崔桂官

(南通航運職業(yè)技術學院交通工程系,江蘇 南通 226010)

新阜寧大橋的拓寬改造,是在老橋兩側分別傍寬新建拓寬的單幅慢車道和人行道橋,供非機動車和行人通行,同時對老橋橋面進行改造,改造人行道與欄桿,并設防撞護欄。

1 工程概況

1)主橋為60.8 m獨肋異形鋼箱混凝土系桿拱橋,拱橋位于垂直平面,計算跨度60 m,f/L=1/6,橋面系為垂直和水平十字形的矩形鋼箱梁的平面框架系統(tǒng),輔以橋面板和橋面加勁肋。本橋鋼結構分為兩部分：拱肋和橋面系統(tǒng)(包括系桿、橫梁、橋面板),全橋工程量約580 t。

2)拱肋采用工字型鋼箱截面,其拱軸線為二次拋物線,并在跨中設置向上26 mm、橫向向外36 mm的預拱度。鋼箱拱肋截面寬度和高度均為1 000 mm,頂、底與腹板板厚度為24 mm?？v橋向在鋼箱拱肋內(nèi)每隔1.6～1.8 m設置一道橫隔板(每個吊桿位置設置一道,兩個吊桿間設置兩道)。橋面系為縱橫交錯的矩形鋼箱梁組成的平面框架體系,輔以橋面板及橋面T型加勁肋。橋面系分為系桿、橫梁和橋面板。

3)系桿分為系桿1、系桿2和系桿3,均采用鋼箱截面。系桿1豎向線形與橋型豎曲線線形一致,在跨中設置向下38 mm的預拱度,平面投影為曲線。系桿2豎向線形與橋型豎曲線線形一致,跨中向上18 mm預拱度。系桿3豎向線形沿橋型豎曲線高度變化調整,在跨中設置向上40 mm的預拱度。

4)橫梁分為端橫梁、中橫梁和外橫梁。端橫梁和中橫梁為鋼箱截面；外橫梁為兩塊蓋板,在蓋板之間布置數(shù)道隔板。橋面板分為行車道橋面板和人行道橋面板。直吊桿采用11根Φ5-37平行鋼絲束、斜吊桿為7根Φ5-19平行鋼絲束。主橋立面布置圖見圖1，主橋平面布置圖見圖2。

2 鋼結構加工技術

2.1 節(jié)段劃分

將拱肋劃分為10個節(jié)段(拱肋共2根,每根拱肋分5個節(jié)段)作為運輸分段,將系桿1劃分為10個節(jié)段(系桿1共2根,每根系桿1分5個節(jié)段)作為運輸分段,將系桿2劃分為10個節(jié)段(系桿2共2根,每根系桿2分5個節(jié)段) 作為運輸分段, 將系桿3劃分為14個節(jié)段(系桿3共2根,每根系桿3分7個節(jié)段)作為運輸分段,行車道橋面板劃分為24塊板單元(行車道橋面板分2側,每側分為12塊板單元)作為運輸節(jié)段,人行道橋面板劃分為12塊板單元(人行道橋面板分2側,每側分為6塊板單元)作為運輸節(jié)段,橫梁均完整運輸。

圖1 主橋立面布置圖

圖2 主橋平面布置圖

2.2 鋼結構加工

1)下料后使用WC43-50X4000分組驅動輥式板材矯正機趕平,可消除鋼板的殘余變形,降低軋制應力減少制造過程的變形,使用磁力懸掛起重鋼板,這樣可以避免虎頭卡起吊鋼板產(chǎn)生局部塑性變形。

2)對于復雜形狀的零件采用數(shù)控火焰切割機精密切割,在切割過程中鋼板發(fā)生熱變形時,切割噴嘴始終可以與鋼板保持相同的距離,從而確保切割部件的幾何形狀。

3)在鋼結構制造中優(yōu)先采用CO2自動焊、埋弧自動焊,在板單元加勁肋焊接中使用CO2自動角焊機焊接,總拼裝及二拼中大力推廣CO2氣體保護焊打底,埋弧自動焊填充蓋面的焊接工藝。

4)采用分段焊接和預組裝并聯(lián)技術設計的總拼胎架橫向設置預拱度，縱向根據(jù)設計給的預拱度設置,節(jié)段在線型胎模中,建立測量控制網(wǎng)絡,整個設備的焊接過程都在測量監(jiān)控、變形監(jiān)測中,梁組裝和預組裝的同時完成過程。

5)腹板單元由5根縱肋和外板組成,腹板單元與頂?shù)装骞餐纬晒袄?。拱肋制作時應該采取以折代曲的方案,每個小節(jié)段均為直線段,腹板的外板采用油壓方法壓彎成形。制作的關鍵在于控制面板的壓彎線形控制以及各相鄰加勁肋的間距,單元制作應在以非結構面為基準在胎架上組焊成形。

3 鋼結構拼裝技術

3.1 拼裝平臺

因為橋西側建有河邊風光帶,不允許破壞,向西不遠處有橋梁,只能在水中搭設拼裝平臺,橋東側未建河邊風光帶,可在岸上建拼裝平臺。

3.1.1 水上拼裝平臺

1)平臺總長度為64 m長,15 m寬。平臺采用12排鋼管樁作為基礎支撐。其中1#、2#、11#、12#每排為三根鋼管樁作為支撐,3#～10#每排為2根鋼管樁作為支撐,見圖3。每根鋼管樁規(guī)格是直徑720 mm,長18 m。

圖3 水上拼裝平臺平面布置圖

2)東西方向1#、2#之間與11#、12#之間的水平間距為4 m；2#、3#之間，4#、5#之間，8#、9#之間與10#、11#之間的水平間距為9 m；3#、4#之間，5#、6#之間，7#、8#之間與9#、10#之間水平間距為3m；6#、7#之間的水平間距為8 m。

3)南北方向1#、2#、11#、12#每排為3根鋼管樁,每根鋼管樁的間距為5 m。3#、10#的間距為11.5 m,4#、9#的間距為12.1 m,5#、8#的間距為13.4 m,6#、7#的間距為13.6 m。

4)水面標高為1 m,南側近岸水深為1 m,北側遠岸水深為5 m。鋼管樁統(tǒng)一露出水面0.5 m,所以近岸端的鋼管樁入土深度可達16.5 m,遠岸端的鋼管樁入土深度可達12.5 m。

5)鋼管樁打好之后,在12排鋼管樁上分別搭設15 m長、1.5 m高的雙拼貝雷座位承重梁。在垂直于貝雷片的方向上搭設15排250 mm高的工字鋼作為橫梁,每排工字鋼間距1 m。然后在工字鋼上鋪設鋼板平臺以供主拱拼裝使用。

3.1.2 陸上拼裝平臺

陸上平臺同樣為64 m長,15m寬,平臺基礎為6道鋼筋混凝土基礎,其中兩側基礎尺寸為15 m長,5 m 寬,1 m高,中間四道基礎尺寸為15 m長,4 m寬,1 m高,基礎采用C20混凝土澆筑,見圖4。

圖4 陸上拼裝平臺圖

3.2 現(xiàn)場拼裝

1)胎架上定位系桿1、系桿2和系桿3,系桿非合攏段間的焊接,按照底板間對接焊縫 →頂板的對接焊縫→腹板的對接焊縫的順序進行系桿的焊接。系桿各合攏節(jié)段配切余量及開設坡口,系桿各合攏節(jié)段焊接。

2)胎架定位橫梁,焊接橫梁底板與系桿的焊縫→焊接橫梁頂板與系桿的焊縫→橫梁腹板與系桿的焊縫。

3)搭設拱肋安裝支架,吊裝兩側的GL1節(jié)段,吊裝兩側的GL2節(jié)段,吊裝合攏段GL3節(jié)段。

4)由兩側向跨中及系桿1向系桿2方向按順序吊裝橋面板各單元。吊桿安裝,張拉吊桿時對稱進行,分3次張拉,每次張拉均測各桿的應力,每次張拉值均由設計提供。

4 鋼結構吊裝技術

4.1 吊裝方案

主橋下整體吊裝采用130 t、110 t和80 t三艘浮吊進行吊裝。三臺浮吊抬梁在一定程度上存在超靜定問題,浮吊船是非常好的可調彈性支承,鋼梁又存在較高的抗扭能力。

4.2 吊點的選擇

兩頭以大浮吊的起重索直接承重,不另準備千斤索。小浮吊在中間起重為保證吊裝運作過程負荷的均衡性,在設置的千斤索上設置一個滑輪與起重鉤連接,見圖5。為了增加橋梁整體穩(wěn)定性,在中間兩側的吊桿處,設置型鋼斜撐,將拱肋和外側系桿連接起來。

圖5 鋼梁吊點及千斤索布置圖

4.3 試吊

80 t的浮吊先起吊,不超過標定噸位,使中間松動0.5～2 mm,110 t的浮吊起吊,80 t的浮吊卸載20%,將拱橋橋端離支架0.5～2 mm,130 t的浮吊再起吊,將拱橋橋端吊高0.5～2 mm。試吊可得到安全操作的控制數(shù)據(jù)。

4.4 起吊就位

起吊高度：達到支座平面以上100～150 mm即可,這樣有利于可單船就位操作而確保不卸載的浮吊船的起重能力仍在標定范圍內(nèi)。采取低速航行浮運,兩端大浮吊以攬船索點式牽引為主,必要時用拖輪輔助；船舶動力采取以一船為主,三船協(xié)作操作的方式,中間小浮吊隨航的辦法。初步到位后先將后錨攬落地并安裝錨攬鋼絲繩,采取調整錨攬力度,達到垂直安裝位的上空。

4.5 落梁就位

先將固定支座端浮吊就位并卸載1/2；同時小浮吊卸載1/4,然后進行另一端浮吊全卸載就位；同時小浮吊卸載1/4,再將固定支座端浮吊完全卸載,小浮吊卸載剩余的2/4的吊荷。

5 結 語

新阜寧大橋主橋上部結構采用鋼結構系桿拱橋，具有重量輕，施工質量易于保證，施工周期短，無須斷航等優(yōu)點。主橋跨徑雖不大，其主橋鋼結構的加工、拼裝、吊裝有一定的施工難度，故本施工技術可供類似工程施工時參考。