文/張寶晨

目前，港航特大安全風(fēng)險防控還面臨諸多挑戰(zhàn)。本文針對幾種特大安全風(fēng)險因素和成災(zāi)情形，分析了風(fēng)險防控存在的主要問題，并提出從大災(zāi)成災(zāi)必要條件入手等新的防控思路。

天津港“8·12”瑞海公司危險品倉庫特別重大火災(zāi)爆炸事故現(xiàn)場

經(jīng)過二十多年的高速發(fā)展，我國水運業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，航道、船隊、港口、船員和港航企業(yè)都賦予了新的時代特征，安全管理水平持續(xù)提高，相對事故發(fā)生率和單位運輸量事故損失持續(xù)下降。但是，一系列典型案例警示我們，安全風(fēng)險依然普遍存在，且日趨復(fù)雜，安全風(fēng)險的構(gòu)成、特征與時空分布也出現(xiàn)許多新的變化，特別是人們的安全意識還有待進一步提高，風(fēng)險防控技術(shù)研究、開發(fā)與應(yīng)用還遠遠沒有跟上，港航特大安全風(fēng)險防控還面臨諸多挑戰(zhàn)。

港航特大安全風(fēng)險類型

港航特大安全風(fēng)險是指：港航領(lǐng)域可能導(dǎo)致上百人群死群傷或可能造成特別惡劣社會與政治影響的事故風(fēng)險，集中于長江和沿海客運、港口危險貨物集裝箱堆場與?；饭迏^(qū)、液體?；反斑\輸?shù)炔课换蚝骄€。當前港航特大安全風(fēng)險主要有4個方面：

一是長江與沿海水上客運特大安全風(fēng)險，包括船舶火災(zāi)、傾覆沉沒和旅客聚集區(qū)擁擠踩踏等3種成災(zāi)情形。

二是港口危險貨物集裝箱堆場特大安全風(fēng)險，成災(zāi)情形是堆場內(nèi)危險貨物發(fā)生火災(zāi)、爆炸或毒物泄漏。

三是港口?；饭迏^(qū)特大安全風(fēng)險，成災(zāi)情形是儲罐火災(zāi)爆炸、有毒氣體泄漏。

四是散裝液體危化品船舶運輸特大安全與環(huán)境風(fēng)險，成災(zāi)情形是船體嚴重破損導(dǎo)致危險化學(xué)品泄漏，對水域生態(tài)造成毀滅性打擊。

主要問題

一般來講，港航特大安全風(fēng)險防控要針對可能導(dǎo)致事故發(fā)生的風(fēng)險因素采取措施。就幾種特大安全風(fēng)險因素和成災(zāi)情形而言，風(fēng)險防控存在的主要問題分別如下：

客船火災(zāi)

船員乘客吸煙和違規(guī)使用大功率電器、船舶設(shè)備電路老化或機艙設(shè)備故障、上船的機動車輛電路老化和船員值班管理松散等。監(jiān)管和技術(shù)方面的難點在于沿?？蜐L船上船車輛夾帶易燃易爆品和應(yīng)急消防能力不足。

船舶傾覆沉沒

船舶自身結(jié)構(gòu)強度缺陷和穩(wěn)性不足、事故性船體破損、惡劣天氣海況影響、應(yīng)急撤離及救援能力不足等。當前值得高度重視的，還有長江游輪抗風(fēng)能力偏低、車客渡旅客乘車過渡、近海旅游客船穩(wěn)性不高等問題。監(jiān)管和技術(shù)方面的難點在于惡劣天氣海況影響和應(yīng)急救援如何及時有效。

旅客擁擠踩踏

旅客聚集區(qū)場地和通道缺乏明確的安全技術(shù)標準，現(xiàn)有設(shè)施有的面積狹小、通道不暢；惡劣天氣、海況等特殊情況下客船停航或者待泊后，長時間滯留的旅客有糾紛、情緒失控的易發(fā)性；群體性旅客擁堵踩踏事件的疏導(dǎo)與應(yīng)急處理經(jīng)驗缺乏、制度機制不健全。監(jiān)管和技術(shù)方面的難點在于已建設(shè)好的郵輪母港等旅客聚集區(qū)如何滿足下一步要出臺的安全技術(shù)標準。

港口危險貨物集裝箱堆場

有些企業(yè)安全意識淡薄、“重效益、輕安全”傾向明顯；從業(yè)人員中熟悉?；瘜I(yè)和有相應(yīng)工作經(jīng)歷的比例較低；港航管理部門人員素質(zhì)和機構(gòu)編制不到位；堆場與周邊敏感場所的間距近，調(diào)研發(fā)現(xiàn)62%的港口危險貨物集裝箱堆場周邊存在敏感場所；普遍采用“高度集中”的港口危險貨物集裝箱堆存模式，客觀上聚集和放大了事故風(fēng)險，也給應(yīng)急帶來了困難；應(yīng)急處置能力不適應(yīng)。監(jiān)管和技術(shù)方面的難點在于如何解決與周邊敏感場所間距近的已有堆場搬遷、如何改變港口危險貨物集裝箱堆存模式。

港口罐區(qū)

大型儲罐和高罐齡儲罐越來越多，輸送管線老化，有的避雷設(shè)施失常；一線操作人員危化專業(yè)背景不足；企業(yè)安全管理不到位，過量充裝，擅自變更工藝流程，焊接、動火、用電、切水等作業(yè)不按規(guī)程操作等違章行為依然是發(fā)生事故的主要原因；港航行政管理機構(gòu)?；饭迏^(qū)安全監(jiān)管能力不足，機構(gòu)、人員、專業(yè)和裝備不適應(yīng)監(jiān)管需要，有的監(jiān)管模式不利于落實企業(yè)的主體責(zé)任，甚至不符合《安全生產(chǎn)法》的相關(guān)規(guī)定；大型罐區(qū)應(yīng)急機制不完善、應(yīng)急能力不足。監(jiān)管和技術(shù)方面的難點在于如何消除“三違”和建立應(yīng)急處置體系并實現(xiàn)區(qū)域性共建共享和聯(lián)防。

散裝液體?；反斑\輸

船舶擱淺、碰撞、船體受損、火災(zāi)爆炸發(fā)生后應(yīng)急救援不及時或救援能力不足。監(jiān)管和技術(shù)方面的難點在于大型污染事故的及時有效應(yīng)對。

防控新思路

研究表明，港航特大安全風(fēng)險有其規(guī)律特點，那就是要演變成大災(zāi)（指上百人群死群傷，或造成特別惡劣社會與政治影響的事故），都必須滿足所有的必要條件。

船舶失火演變成大災(zāi)的必要條件有3個：載數(shù)百名旅客；客輪失火后火勢快速蔓延；旅客來不及逃生或救援不及時。當前值得高度重視的是長江游輪的夕陽紅旅游團、暑假期間的少年旅游團乘客安全認知與自我應(yīng)急避險能力低下的問題。

船舶傾覆演變成大災(zāi)的必要條件有4個：游輪、車客渡等客船載數(shù)百名旅客；與他船發(fā)生嚴重碰撞，或因突發(fā)極端天氣和地質(zhì)災(zāi)害等原因而迅速傾覆；旅客來不及出艙且船體長時間翻扣于水中；外部救援不及時或無效。

郵輪母港等旅客聚集區(qū)擁擠踩踏演變成大災(zāi)的必要條件有3個：惡劣天氣導(dǎo)致客船封航，大量旅客較長時間聚集在面積狹小、通道不暢的室內(nèi)區(qū)域；糾紛甚至騷亂等突發(fā)事件發(fā)生；疏散不及時和應(yīng)急處置不當。

港口危險貨物集裝箱堆場特大安全風(fēng)險演變成大災(zāi)的必要條件有4個：堆場內(nèi)超量堆存高危險性貨物；明火或包裝破損發(fā)生自燃而導(dǎo)致火災(zāi)和爆炸；先期應(yīng)急處置不及時或方法不當；現(xiàn)場和周邊人員密集程度高。

港口?；饭迏^(qū)特大安全風(fēng)險演變成大災(zāi)的必要條件有3個：儲存大量易燃、易爆或高毒、極毒液體化工品；罐區(qū)沿海、沿江布置并鄰近敏感部位；附近區(qū)域內(nèi)應(yīng)急反應(yīng)與救援能力不足。

散裝液體?；反斑\輸特大安全與環(huán)境風(fēng)險演變成大災(zāi)的必要條件有3個：大型油輪和液化船裝載大量有毒有害物質(zhì)且泄漏得不到有效控制；事故發(fā)生地鄰近環(huán)境高度敏感區(qū)域；應(yīng)急處置不及時或外部救援能力不足。

從我國港航安全實際出發(fā)，針對港航特大安全風(fēng)險的上述特點，我們有必要樹立新的港航安全理念、采用新的風(fēng)險防控思路。

首先，最為關(guān)鍵的，就是要從每種特大風(fēng)險的大災(zāi)成災(zāi)必要條件入手，只要不讓必要條件同時存在，上百人群死群傷或造成特別惡劣社會與政治影響的事故就不會發(fā)生。

其次，在發(fā)展中解決安全問題，而不是因噎廢食。近期著眼防控重大風(fēng)險，從預(yù)防重大事故轉(zhuǎn)變?yōu)榉揽刂卮箫L(fēng)險；長遠立足提高基礎(chǔ)素質(zhì)和培養(yǎng)習(xí)慣，包括全行業(yè)樹立新的港航安全觀，建立適合國情、與國際接軌的港航安全文化。

第三，吸取典型案例的教訓(xùn)和國外先進經(jīng)驗，進一步明晰相關(guān)方面的角色定位。政府和監(jiān)管部門以往有干預(yù)過多、過全、過細的傾向，不利于企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任的落實。政府應(yīng)把主要注意力放在法規(guī)標準制定、公共秩序維護、公共服務(wù)保障提供和防控重大風(fēng)險的監(jiān)管上，把生產(chǎn)過程控制和日常安全風(fēng)險防控的責(zé)任落實給企業(yè)。（本文作者系交通運輸部水運科學(xué)院學(xué)術(shù)委員會主任委員、教授級高工，曾主持研究交通運輸部啟動的 “基于典型案例的港航特大安全風(fēng)險防控研究”項目）