黃曉軍

在汽車分時租賃的戰(zhàn)場上，盼達(dá)用車（以下簡稱盼達(dá)）略占上風(fēng)。

這場戰(zhàn)火蔓延到了80多座城市，涉及超過800萬用戶，全國300～400家運營商，部署了約8萬輛汽車……其中，盼達(dá)依靠1萬余輛新能源汽車，攻下7座城池，攬獲了200多萬用戶。

這一串?dāng)?shù)字，足以支撐它躋身市場第一陣營。

藍(lán)海

整個市場還是一片藍(lán)海。目前，800多萬汽車分時租賃用戶，不過是2億“有本無車”潛在用戶的4%。未來10年，據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的保守估計，這批潛在用戶將擴大至7億人。

用戶增長，給市場規(guī)模的擴張帶來了巨大的空間。據(jù)羅蘭貝格統(tǒng)計，2018年國內(nèi)汽車分時租賃市場容量將達(dá)到3 800億元，增速超過470%。而麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，到2030年，全球汽車分時租賃市場有望突破1.5萬億美元。

這樣的市場環(huán)境給予盼達(dá)們增長紅利。就像改革開放頭一二十年的企業(yè)一樣，市場緊缺推動著它們發(fā)展，這些企業(yè)幾乎可以只用經(jīng)驗和慣性就能成長，而不需要過多提升系統(tǒng)能力。

但盼達(dá)身處新的市場環(huán)境，這片藍(lán)海并沒有我們想象中的那么藍(lán)。據(jù)公開資料整理，整個市場車輛購置成本可能超過100億元。拿到共享單車領(lǐng)域，這差不多是5個ofo在2017年的采購成本。加上充電樁設(shè)施建設(shè)、車位爭奪、地面運維等痛點，整個市場的準(zhǔn)入門檻在不斷提升，而踏入門檻的參與者們也舉步維艱。

2017年4月，P2P租車轉(zhuǎn)型而來友友用車倒閉；10月，共享寶馬、奧迪的EZZY也在藍(lán)海中沉沒。資金鏈斷裂，是它們共同的死因。

邊際成本

“說到底，這個行業(yè)的邊際成本降不下來了?！迸芜_(dá)CEO高鈺一語道破。

根據(jù)經(jīng)濟學(xué)原理，邊際成本隨著產(chǎn)量的增加，將呈現(xiàn)“先減少、后增加”的U型曲線態(tài)勢。在高鈺看來，汽車分時租賃市場效率并不高，但現(xiàn)有的邊際成本很難再降低了；隨著規(guī)模的擴大，邊際成本很可能快速上揚。

降本增效，這是每一個企業(yè)都需要面對的問題。通常而言，企業(yè)解決這個問題的主要方式為商業(yè)模式迭代。

美國以前最大的酒店管理公司是萬豪，它的客房數(shù)達(dá)74萬。雖靠資產(chǎn)證券化降低了不少成本，但萬豪74萬間客房的成本都壓在自己身上?；ヂ?lián)網(wǎng)時代，Airbnb通過共享房屋，使得它雖有超過100萬間客房，但成本都在合作伙伴（如房東）身上。這樣一來，傳統(tǒng)酒店行業(yè)的邊際成本降低不少，效率自然就提升了。

共享經(jīng)濟的模式，在很長一段時間里，一度被企業(yè)家們認(rèn)為，其或能將邊際成本壓到0。事實上，這還需要不斷地迭代調(diào)整。

Airbnb盈利了，但其中國學(xué)徒們依舊在降本增效的路上掙扎，運營的人力成本、客房設(shè)施改造成本等都亟待解決。類似Xbed的互聯(lián)網(wǎng)共享酒店涌現(xiàn)，他們通過人臉識別等AI科技，實現(xiàn)無人化酒店管理，再次砍掉了不少成本。

技術(shù)力量和商業(yè)模式本就是相輔相成的，兩者呈螺旋式上升態(tài)勢，推動企業(yè)降本增效。這或是汽車分時租賃市場新的突破口。

盼達(dá)一開始就在嘗試科技提速，去甩掉充電樁設(shè)施、車位、運維等市場痛點。

換電

目前，整個汽車分時租賃市場邊際成本居高不下，主要在于車輛的利用率偏低。根據(jù)羅蘭貝格報告，20%的單車日均利用率（日均4.8h），是中國汽車分時租賃業(yè)務(wù)的盈虧分界線。但全行業(yè)平均水平僅在12%左右。

這個問題，是因為能源補給這一環(huán)效率太低。市場上用于分時租賃的新能源汽車中，絕大多數(shù)是充電模式。為了避免電池加速損耗，運營商一般通過交流電慢充。這將導(dǎo)致汽車每天有6～8小時待在停車位上補給能源，極大地降低了單車日均利用率。

高鈺在創(chuàng)業(yè)初期便看到了這個痛點，她不用充電樁。通過與車企力帆合作，盼達(dá)定制了力帆330EV型新能源汽車，其能源補給方式為換電池。

這個市場罕見的工序出現(xiàn)了：在盼達(dá)換電站，一輛汽車正駛?cè)霌Q電車位。老徐是這里的一名換電工人，他和另一位同事分別開動1臺半自動機械臂，從車輛前引擎蓋下和后座下各自取出了4塊電池。電池被放置在托盤內(nèi)，由傳送帶送入了地下充電。

加上老徐倆換上8塊新的電池、恢復(fù)汽車原貌的時間，全程不過3分鐘。據(jù)他介紹，單塊動力電池組大約17公斤，有時也會采用純?nèi)肆Ω鼡Q電池。當(dāng)汽車電量不足40%時，就會自動給能源站發(fā)出提醒，老徐便和同事開著面包車載著電池到相應(yīng)站點，實地?fù)Q電。

2017年3月，盼達(dá)官方數(shù)據(jù)顯示，其單車單日運營時長為8～10個小時、訂單3.7個、最高循環(huán)次數(shù)高達(dá)17次、最高行駛里程為583km—這樣的利用率，遠(yuǎn)超過20%的盈虧分界線。

不出所料，一個月后，高鈺透露，杭州市場率先盈利了。這座城市里，單車單日租賃時長達(dá)15.7小時，單車單日營收為183.3元，平均運營率達(dá)40%，83. 7%的用戶每周使用超過4次。

盼達(dá)的領(lǐng)先，其戰(zhàn)略投資公司力帆的作用舉足輕重。換電技術(shù)應(yīng)用、全程手機操控、車輛狀態(tài)實時反饋……力帆開辟新的生產(chǎn)線，將技術(shù)傾囊輸出。

汽車分時租賃曾一度被認(rèn)為是車企的戰(zhàn)爭。市場上排得上號的30多家分時租賃運營商，被分析者劃分為8大派系，車企派8家，占比最高。

在這場競爭中，力帆的確出力不少。它輸出的不只是技術(shù)，盼達(dá)能源供應(yīng)商移峰能源、電池供應(yīng)商無線綠洲、車輛融資租賃商新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（重慶）有限公司等都是力帆參股或全資子公司。

初創(chuàng)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈條上沒有絲毫話語權(quán)，更不可能整合這么多資源。站在力帆的肩膀上，盼達(dá)贏在了起跑線。

搶車位

賽道上的奔跑，最考驗市場參與者的是成長的可持續(xù)性。要想在賽道上跑得夠遠(yuǎn)，影響企業(yè)持續(xù)發(fā)展的車位成本，是首要問題。

杭州盈利不只是靠換電模式，不然全國都采用換電模式的盼達(dá)早賺得盆滿缽滿。

杭州的車位成本，成為盼達(dá)盈利的關(guān)鍵。綠狗租車一位副總就曾抱怨，一線城市停車位成本居高不下，平均每個停車位月成本超過800元。而盼達(dá)杭州負(fù)責(zé)人袁婷婷介紹到，通過資源置換，盼達(dá)能以85元/月的價格拿到一個車位。

但汽車分時租賃屬于同城規(guī)模效應(yīng)型生意，一個城市的成功經(jīng)驗難以照搬照抄到另一個城市。至少，這樣的資源置換，并沒在重慶市場被透露。

作為國內(nèi)分時租賃品牌最多、市場規(guī)模最大的城市之一，重慶已有近7 000輛分時租賃汽車了。據(jù)盼達(dá)運營總監(jiān)王鵬介紹，重慶普通車位一般在300～400元/月，機場、火車站月租上千元。

隨著即行car2go、長安出行、大眾出行、EVCARD（環(huán)球車享）等參與者擁入，“搶車位”游戲成為現(xiàn)實。租賃方也開始漫天抬價，甚至有違約轉(zhuǎn)租的情況。

盼達(dá)采取“協(xié)調(diào)車位+獨占車位”的模式加入這場爭搶。

在重慶版“后廠村”光電園的盼達(dá)停車場，社會車輛與盼達(dá)用車可以同時使用。這里有少量車位為盼達(dá)專屬，其余車輛不得入內(nèi)；大部分為公共車位，但停車場管理員保證協(xié)調(diào)，盼達(dá)用車有優(yōu)先停泊權(quán)。兩種類型的車位租賃價格不同，能減少專屬車位的空置率，節(jié)約車位成本。

目前，盼達(dá)重慶有300多個停車點，6 000～7 000個車位。王鵬透露，他們拿車位的價格普遍低于市場價，但具體如何辦到的，他卻以“極易復(fù)制的商業(yè)機密”為由婉拒回答。

打開重慶所有分時租賃運營商的App，盼達(dá)點位分布的確最為密集，這也為用戶租車、還車提供了便利，提升了用戶黏性。但從用戶反饋來看，盼達(dá)還是沒有滿足其需求。

郎林住在重慶巴南區(qū)樵坪公租房，距離解放碑、觀音橋等商業(yè)圈20km左右。每個周末休息，他都會駕駛盼達(dá)帶女朋友到這些地方逛一逛。但最近的盼達(dá)停車點距離他2.3km，打車有點虧，步行過去卻要30分鐘左右，這讓他深感不滿。

用戶的需求是個“無底洞”。作為覆蓋面最廣的盼達(dá)，有3個站點圍著郎林所在的公租房區(qū)域，但這并沒有討好他。他希望小區(qū)有車，甚至希望樓下就有車，參與者們總在追著他的需求走，這場戰(zhàn)爭或?qū)⒁?guī)模制勝。

至少，王鵬起初是這樣認(rèn)為的。只有站點足夠多、離用戶足夠近，用戶感受到了方便，盼達(dá)才能在眾多App中占據(jù)優(yōu)勢。

不能再盲目增多了—從高鈺的話里，我們卻總結(jié)出這一句。這個市場加速拓展規(guī)模，只會增加邊際成本，企業(yè)就不得不踏上“融資—燒錢—融資”的死循環(huán)。

無人駕駛

高鈺認(rèn)為，用戶要的不是停車場，而是那輛能送他去目的地的車。就好像出門打車一樣，人們總愛在家里叫個滴滴，司機把車開來了才下樓。

用戶要的不是增多的停車場，而是下樓就能開的車。

怎么解決“停車場到用戶”這最后一段距離？

其實，無人駕駛能辦到。這場成本效率的競爭，最后的殺手锏還要落到技術(shù)上。

想到無人駕駛的不只是高鈺。早在2016年的全球新能源汽車大會上，一度用車就提出無人駕駛的應(yīng)用場景；而在2018年的ChinaEV100中，EVCARD總經(jīng)理曹光宇也指出，“‘分時租賃+無人駕駛模式將改變城市居民的出行場景，而這一模式將率先在共享汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)應(yīng)用。”

所有參與者都在守望這項技術(shù)時，盼達(dá)已邁出第一步。

2017年11月，力帆、盼達(dá)與百度達(dá)成戰(zhàn)略合作。50天后，三方合作的無人駕駛共享汽車發(fā)布。在試乘試駕環(huán)節(jié)，大批受邀人士參與體驗。其使用場景，正是一度用車、EVCARD們所憧憬的。

打開App尋找車輛，選擇車輛并點擊“我要上車”按鈕，輸入上車地點，車輛就可以自動駛來。車輛到達(dá)后，乘客可以選擇手動駕駛或自動駕駛，汽車智能決策行駛路線，駛向目的地。

不再是把車開進(jìn)離目的地最近的停車點了。乘客到達(dá)商場、酒店等門前，只需點擊“我要泊車”，汽車便自動駕駛到相應(yīng)停車點。

停車點不再需要密集覆蓋了，市場的首要難題被化解。此外，線下運維也簡單許多：盼達(dá)全國1萬多輛車，調(diào)度、清潔、保險、違章處理等無疑是個龐大的開支。本來調(diào)度10輛車需要10個工作人員，現(xiàn)在只需第一輛車有人開，其余車輛自動跟隨。

據(jù)盼達(dá)官方消息，2018年1-5月期間，其無人駕駛“取、還車項目”將在重慶兩江新區(qū)試點。當(dāng)然，這也受到不少人的質(zhì)疑，畢竟該項目推廣到市場化運營程度，暫時不具法律條件。

汽車分時租賃最大的困難，或許不在成本控制上，政策監(jiān)管等系統(tǒng)性風(fēng)險對這個市場影響巨大。市場進(jìn)入門檻高，運營執(zhí)照獲得難；城市開拓慢，汽車牌照一批最多只能拿30塊；技術(shù)落地難，無人駕駛相關(guān)法律未出臺……

所有的汽車分時租賃商，都在奔跑著等待政策企穩(wěn)，不少企業(yè)也在等待中倒下。盼達(dá)還能等幾年？

2017年末，重慶互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園，高鈺告訴記者，盼達(dá)已實現(xiàn)全國單車盈利。之所以賬面還有虧損，那不過是用于“購置新車，布局新城”。

這樣看來，盼達(dá)能一直等下去。風(fēng)口到來，它奔跑著等待；風(fēng)口逝去，它完全可以停下來等待。共享經(jīng)濟、無人駕駛等不可逆的趨勢，已被眾人所認(rèn)可，盼達(dá)只不過在等待中創(chuàng)造更多先機。