文_百人會
目前我國電動物流車產(chǎn)銷已突破26萬輛,年均復合增長率超過57%,城市物流車電動化的態(tài)勢已經(jīng)形成。并進一步通過觀察深圳市發(fā)展電動物流車的實踐案例,初步證明物流車電動化是可行的。
物流車輛的三高特點決定了其將是我國污染物排放治理的重要領域,而電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一,因此物流領域將是下一步電動汽車推廣的重要方向。本文通過分析物流車電動化的現(xiàn)狀現(xiàn),目前我國電動物流車產(chǎn)銷已突破26萬輛,年均復合增長率超過57%,城市物流車電動化的態(tài)勢已經(jīng)形成。并進一步通過觀察深圳市發(fā)展電動物流車的實踐案例,初步證明物流車電動化是可行的。然而,雖然我國電動物流車的發(fā)展取得一定成效,但是在物流車電動化過程中仍然存在不可忽視的一些問題,如政策法規(guī)不完善、購置和使用成本偏高、售后和充電配套體系不完善、用戶積極性不高等問題,還需要通過完善政策法規(guī)、加強技術創(chuàng)新、健全配套體丞等來營造良好的使用環(huán)境,鼓勵和促進其規(guī)范健康發(fā)展物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點,是我國節(jié)能減排和環(huán)境治理的重要對象。數(shù)據(jù)表明,占汽車比重不足10%的物流貨運車輛,消耗了28%的石油,而氮氧化物和顆粒物排放占汽車排放總量的比重卻高達57.3%和78%。開展柴油貨車超標排放治理是我國污染防治攻堅戰(zhàn)的7場標志性重大戰(zhàn)役之一,要求3年內明顯見成效。因此,物流車輛尤其是柴油貨車排放治理具有迫切性和重要性,而電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一。在政策利好、運力需求增長、技術進步、成本下降產(chǎn)品供給增加等因素的影響下,純電動物流車市場迎來了快速發(fā)展,物流車電動化取得明顯成效。但是,當前電動物流車在政策成本、產(chǎn)品、售后、充電配套設施等方面還存在問題,還需要通過完善政策法規(guī)、加強技術創(chuàng)新、健全配套體系等來營造良好的使用環(huán)境,鼓勵和促進其規(guī)范健康發(fā)展。
近年來,我國已經(jīng)逐步形成了完善的支持和鼓勵電動物流車推廣應用的政策體系,主要包括車輛購置補貼、免征車輛購置稅、減免船稅等財稅溦勵措施,以及限制燃油車使用、給予電動物流車通行便利等非財稅激勵措施。2017年底,交通部牽頭發(fā)布《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》,主要任務中提到加快標準化新能源城市貨運配送車輛推廣應用,加強政策支持并給予通行便利,健全完善充電等基礎設施建設,引導支持城市配送車輛清潔化發(fā)展。2018年初,國務院頒發(fā)《關于推進電子商務與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》,提出要鼓勵快遞物流領域加快使用新能源汽車,逐步提高新能源汽車使用比例。指導各地完善城市配送車輛通行管理政策,合理確定通行區(qū)堿和時段,對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。據(jù)不完全統(tǒng)計,北京、上海、深圳和天津等20余個省市發(fā)布了利好電動物流車的政策,在購置補貼、充電設施補貼、通行便利等方面給予支持良好的政策環(huán)境是電動物流車大規(guī)模推廣應用的前提。
受補貼、稅費減免、路權開放等因素的激勵,近年來,我國電動物流車呈現(xiàn)出快速發(fā)展之勢。電商、快遞、城市配送等的増長以及運力需求增加,拉動了電動物流車的市場需求,以京東、菜鳥、順豐、圓通、中國郵政等為代表的大型物流企業(yè),紛紛提出幾萬甚至百萬輛的電動物流車推廣計劃。同時以貨拉拉、曹操貨的、58速運等網(wǎng)約貨運平合也在電動物流車推廣中發(fā)揮著重要作用。據(jù)統(tǒng)計,2017年,我國電動物流車產(chǎn)量達到15.3萬輛,同比增長165%;2011-2017年累計產(chǎn)量達到26.11萬輛,年均復合增長率57.5%.從車型結構上來看,電動物流車產(chǎn)量結構以廂式運輸車和封閉式貨車為主,分別占比44.6%和55.4%,而微面及輕卡是電動物流車的主力車型。雖然我國電動物流車推廣取得了明顯成效,但是其在物流車總保有量中的滲透率依然不足2%,市場替代空間十分巨大。相關機構預計2018年我國電動物流車的銷量將達到20萬輛。綜合考慮各種因素,我們認為城市物流車電動化態(tài)勢已經(jīng)形成且不可逆轉。
深圳市在物流車電動化實踐上走在了全國前列。推廣方面深圳是推廣電動物流車的先行城市,已經(jīng)連續(xù)3年成為全球電動物流車保有量最大的城市。截止2018年5月31日,深圳市電動物流車數(shù)量達到3萬8 980輛,占全市新能源汽車保有量的22.35%模式方面,深圳市形成了在城市配送領域實現(xiàn)電動物流車大規(guī)模協(xié)同應用的模式,主要得益于政策協(xié)同、數(shù)據(jù)協(xié)同、業(yè)務協(xié)同車樁協(xié)同、車路協(xié)同等五個方面的協(xié)同。政策方面,主要包括(1)試點綠色物流區(qū),禁止輕型柴油貨車通行,鼓勵使用輕型電動貨車;(2)禁止輕型柴油貨車和小型柴油客車新注冊登記以及轉入;(3)已完成電子備案登記,接受監(jiān)管的純電動輕、微型貨車(包含輕型廂式貨車和輕型封閉式貨車)可以享受通行優(yōu)惠政策;(4)第1個小時內(含1小時)免交路邊臨時停車位使用費;(5)給予運營補貼,滿足相關條件可申領運營補貼,3年內單車最高可獲7.5萬元補貼,發(fā)放電動物流車運營補貼是深圳市的重大政策創(chuàng)新,在全國尚屬首例。運營模式創(chuàng)新方面,經(jīng)過多年運營,相關運營企業(yè)在長期租賃、分時租賃、支線運力、同城運力、共享運力等模式探索上取得突破,出現(xiàn)了地上鐵租車、萬星創(chuàng)智等一批電動物流車租賃運營企業(yè),以及貨拉拉等網(wǎng)約貨運平臺,在深圳市電動物流車的大規(guī)模推廣應用中起到了關鍵作用。因此,從深圳市大規(guī)模推廣應用電動物流車的實踐來看,城市物流車電動化是可行的,其經(jīng)驗也值得全國其他城市借鑒與學習。
總體來看,我國物流領域的電動化還處于初期階段,不僅政策等外部環(huán)境有待優(yōu)化,產(chǎn)品技術水平需要提升,且存在售后體系不健全、充電設施不完善、用戶積極性不高等問題,與推廣應用和企業(yè)的需求不相適應。
一是政策法規(guī)待完善。國務院和相關部委明確提出要取消總質量4.5 t及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業(yè)資格證,但《道路運輸條例》的修訂和征求意見還未完成,并缺乏相關具體實施細則,這到導致地方政府在落實過程中缺乏上位法依據(jù),難以激發(fā)電動物流車的市場需求。此外,補貼退坡以后,激勵電動物流車行業(yè)發(fā)展的長效機制缺失
二是成本仍偏高。與燃油車相比,電動物流車購置成本較燃油車高30%~50%。使用中的經(jīng)濟優(yōu)勢也并不突出,有研究表明,載重量小于1 t,純電動物流車的總成本低于燃油車;載重量介于1~2 t,電動物流車的經(jīng)濟性優(yōu)勢不太明顯;載重量大于2 t,純電動物流車總成本明顯高于燃油車,經(jīng)濟性優(yōu)勢不足。電動物流車的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在油電差價、維修保養(yǎng)成本、減免購置稅以及路權等方面,但在實際運營中,純電動物流車的油電差價很難落實,部分企業(yè)享受不到優(yōu)惠電價。
三是產(chǎn)品性能參差不齊。2017年我國電動物流車生產(chǎn)企業(yè)總計119家,年產(chǎn)量超過萬輛的僅有3家,占車企總數(shù)的2.5%,年產(chǎn)量小于1 000輛的企業(yè)占比則達到77.3%(其中不足100輛的企業(yè)占比37.8%)這導致市場上品牌和車型偏多,魚龍混雜,產(chǎn)品質量水平參差不齊。產(chǎn)品在使用過程中表現(xiàn)為質量不穩(wěn)定故障率高、駕駛體驗差??傮w來看,電動物流車已經(jīng)邁過“試用”“能用”的坎,但距離“好用”還有一定差距。
四是配套體系不完善。主要表現(xiàn)在3個方面:第一,充電設施不完善、布局不合理,存在充電難現(xiàn)象。同時,快充樁/站報建程序復雜、審批周期長等現(xiàn)象突出,以深圳為例,其公共環(huán)網(wǎng)柜的審批時間需要6-8個月。城市電力負荷不足制約充電樁/站的建設,需要從頂層設計方面做好電力負荷規(guī)劃。第二,售后體系不健全,維修難問題突出。在維保方面,主要依賴廠家售后配件采購成本高、周期長,新品牌的售后體系不全,老品牌的售后積極性不高,維修網(wǎng)點和技術人員偏少。同時,電動物流車售后維修站缺乏相應的國家層面的開業(yè)條件技術標準,維修服務亟待正規(guī)化。第三,保險體系待完善,缺乏專門的電動物流車險種,導致保費居高不下,據(jù)中保信數(shù)據(jù)顯示,新能源汽車單均保費比傳統(tǒng)車高21%。
五是用戶積極性不高。車輛購置成本偏高、充電難、產(chǎn)品質量和性能差等因素導致用戶使用的積極性并不高。大中型物流企業(yè)在燃油物流車使用上已經(jīng)形成了一套完整的車輛調度管理體系,然而電動物流車的使用特征和能源補給方式與傳統(tǒng)燃油車存在明顯差異,如果大規(guī)模采用電動物流車,則物流企業(yè)必需進行車輛調度管理體系和業(yè)務流程的再造,可能會影響物流企業(yè)的運營效率,并帶來額外成本的增加。因此,物流企業(yè)在電動物流車規(guī)?;捎蒙媳憩F(xiàn)的相對謹慎。另外,市場上電動物流車的閑置率較高,仍然存在大量車輛沒有真正投入使用的情況,這也在定程度上反映出了用戶的心態(tài)。
一是優(yōu)化政策環(huán)境。(1)落實取消4.5 t及以下普通貨運從業(yè)資格證和車輛營運證,加快出臺《道路運輸條例》修訂版,制定相關實施細則。(2)結合綠色貨運示范工程,制訂并出臺物流貨運車輛電動化專項規(guī)劃。(3)建議對燃油貨車置換為電動物流車給予環(huán)保獎勵,加速貨車電動化轉型。(4)相關部門應充分研究電動物流車積分管理的可行性,建立起保障產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的長效機制
二是開放部分路權。地方政府應研究落實給予電動物流車差異化的通行便利政策,通過開放部分路權來彌補電動物流車經(jīng)濟性不足的劣勢,激發(fā)用戶使用的積極性。同時,通過重點區(qū)城采用經(jīng)濟補償、限制使用、嚴格超標排放監(jiān)管等方式,推動傳統(tǒng)燃油物流車的加速淘汰與替換。
三是加強技術研發(fā)。生產(chǎn)企業(yè)應繼續(xù)加強技術創(chuàng)新,堅持正向開發(fā),根據(jù)客戶需求和用車特征開發(fā)定制化產(chǎn)品,實現(xiàn)車輛從“能用”到“好用”的轉變。以技術創(chuàng)新和規(guī)?;a(chǎn)降低產(chǎn)品成本,提升電動物流車的經(jīng)濟性優(yōu)勢和竟爭力。
四是完善充電設施。充分考慮電動物流車的工作特點和運營特征、路網(wǎng)結構、車流量、電量消耗情況和充電需求,完善充電設施建設,通過充電大數(shù)據(jù)來優(yōu)化充電設施布局,使建站位置與需求匹配,提高充電設施的使用效率,解決電動物流車充電難問題。做好城市電力負荷規(guī)劃,允許采用箱變的配電方式解決充電站建設難題,優(yōu)化快充電場站附近公共環(huán)網(wǎng)柜報批程序,加快建設審批速度。加快落實物流車電價優(yōu)惠政策,解決因無法安裝核減電表帶來的充電電價過高問題。
五是健全維保體系。加快出臺新能源汽車維修開業(yè)技術條件標準和新能源汽車維修人員技術技能要求兩項標準。鼓勵車企和社會企業(yè)建設新能源汽車維修站,進一步完善售后維修體系,保障車輛運營。加強人才培養(yǎng),通過與車企、高校、專業(yè)技校等合作,培養(yǎng)專業(yè)維修技術人才,保障人才需求。
六是重構產(chǎn)業(yè)生態(tài)。電動物流車的生態(tài)圈與傳統(tǒng)燃油物流車不同,行業(yè)的發(fā)展需要多方參與,上游零部件企業(yè)、整車企業(yè)運營企業(yè)、融資租賃機構、充維服務公司、運力平臺、充電設施企業(yè)、電力公司等多方需要加強合作,共同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展,形成良性的、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。