美國《福布斯》3月23日文章，原題：中歐鐵路背后潛藏的經(jīng)濟(jì)學(xué)理由　如今已是2018年，跨歐亞鐵路不再是什么新鮮事。中國、中亞、中東和歐洲每年都有新城市加入該鐵路網(wǎng)——現(xiàn)在超過60個城市，車次和貨運量更是成倍增長。不過，運行這條跨洲鐵路背后的經(jīng)濟(jì)學(xué)理由常遭質(zhì)疑。一些分析人士用一分一厘的盈虧標(biāo)準(zhǔn)來衡量其現(xiàn)在和將來的可行性，因而經(jīng)常得出偏頗的結(jié)論。

跨歐亞鐵路是在華跨國公司出于純商業(yè)原因啟動的。當(dāng)時中國尚未提出“一帶一路”倡議，這些列車也無關(guān)中國的軟實力和政治——有些人可能說，這是北京的“新大熊貓”。本世紀(jì)頭10年中期，企業(yè)開始把生產(chǎn)向中國內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)移時，發(fā)現(xiàn)面臨物流困境：是把產(chǎn)品向東運輸1000多公里到海港，然后又向西運輸？還是依靠昂貴空運？抑或用其他方案？其他辦法很快出現(xiàn)，這就是鐵路。

如果我們注意中歐出發(fā)的車次最多的跨歐亞列車，往往會發(fā)現(xiàn)它們很多來自高科技（或其他）產(chǎn)業(yè)區(qū)。這些列車把重慶、成都和鄭州等眾多城市——中國制造業(yè)帝國的新動脈——與杜伊斯堡、漢堡和華沙等歐洲的工業(yè)巨頭相連。這些地方的工業(yè)品，如重量大、價值高的電子和機(jī)械產(chǎn)品正適合鐵路貨運。

換言之，這些貨列本來就不是為把英國軟飲料運往中國開通的。批評者稱，跨歐亞鐵路只運了中歐間貨流量的極小部分。可這些鐵路本來就并非與海運或空運競爭，而是起到補充作用。

目前階段，若一分一厘地從盈虧角度衡量新絲路項目，那就錯了。這些項目多數(shù)不是為短期盈利，甚至不是為盈利，而是為未來發(fā)展搭設(shè)平臺。它們?yōu)槠h(yuǎn)地區(qū)提供發(fā)展新經(jīng)濟(jì)的機(jī)遇，有時還改變這些地方既有的經(jīng)濟(jì)模式。

不妨稱之為以運輸為導(dǎo)向的發(fā)展，這是從古至今多數(shù)人類經(jīng)濟(jì)和文化中心建成的方式，也是新絲路發(fā)展背后的一個動力。在遠(yuǎn)離海洋之地，如哈薩克斯坦、阿塞拜疆、東歐和中國西部邊陲，已出現(xiàn)一大批物流區(qū)。目標(biāo)不僅是讓這些列車通過，還有?？亢椭亟M合并，最好地激發(fā)當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)和分銷潛力。理論上，這能刺激新商業(yè)和居民區(qū)的出現(xiàn)。

跨歐亞鐵路網(wǎng)的最大成就或許是“軟基礎(chǔ)設(shè)施”，即政治領(lǐng)域。這些列車實際上把中哈俄和歐盟多國的政府、海關(guān)和運輸公司串在一起。這就要求這些政治、經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施情況迥異的國家攜手合作，提供今后更大合作框架下的硬件紐帶，這正是列車的意義所在。

新絲路將改變我們對世界運行方式的既有看法。我們看到，傳統(tǒng)上以資源開發(fā)為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)體逐漸轉(zhuǎn)變成為交通樞紐，人跡罕至的窮鄉(xiāng)僻壤成為地區(qū)制造業(yè)中心，從前無關(guān)緊要的中等城市觸發(fā)高科技創(chuàng)新和消費。我承認(rèn)，這一切聽起來匪夷所思，但這恰恰是我們在現(xiàn)實中看到的，那些隆隆跨越歐亞大陸的列車是故事的重頭戲?！?/p>

（作者韋德·謝潑德，喬恒譯）