李文斌

當我接到華晨中華V7的試駕邀請函的時候，老實說我對試駕行程遠比對試駕車更感興趣。但當我真正開了一段路之后，卻愈發(fā)覺得這是一輛讓我充滿驚喜的SUV。

和以往常規(guī)試駕活動只有不到一天的體驗時間不同，這次華晨中華V7居然安排了足足四天行程，1200km的距離足夠我好好體驗一番這輛車的脾氣秉性，這也從側面說明華晨對于V7的重視程度絕非一般。

當我第一次看到華晨中華V7圖片的時候，我并沒有意識到這是輛車長達到4702 mm的中型SUV。不過當真正站在它身邊時才發(fā)現(xiàn)這是個體型健碩的家伙。盡管華晨與寶馬有著各種關系，但這一次，V7的設計原創(chuàng)度非常高。中央點狀前進氣格柵會讓“密集恐懼癥”患者有些不安，全LED大燈組看上去非常有精氣神，而霧燈格柵上為空氣引流的開槽則透露出幾分“殺氣”。側面的造型沒有過多亮點，一切都是中規(guī)中矩，不過這款高配車采用的235/55 R19米其林LATITUDE SPORT3輪胎絕對夠奢侈。車尾的設計風格看上去有些神似寶馬X1，LED尾燈增加了不少辨識度。

既然是長途試駕，那么我就直接從駕駛感受說起。這次行程會從云南昆明啟程，途徑普者黑、崇左，最后到達廣西北海。盡管全程99%都是鋪裝路面，但云南和廣西特殊的地質地貌導致了此番路途并非是“魔莊大道”。

出乎意料的是，華晨V7居然搭載了一臺源自于寶馬N 18816的1.6 L渦輪增壓發(fā)動機。對這臺發(fā)動機沒什么印象？沒關系，還記得上一代MINI COOPER S上的那臺發(fā)動機嗎？沒錯1就是它。不過現(xiàn)如今經(jīng)過重新調校之后，這臺發(fā)動機可以爆發(fā)出150 kW的最大功率，以及280 N m的最大扭矩。與之匹配的是一臺由格特拉克提供的7擋濕式雙離合變速器。

令人感到驚喜的是，發(fā)動機與變速器的默契度非常高，如果不是刻意體會，你甚至很難察覺出換擋時的頓挫感。一切都是那么的平順流暢。不過幾事總有兩面性，一旦你打算快馬加鞭時，此時變速器為追求換擋平順性而刻意降低換擋速度的特性被放大。縱然發(fā)動機的功力不俗，但的確需要給變速器一些“思考”的時間，這多少會影響駕駛的連貫性。

作為自主品牌中為數(shù)不多以底盤操控見長的品牌，華晨V7將自己的合作伙伴——寶馬和麥格納聯(lián)手打造了全新的M8X模塊化平臺，這為新車提供了不錯的基礎。雖然底盤的調校更偏向于舒適性，但無論是高速狀態(tài)下，還是陡峭的山路，V7的底盤整體感很強。懸架的韌性十足，濾振能力相當出色，并且還兼顧了不錯的舒適性，在同級別SUV中有著非常優(yōu)秀的駕駛質感。

V7的內(nèi)飾設計依然保持了簡單明了的風格，雖然并無太多驚艷之處，但布局分區(qū)十分清晰，上手沒有任何難度。中控臺上的那塊10.4英寸多媒體大屏操作流暢度和顯示效果與同級別車型無異，并且還支持智能互聯(lián)、語音識別等功能。另外，2770 mm的軸距也足以保證車內(nèi)空間滿足日常使用。

很顯然，對于華晨V7來說，這一級別SUV的競爭對手著實不少，信手拈來就有哈弗H6、長安CS75、吉利博越等。但無論是動力匹配，還是駕駛質感都相當出色，這也是華晨V7最核心的優(yōu)勢。相信假以時日，華晨V7一定可以在競爭激烈的緊湊型SUV市場中分得一杯羹。