◆裴偉民/ 文

隨著近幾年地鐵新建線路的建成通車，上海軌道交通路網(wǎng)不斷擴大，乘客數(shù)量急劇增加，對運營管理提出了更高的要求。上海軌道交通運營管理中心作為申通地鐵的核心部門，組建了一個由行車組織管理、乘務管理、行車計劃管理、新線管理、行車質量管理等專業(yè)技術骨干組成的“旅行者QC小組”，旨在發(fā)現(xiàn)并解決上海軌道交通運營中存在的問題、難點，為乘客提供更加高效的出行服務。

一、課題選擇

經(jīng)過20多年的發(fā)展，上海地鐵已逐漸成為上海市民出行的首選，分擔了越來越重的公共出行任務。為更好地肩負起公共運輸?shù)纳鐣熑危虾５罔F始終在探索和優(yōu)化出行質量，希望以乘客出行需求為基礎，通過技術手段的創(chuàng)新、管理水平的提升、設施設備的保障等措施，更好地服務乘客、服務社會。

此次QC在課題選擇時，同樣秉承了服務乘客的宗旨，并且以企業(yè)經(jīng)濟效益最大化為原則，通過優(yōu)化技術和管理手段，提升服務水平。

（1）12號線有提升運能的需求。上海地鐵12號線于2015年12月19日實現(xiàn)全線貫通運營。隨著客流的增加，客流增長與運能之間的矛盾日益彰顯，提升12號線的運能已迫在眉睫。

（2）12號線運行速度有提升的空間。12號線作為一條市區(qū)線路，運行速度為30.99km/h，相比其他屬性相似的線路，運行速度偏低；相比該線路設計的頂棚運行速度35km/h，也有較大的差距。因此，12號線的運行速度有較大提升空間。

二、現(xiàn)狀調(diào)查與目標設定

根據(jù)目前的運行計劃，12號線的運行速度為30.99km/h。在線路長度不變的情況下，列車行車過程中的各項作業(yè)時分是影響運行速度的關鍵因素。細分列車運行的過程，各作業(yè)時分主要為區(qū)間運行、列車停站開門、乘客上下客、列車關門動車五個步驟。

為確保此次目標設定的科學性和合理性，我們同步考慮了以下三方面因素：

1. 軌交12號線的理論設計運行速度（頂棚速度）：35km/h。

2. 由于客觀存在的影響因素及管理要求，造成無法達到理論最高運行速度的客觀事實。

?客觀因素：實際停站時間往往大于設計的停站時間；

?管理要求：列車站臺發(fā)車前，需確認安全條件。

3. 客流預測決定運行速度提升幅度。2016年底12號線的日均客流量為55.2萬人次，而高峰時段的最大斷面客流量達到2.3萬～2.4萬人次/h。因此，為確保12號線的運能能夠滿足客流需求，同時考慮經(jīng)濟性及乘客舒適性，設定此次活動目標值為運行速度提升5%，即從30.99 km/h提高到32.54km/h。通過運行速度的提升，12號線高峰時段運能可達到2.9萬人次/h，達到80%車廂滿載率的最佳狀態(tài)。

三、原因分析及要因確認

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，本小組認為影響12號線運行速度主要為區(qū)間運行、乘客上下客和關門動車三個作業(yè)環(huán)節(jié)。針對這三個作業(yè)環(huán)節(jié)，小組成員進行了多次頭腦風暴，廣泛細致地分析了可能原因（見圖1）。

經(jīng)過分析，我們認為影響12號線運行速度的要因主要是：

1.區(qū)間運行等級可提升；

2.乘客上下客時間有優(yōu)化空間；

3.既有的確認動車條件用時過長。

通過對12號線現(xiàn)有情況進行分析總結后發(fā)現(xiàn)，影響12號線運行速度的主要因素集中體現(xiàn)在人員因素以及技術因素兩個方面。因此，要提高12號線的運行速度，就要從這兩個方面著手進行優(yōu)化。

四、制定對策并實施

根據(jù)上述所得的要因，QC小組經(jīng)過討論和研究，制定了對策：

措施一：調(diào)整區(qū)間運行等級

目標：調(diào)整為“運行等級1”，單向時間縮短150s

1.測算時間差

為確認不同運行等級之間的時間差，我們翻閱了12號線信號設計相關文檔，并請教了專業(yè)人士，從而獲得了理論數(shù)據(jù)。此后，我們又特別安排了3次測試，每次安排3輛車列車使用“運行等級1”運行并記錄，得到實際的列車區(qū)間運行時間。另外，我們選取了日常運營期間列車在“運行等級2”下運行的10組數(shù)據(jù)將兩個運行等級的平均用時進行統(tǒng)計對比，通過計算得出結果：“運行等級1”比“運行等級2”可節(jié)省5%左右的時間。

2.調(diào)整運行計劃

圖1 關于影響12號線運行速度的原因分析

根據(jù)現(xiàn)場測試的數(shù)據(jù)，重新編制了12號線的運行計劃。在這里，小組截取了目前12號線最新的列車運行計劃（列車運行圖）的早高峰時間段。與原來的12號線區(qū)間運行時間相比，使用“運行等級1”后上行與下行的運行時間分別比之前快了173秒和172秒。而且經(jīng)過測試，列車可在“運行等級1”的速度等級下完成計劃運輸任務。

結論：通過調(diào)整為“運行等級1”實現(xiàn)單向時間縮短150s以上，目標達成。

措施二:調(diào)整乘客上下客時間

目標：乘客上下客完畢后列車等待時間不多于2s

1.現(xiàn)場排摸，乘客上下客時間精細化

為確保12號線每個車站的乘客上下客時間均符合客流的實際需求，我們運用抽樣分析法，對12號線車站的客流情況分早高峰、平峰、晚高峰時段進行實測并記錄。每個車站每個時段記錄10組數(shù)據(jù)，并通過分析比對數(shù)據(jù)，決定該站的乘客上下客時間。

2.模擬測試，確?？刹僮餍?/p>

通過對現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)的分析，我們發(fā)現(xiàn)，與原設定的乘客上下客時間相比，車站實際需要的乘客上下客時間有增有減。為了確保各站設定的乘客上下客時間具備可操作性，我們又進行了實際運行測試。

3.方案比選，確定最佳方案

根據(jù)現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)及列車運行測試結果，我們基本掌握各車站的客流情況。在制定12號線列車停站方案時，經(jīng)討論，我們認為每個車站設定個性化的乘客上下客時間方案從管理和培訓上將增加一定的難度，但是將所有車站細分的做法，更有助于壓縮停站時間，從而提升運行速度。

4.調(diào)整乘客上下客時間

根據(jù)現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)及列車運行測試結果，對每個車站的乘客上下客時間進行重新設定，并同步調(diào)整12號線列車運行計劃，確保所有列車、所有司機均可按照調(diào)整后的乘客上下客時間執(zhí)行。

結論：調(diào)整后的乘客上下客時間與每個車站的客流量相匹配，基本實現(xiàn)了乘客上下客完畢后列車等待時間不多于2s的目標，目標達成。

措施三:優(yōu)化司機確認發(fā)車條件用時標準

目標：司機確認發(fā)車條件用時不超過15s

1.現(xiàn)場調(diào)查試驗

優(yōu)化人工作業(yè)時間、縮短每個車站的發(fā)車確認時間可以有效地節(jié)省列車在車站停留的時間。為此，我們特地安排人員到車站進行實地調(diào)查。

2.編制作業(yè)標準

通過現(xiàn)場反復的測試及跟蹤分析，驗證了優(yōu)化方案的可行性后，最終形成了作業(yè)標準，向12號線所有車站及其他線路進行推廣。

結論：通過有效的手段，控制司機確認發(fā)車條件在15秒之內(nèi)，目標達成。

五、效果檢查及鞏固措施

（一）旅速提升效果檢查

為了檢查最終12號線運行速度提升的情況，我們對活動前及最終調(diào)整后的列車運行時間和停站時間做了對比，對運行速度進行了計算。結果如圖2所示：

經(jīng)過計算，12號線的運行速度最終達到了現(xiàn)在的32.94km/h，與原來的30.99km/h相比，提升效率達到5.92%，完成了設定的目標。

圖2 12號線運行速度提升效果對比圖

（二）獲得的其他效益

1.時間效益：從乘客的角度而言，可縮短乘客的乘車時間。原來單程需要77分鐘，運行速度提升后單程所需時間縮短為72分鐘。既減少了站到站之間的運行時間，又減少了到站后列車停站時間，可以更加快速地運送乘客到達目的地。

2.運能效益：從運能的角度而言，12號線行車間隔可從4分鐘縮短為3分47秒。運行速度從30.99km/h提升到32.94km/h，則用車數(shù)可從原來的37列減少至35列，省出來的2列車可視客流增長情況進行選擇性地投放。若仍使用37列車運行，則行車間隔可從4分鐘縮短為3分47秒，可以減少乘客的候車時間。

上海地鐵12號線已經(jīng)完成了旅速提升的任務，但是我們要繼續(xù)跟蹤分析，以確保各項措施符合12號線運營的實際情況。為此，我們采取了開展培訓工作、制定管理規(guī)定、發(fā)布列車運行方案等一系列相關措施，并將著手把此次QC活動成果在上海地鐵其他線路進行有效推廣。