陳 爽

(中鐵科學研究院設計院，四川 成都 610032)

我國大部分城市軌道交通建設已經(jīng)到了基本成網(wǎng)的階段了，換乘站更多地出現(xiàn)也預示了軌道交通線網(wǎng)的便捷。多線路換乘站都已經(jīng)成為城市軌道交通的常見車站形式。在換乘站先期線路建設時，如果在設計中為遠期線路預留是一個值得探討的問題。

1 換乘站對遠期線路預留原則

在考慮近期線與遠期線預留的換乘方式時，需確定近期線路和遠期線路的建設時序，以及遠期線路路由的穩(wěn)定性。若近期線路和遠期線路建設時序相差不大，且遠期線路路由相對穩(wěn)定，在換乘功能優(yōu)先考慮的大原則下，則會按節(jié)點換乘預留。反之，則會按通道換乘預留，保持更多靈活性。

2 實例——成都軌道交通8號線凈居寺站

2.1 項目背景

凈居寺站為成都地鐵8號線與遠期規(guī)劃地鐵13號線的換乘站，位于凈居寺路與凈居寺西街現(xiàn)狀丁字路口處，8號線沿凈居寺西街布置，13號線沿凈居寺路布置。8號線為6A車輛編組，13號線為8A編組。

車站所在北側為成都市第十人民醫(yī)院，東南側為東潤風景小區(qū)，西南側為東潤風尚小區(qū),東潤風尚帶一層地下室。

2.2 總規(guī)模控制

凈居寺站8號線為6A編組，13號線為8A編組，在考慮車站換乘模式以及車站層數(shù)時，按照既有線設計原則，一般將后建線路站臺設置于先建線路之下，一是可以減少先期投資；二是降低遠期線路改造風險；三是使兩線聯(lián)系更為靈活，互相影響降到最低。

在做本站的三站兩區(qū)間的研究中，13號線凈居寺站的前一個站是與6號線換乘的三官堂站，三官堂是幾乎與8號線同期建設的一條線，預計2020開通運營。本站的后一個站四川師大站，是與已于今年開通運營的7號線換乘。13號線從三官堂站經(jīng)凈居寺站到四川師大站，沿途經(jīng)過龍舟路，凈居寺路至靜安路，分別與6,8及7號線換乘。其中6,8號線均為在建線，7號線為已開通運營線路。6號線及7號線均預留通道換乘條件。

8號線設計初期，經(jīng)過對本站遠期13號線三站兩區(qū)間的研究，認定此段路由穩(wěn)定，考慮換乘的便捷性，設計為脫離T型換乘。本站在設計時，沒有直接采用既有T型節(jié)點換乘常用模式，先建的為2層，后建的為3層。而是結合以下三點來考慮:

1)8號線凈居寺站前后站都是三層站，距離前一個東光站站間距僅747 m，且車站大里程端區(qū)間需穿越成都市第十人民醫(yī)院三棟房屋，考慮環(huán)評以及房屋和區(qū)間的安全，需將8號線軌面埋深下壓。

2)凈居寺站站點為一處現(xiàn)狀丁字換乘路口，雖然規(guī)劃為十字路口，但是東北側規(guī)劃道路現(xiàn)狀為成都市第十人民醫(yī)院，所以8號線的車站受限無法過街。為更好地組織換乘客流流線，T型換乘的車站一般考慮將2層站設置于“T”字的一橫，將3層站設置于“T”字的一豎?；诂F(xiàn)場條件，8號線需設置為“T”字的一豎。

3)13號線為8A編組，8號線為6A編組，那么13號線車站長度至少比8號線長幾十米，從控制規(guī)模節(jié)省造價角度考慮，8號線設計為3層站，13號線設置為2層站更為合適。

綜合考慮，13號線為T字一橫，8號線為T字一豎，內(nèi)部換乘流線更順暢；13號線為8A車站，設置為2層，8號線為6A車站，設置為3層，總體規(guī)模更小，更節(jié)省造價。8號線近期實施換乘節(jié)點部分。

如今，8號線已經(jīng)進入施工階段，13號線也進入工可階段，根據(jù)13號線最新方案，13號線凈居寺站站后增設雙存車線，車站長度為約650 m，更是印證13號線凈居寺站設置為2層車站是合適的。

2.3 層高控制及限界預留

根據(jù)前期資料，13號線預留為8A快線，根據(jù)成都地鐵快線的限界要求，預留13號線軌行區(qū)限界高度。本站換乘節(jié)點由地鐵8號線一期工程先期實施。13號線站臺位于地下2層，從8號線站廳層與站臺層之間穿過，與8號線設備層同層。在層高控制上，保證13號線8A快線的限界要求，將軌頂排熱風道設置于軌行區(qū)一側，盡可能減少車站規(guī)模。節(jié)點換乘樓梯在保證8號線軌行區(qū)限界的前提下，考慮提升高度為6.9 m，寬度為兩段3.2 m樓梯以T字型匯入8號線樓梯，寬度為5.9 m。在寬度方面，為遠期線路更靈活地預留，預留13號線在本站越行過站的條件，線路中心線距離結構側墻設計為3 m，又因本站8號線與13號線為小角度斜角車站，在節(jié)點部分外擴300 mm～500 mm預留。

2.4 設計過程動態(tài)優(yōu)化

8號線初步設計階段，13號線還處于線網(wǎng)規(guī)劃階段，8號線根據(jù)13號線線路規(guī)劃以及三站兩區(qū)間的研究考慮預留方案，研究深度不夠深入，需要在后續(xù)設計中進一步驗證其合理性。8號線施工圖設計階段，13號線開始進入了工可階段，隨著工可單位的進入，對該站站位周邊環(huán)境以及全線站點進行了更為深入細致地分析。根據(jù)最新的資料，因前后幾個站設置配線條件困難，在本站設置了雙存車線，導致13號線的站位發(fā)生了變化，車站整體向西北方向移動，由預留的正T節(jié)點換乘變?yōu)槠玊節(jié)點換乘。

那么，8號線預留的近期由8號線使用，遠期由13號線使用的兩線共用出入口的位置也因此發(fā)生變化。因為車站站位發(fā)生變化，導致A出入口長度增加，13號線站位北移，導致A出入口相應加長，又因地塊占地協(xié)調(diào)困難，13號線1號風亭組考慮與A出入口合建。若近期實施A出入口，遠期改造廢棄量較大。在最新的附屬變更方案中，我們建議將A出入口納入遠期13號線實施。

在本站的設計過程中，進一步優(yōu)化近期線路對遠期線路的預留條件是一個動態(tài)的過程，我們需要更多地關注遠期線路的進展，及時優(yōu)化修改預留方案。

3 結語

在為遠期線路的預留設計中，我們需充分考慮遠期線路路由的穩(wěn)定性，對站位線位的三站兩區(qū)間要有充分細致的研究。并要深入研究遠期線路的車輛制式配置，供電方式，限界等客觀條件，在規(guī)?？煽氐脑瓌t下，盡可能包絡性靈活預留。在考慮優(yōu)先次序的時候，以功能和控制規(guī)模造價為優(yōu)先。