的運(yùn)用能力。

（2）夜間車機(jī)聯(lián)控干擾大，影響車站發(fā)車和調(diào)車聯(lián)控。車站周邊使用車機(jī)聯(lián)控頻點(diǎn)聯(lián)控作業(yè)站點(diǎn)有4個(gè)鄰站和機(jī)務(wù)段，距離較近，造成相互干擾大，執(zhí)行列車、調(diào)車發(fā)車聯(lián)控往往耗時(shí)1min多才能聯(lián)系上。

（3）作業(yè)結(jié)合部多、不同工種間相互聯(lián)系確認(rèn)多。主要有車站與機(jī)車乘務(wù)員車機(jī)聯(lián)控、機(jī)車乘務(wù)員與列檢停電簽認(rèn)、車站與機(jī)務(wù)段的機(jī)車出入段作業(yè)聯(lián)系等，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題均會(huì)增加機(jī)車換掛時(shí)間。

2.4 列車晚點(diǎn)造成作業(yè)交叉干擾

（1）虞城口、利國(guó)口接入列車晚點(diǎn)較多

西隴海虞城縣口、京滬利國(guó)口接入的到達(dá)列車晚點(diǎn)較多，如虞城縣口接入的Z168、Z274次，利國(guó)口接入的Z105、Z167、Z273次等天天晚點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，利國(guó)口接入日均晚點(diǎn)15列，虞城縣口接入日均晚點(diǎn)20列，列車的晚點(diǎn)對(duì)列車運(yùn)行秩序的影響、圖定列車股道的變更以及其他方向列車到、開(kāi)、機(jī)車換掛交叉干擾甚大。

（2）部分列車晚點(diǎn)引起其他列車接續(xù)晚點(diǎn)

換掛作業(yè)列車晚點(diǎn)、列車在站內(nèi)待避高等級(jí)列車并延長(zhǎng)占用車站股道時(shí)間，使車站滿線造成其他列車接續(xù)等線、晚點(diǎn)。如K564/5次在站內(nèi)待避T204/5、T112/3次，Z140次在站內(nèi)待避D322次，Z282次在站內(nèi)待避D314次等。

3 減少徐州站旅客列車晚點(diǎn)對(duì)策

3.1 優(yōu)化股道運(yùn)用方案

優(yōu)化車站股道運(yùn)用方案，將列車接入預(yù)定股道，給列車、機(jī)車調(diào)車預(yù)留進(jìn)路以及給機(jī)車預(yù)留擺放位置是減少旅客列車晚點(diǎn)的一項(xiàng)重要對(duì)策。

每次新圖實(shí)施前，車站組織專業(yè)技術(shù)人員、運(yùn)轉(zhuǎn)車間主任（副）、值班主任及車站值班員等接發(fā)列車管理和作業(yè)人員對(duì)新圖進(jìn)行掛圖分析，以《技規(guī)》、《行規(guī)》、《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》及《站細(xì)》為基礎(chǔ)，對(duì)新圖列車運(yùn)行秩序、股道運(yùn)用、列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、機(jī)車擺放位置、預(yù)留機(jī)車出入段進(jìn)路等一一進(jìn)行分析，確定到發(fā)線運(yùn)用的最佳方案。

3.2 優(yōu)化車站技術(shù)作業(yè)方案

優(yōu)化車站技術(shù)作業(yè)方案是解決車站旅客列車在站晚點(diǎn)的根本。每年在鐵路總公司組織的全路編圖會(huì)上，向路局、總公司建議夜間繁忙時(shí)段部分旅客列車機(jī)車由換掛改成在站直通，以減少換掛所帶來(lái)的交叉干擾。

3.3 強(qiáng)化作業(yè)組織

（1）動(dòng)態(tài)調(diào)整優(yōu)化股道運(yùn)用方案。車站值班員根據(jù)列車運(yùn)行階段計(jì)劃，動(dòng)態(tài)調(diào)整優(yōu)化股道運(yùn)用方案，最大限度的安排平行進(jìn)路作業(yè)，減少接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)交叉干擾。

（2）加強(qiáng)與機(jī)務(wù)段的溝通協(xié)調(diào)。根據(jù)列車運(yùn)行階段計(jì)劃，車站值班員提前與徐州機(jī)務(wù)段聯(lián)系，確定本務(wù)機(jī)車簽點(diǎn)出段順序和時(shí)間，以減少單機(jī)轉(zhuǎn)線掛車的次數(shù)及占用咽喉、股道的時(shí)間。

（3）加強(qiáng)與列車調(diào)度員溝通聯(lián)系。車站值班員在作業(yè)過(guò)程中，針對(duì)列車接發(fā)存在的問(wèn)題及時(shí)向行車調(diào)度臺(tái)匯報(bào)，協(xié)調(diào)列車調(diào)度員做好列車運(yùn)行秩序的調(diào)整。

（4）加強(qiáng)結(jié)合部作業(yè)組織。在作業(yè)過(guò)程中，車站值班員加強(qiáng)與列檢、機(jī)務(wù)、客運(yùn)、行包等作業(yè)部門溝通、協(xié)調(diào)，督促各部門按照列車到開(kāi)計(jì)劃做好作業(yè)組織。

（5）強(qiáng)化車機(jī)、調(diào)機(jī)聯(lián)控的執(zhí)行。車站值班員在作業(yè)中嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，主動(dòng)及時(shí)的呼叫司機(jī)。

3.4 做好站區(qū)作業(yè)單位的協(xié)調(diào)

（1）針對(duì)機(jī)車在站區(qū)調(diào)車速度低的問(wèn)題，車站定期召開(kāi)旅客列車作業(yè)組織協(xié)調(diào)會(huì)，協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)部門減少各自站段的“土規(guī)定”，以便提高本務(wù)機(jī)車在站轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)的運(yùn)行速度。

（2）針對(duì)徐州站車機(jī)聯(lián)控同頻干擾較大，協(xié)調(diào)上海通信段通過(guò)增加徐州站車機(jī)聯(lián)控功率的手段，降低無(wú)線同頻干擾的影響，加大徐州站車機(jī)聯(lián)控呼叫的效率。

4 結(jié)論

通過(guò)采取措施以后，徐州站到達(dá)正點(diǎn)率提高了10.4%，開(kāi)車正點(diǎn)率提高了7.03%。

[1]上海鐵路局徐州站車站行車工作細(xì)則[S].2017.

[2]中國(guó)鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）.北京：中國(guó)鐵道出版社,2014.