周勇政 劉華

（1中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院 工程師、博士研究生，北京 100038；2中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院 教高，北京 100038）

0 概述

《高速鐵路實施》系列標準作為國際鐵路聯(lián)盟（UIC）標準化戰(zhàn)略的重要組成部分，已由中國和西班牙共同編制完成，并于2018年1月正式發(fā)布。該系列標準共分為六冊[1]，標準編號正式確定為IRS60670～IRS60675?！陡咚勹F路實施—可行性階段》是高速鐵路實施全過程的第二階段，本階段在第一階段（項目提出階段）[2]基礎(chǔ)上，結(jié)合詳細調(diào)查和分析、總結(jié)各國成功經(jīng)驗、納入先進成果等，進行了范圍更廣、深細度更深的研究，為高速鐵路建設(shè)方案、方案的具體社會經(jīng)濟環(huán)境影響、高速鐵路對社會的貢獻、高速鐵路方案融資需求、財務(wù)狀況及商業(yè)可行性、主要風險及緩解措施、實施計劃等方面提供指導和約束。

《高速鐵路實施—可行性階段》共包含6個子階段，分別為可行性研究、環(huán)境影響評價、財務(wù)評價和經(jīng)濟評價、綜合評估、初步設(shè)計和項目審批。其中，可行性研究、財務(wù)評價和經(jīng)濟評價、初步設(shè)計在我國《鐵路建設(shè)項目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計文件編制辦法》（TB 10504—2007）（以下簡稱“152號文”）[3]中有與之對應(yīng)的階段；環(huán)境影響評價在152號文的可行性研究和初步設(shè)計中均有涉及，不僅包含環(huán)境保護篇，還包含環(huán)境影響評估；綜合評估和項目審批則是《高速鐵路實施》系列標準的特色之一，152號文中沒有與之具體對應(yīng)的階段。由于篇幅較長，IRS60672《高速鐵路實施—可行性階段》將分為上下兩篇分別進行闡述。本文針對可行性研究、財務(wù)評價和經(jīng)濟評價、初步設(shè)計開展研究，介紹其主要內(nèi)容和特點，以供標準使用者參閱。

1 可行性研究

可行性研究是在高速鐵路項目投資決策前對建設(shè)方案進行的技術(shù)經(jīng)濟論證。主要開展技術(shù)標準、基礎(chǔ)設(shè)施、車站、通信信號及牽引供電系統(tǒng)、機車車輛、土地征用、RAMS等研究工作，確定可行性設(shè)計方案，提出投資估算和資金籌措方案。

1.1 目標

可行性研究對項目的決策十分重要，是整個項目繼續(xù)推進的關(guān)鍵。本子階段目標分為三個層次：

總體目標包括確定高速鐵路網(wǎng)徑路；估算建設(shè)和運維成本；確定擬采用的線路方案、推薦方案的運輸能力、車站設(shè)置方案；評估項目的可行性等。

其他目標包括確定高速鐵路最可行的技術(shù)方案、項目需求和效益、當?shù)卣P(guān)注的問題、擬建車站方案的利弊、最大程度利用現(xiàn)有交通徑路的可能性、新型車輛和軌道技術(shù)以及可以在主要徑路內(nèi)實現(xiàn)互聯(lián)互通并具有升級能力的高速鐵路系統(tǒng)。

本階段還需確定可行性要素，包括擬建徑路是否包括當前已運行或以后可運行高速列車的鐵路線、擬建徑路的預(yù)測乘客流量、列車能以最大速度運行的路段占總里程的百分比、預(yù)期的社會經(jīng)濟效益、預(yù)期的國家和地方財政支持額度等。

1.2 主要研究內(nèi)容

1.2.1設(shè)計標準

主要設(shè)計指標包括行車時間、設(shè)計速度、正線數(shù)目、線間距、限界、最小曲線半徑等。

設(shè)計標準的選取應(yīng)符合法律法規(guī)及技術(shù)標準的要求。如：在歐洲應(yīng)符合歐洲鐵路系統(tǒng)互通性技術(shù)規(guī)范，在中國應(yīng)符合高速鐵路設(shè)計規(guī)范[4]等。

1.2.2工務(wù)工程和軌道

本標準軌距采用1 435 mm，最小曲線半徑取值見表1，最小線間距取值見表2，最大坡度為25‰～35‰，軌道可采用有砟軌道或無砟軌道。規(guī)定了路基、隧道、橋梁的基本設(shè)計原則，如隧道應(yīng)考慮空氣動力學影響，橋梁應(yīng)考慮橋軌相互作用等。

表1 最小曲線半徑取值

表2 最小線間距取值

1.2.3四電專業(yè)

信號系統(tǒng)應(yīng)基于性能、互通性、安全性和可用性/可靠性進行選擇。高速鐵路應(yīng)采用先進的列車運行控制系統(tǒng)，如歐洲采用 ETCS（E1、E2），中國采用CTCS（C2、C3），日本采用數(shù)字 ATC 系統(tǒng)，或其他可滿足安全需求的列車運行控制系統(tǒng)。高速鐵路應(yīng)采用先進的調(diào)度指揮系統(tǒng)，如中國和歐洲采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），日本采用綜合調(diào)度集中系統(tǒng)（COSMOS）。通信系統(tǒng)包括固定通信和移動通信。

牽引供電系統(tǒng)設(shè)計主要包括供電功率計算、電壓等級及供電制式的選擇、接觸網(wǎng)懸掛類型、每隔50～100 km設(shè)置一個牽引變電所、每隔15 km設(shè)置一個自耦變壓器所等。中國和歐洲電力供電方式差別較大，中國采用鐵路單獨供電，而歐洲電力供電接入國家電網(wǎng)，因此，本標準不再具體規(guī)定。

1.2.4車站和樞紐

車站和樞紐應(yīng)根據(jù)客流量、城市規(guī)劃、土地征用情況和鐵路設(shè)施確定選址，根據(jù)列車計劃開行量確定到發(fā)線數(shù)量，根據(jù)車站影響征地面積確定車站用地。車站設(shè)置基本原則包括車站數(shù)量及站位、車站功能方案、旅客可達性、換乘要求、票務(wù)和安保措施、車站商業(yè)設(shè)施、車站周圍的城市和房地產(chǎn)開發(fā)等。根據(jù)城市或地區(qū)規(guī)模和人口規(guī)劃車站，且車站盡可能靠近市中心；新建車站盡量避免采用盡頭式車站方案，存車場可設(shè)在線路中部；公共交通線路宜與新建車站銜接，最大程度縮短旅客進出站時間與換乘距離，車站附近應(yīng)設(shè)停車場；車站商業(yè)設(shè)施應(yīng)考慮周邊環(huán)境和乘客到達的便捷性和舒適度。

1.2.5機車車輛

本階段應(yīng)根據(jù)乘客流量、速度和服務(wù)類型確定機車車輛的類型。高速鐵路可采用動車組、固定編組、雙向列車：列車長度取決于客流量，通常為200～400 m，如8輛編組列車長度約為200 m；大功率牽引，交流電源通常采用15 kV或25 kV；最大軸重17 t；與基礎(chǔ)設(shè)施兼容，具有良好的空氣動力學設(shè)計，電力制動/氣動制動等。同時，在可行性研究階段，應(yīng)確定機車車輛的商業(yè)要求，包括行車時間、車廂等級、座位數(shù)量和類型、無障礙設(shè)施、車載設(shè)備等。機車車輛維修應(yīng)根據(jù)車組數(shù)量、路網(wǎng)規(guī)模和維修等級，設(shè)置不同類型的維修車間，通過全天候待命、養(yǎng)護和故障維修、清潔、客運設(shè)施維護等滿足運營需求。

1.2.6路權(quán)和土地征用

在高速鐵路建設(shè)中，土地征用費用在投資中占據(jù)重要地位。土地征用取決于路權(quán)，土地征用范圍可根據(jù)線路方案確定。高速鐵路征用土地包括永久用地和臨時用地：永久用地是指在高速鐵路項目預(yù)計壽命周期內(nèi)征用的土地；臨時用地是指施工時臨時征用的除永久用地之外的土地。路權(quán)可通過“風險”地塊識別、調(diào)查文件和法定說明準備以及征地談判獲得，地塊估價程序應(yīng)保證對土地所有者的補償過程公平透明。除此之外，當高速鐵路與既有鐵路共用徑路時，鐵路管理部門應(yīng)就分擔運營維護成本、網(wǎng)運分離時的軌道使用費、調(diào)整運營計劃、賠償責任及其他法律和運營事宜，與既有鐵路所有者和運營商協(xié)商共用路權(quán)的條件。

1.2.7可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）

RAMS標準在我國高速鐵路建設(shè)中應(yīng)用較少，但在歐洲等地區(qū)廣泛采用。RAMS旨在為系統(tǒng)在壽命周期內(nèi)的適用性評估提供輸入數(shù)據(jù)，即提供系統(tǒng)失效率、可能出現(xiàn)的失效模式、平均宕機時間、維護作業(yè)內(nèi)容、危險及其后果等數(shù)據(jù)。壽命周期評估專家可利用RAMS模擬的輸出數(shù)據(jù)計算成本并進行成本效益分析。此外，本標準介紹了高速鐵路實施過程中的RAMS分析流程。

1.3 風險和緩解措施

當出現(xiàn)政治風險、法律條款尚未確定、法規(guī)變化、線路方案異議、土地征用問題、環(huán)境緩解措施壓力等風險時，應(yīng)由相關(guān)機構(gòu)進行處理。當出現(xiàn)經(jīng)濟財務(wù)環(huán)境風險、市場信息不夠全面、交通量預(yù)測不夠準確、價格敏感性的錯誤評估等風險時，應(yīng)由設(shè)計單位進行處理。

1.4 成本估算

可行性研究的一個主要目標是完成建設(shè)成本和運營維護成本估算。建設(shè)成本由施工成本、承包商管理間接成本、機車車輛購置成本和其他成本構(gòu)成，其中，施工成本占據(jù)主要地位，包括線路、土方工程、構(gòu)筑物、接觸網(wǎng)和供電系統(tǒng)、通信信號、車站、段所和停車場、道路、公用設(shè)施遷改等。運營維護成本由維護成本和運營成本組成，維護成本除與基礎(chǔ)設(shè)施等高速鐵路子系統(tǒng)有關(guān)，還與維護設(shè)備、維護人員、備件等有關(guān)；運營成本主要取決于能源消耗、服務(wù)人員、培訓及票務(wù)等。

2 財務(wù)評價和經(jīng)濟評價

財務(wù)評價是在財務(wù)預(yù)測的基礎(chǔ)上，分析高速鐵路項目基礎(chǔ)設(shè)施和運營的效益和費用，考察項目的盈利能力，判別項目財務(wù)上的可行性。經(jīng)濟評價是按照資源合理配置的原則，從整體角度考察高速鐵路項目的效益和費用，分析項目對社會經(jīng)濟的凈貢獻，評價項目的經(jīng)濟合理性。

2.1 目標

本階段的主要目標為財務(wù)盈利能力評估和經(jīng)濟盈利能力評估。財務(wù)盈利能力評估是分析用戶償還建設(shè)成本和運營成本的可行性，保證高速鐵路項目的內(nèi)部收益率保持在可接受的水平內(nèi)。經(jīng)濟盈利能力評估是評估社會是否受益于本項目，即“有項目”所帶來的經(jīng)濟凈效益是否大于“無項目”。此外，財務(wù)評價時還應(yīng)進行融資分析，財務(wù)評價和經(jīng)濟評價時還應(yīng)進行風險分析。

2.2 主要研究內(nèi)容

2.2.1財務(wù)評價

財務(wù)評價采用財務(wù)貼現(xiàn)現(xiàn)金流法進行，通過分析項目建設(shè)和運營的費用與收益,計算財務(wù)分析指標,從而判斷項目的財務(wù)可行性。財務(wù)評價指標包括財務(wù)凈現(xiàn)值、財務(wù)內(nèi)部收益率和財務(wù)效益成本比。

結(jié)合國內(nèi)外路情的不同，按網(wǎng)運分離模式和網(wǎng)運一體模式分別進行財務(wù)分析。當采用網(wǎng)運分離模式時，應(yīng)分別分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的費用和收益、鐵路運營的費用和效益?；A(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)財務(wù)分析包括基礎(chǔ)設(shè)施投資、基礎(chǔ)設(shè)施余值、維護和運營成本和線路使用費，鐵路運營商財務(wù)分析內(nèi)容包括機車車輛投資、機車車輛余值、運營成本、線路使用費、運輸收入和稅收支出。當采用網(wǎng)運一體模式時，應(yīng)綜合分析項目的費用和收益，其中，費用包括基礎(chǔ)設(shè)施投資、機車車輛投資、維護和運營成本、稅費和其他費用；收益包括運輸收入、基礎(chǔ)設(shè)施余值、機車車輛余值和其他收益。

2.2.2經(jīng)濟評價

項目的經(jīng)濟盈利能力是通過對高速鐵路項目影響區(qū)域內(nèi)的成套交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)項目進行評估，衡量項目對凈資本利潤的貢獻，分析中應(yīng)考慮由影子價格、財政修正和外部效應(yīng)引起的價格修正。

經(jīng)濟評價應(yīng)分析計算“無項目”和“有項目”情況下的凈成本和利潤流，凈成本包括基礎(chǔ)設(shè)施成本、機車車輛成本和運營成本，利潤流包括節(jié)約的時間成本、事故成本、環(huán)境成本和運營成本。通過凈成本和利潤流分析，獲得經(jīng)濟評價指標包括經(jīng)濟凈現(xiàn)值、經(jīng)濟內(nèi)部收益率和經(jīng)濟效益費用比。

2.2.3風險分析

財務(wù)和經(jīng)濟評價僅可獲得采取風險控制措施前的指標（凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率和效益費用比），該指標通常與采取風險控制措施后產(chǎn)生的實際盈利能力不同，因此，本標準規(guī)定必須按概率分布的方法計算指標。項目的盈利能力取決于諸多變量和參數(shù)（投資、運營成本、收益和利率等），風險分析的第一步是確定影響較大的關(guān)鍵變量，可通過敏感性分析確定。第二步是量化關(guān)鍵變量的不確定程度，確定其概率分布，可通過蒙特卡洛模擬法計算各盈利評價指標的概率分布，評估項目相關(guān)風險。

2.3 基礎(chǔ)資料

財務(wù)評價和經(jīng)濟評價結(jié)果依賴于基礎(chǔ)資料是否準確與齊全。

一是基本假設(shè)條件，包括采用的幣種、不變價格或名義價格、財務(wù)折現(xiàn)率、社會折現(xiàn)率、用于計算不變價格和折現(xiàn)現(xiàn)金流的基準年、評價期（建設(shè)期和運營期）、折舊和稅收規(guī)則等。

二是基礎(chǔ)設(shè)施成本和收益。通過分析在可行性研究階段就已估算過的基礎(chǔ)設(shè)施投資，確定不同使用壽命結(jié)構(gòu)的投資以及確定投資計劃。為估算基礎(chǔ)設(shè)施成本，必須分析其特征，可參照類似基礎(chǔ)設(shè)施的實際成本?；A(chǔ)設(shè)施通過線路使用費獲得收益。

三是運營成本和收益。通過分析運營計劃獲得所需機車車輛和年運營公里數(shù)。根據(jù)最近的采購價估算機車車輛單位成本；根據(jù)產(chǎn)生的成本（能源、營運、營銷、餐飲、維護等）估算運營服務(wù)單位成本；根據(jù)類似服務(wù)項目的實際值估算運營服務(wù)單位收入。

四是社會經(jīng)濟效益和費用。費用主要包括投資成本和人員費用：按機會成本計算基礎(chǔ)設(shè)施和機車車輛投資成本；考慮了社會保險費和失業(yè)率的影子工資計算人員費用。效益主要包括生產(chǎn)者剩余、消費者剩余以及外部成本節(jié)約，其中外部成本節(jié)約包括降低事故率、節(jié)約能源消耗、較少污染排放、降低噪音以及減少溫室氣體排放等。

3 初步設(shè)計

初步設(shè)計是根據(jù)高速鐵路項目勘測資料和批準的可行性研究報告、投資估算，開展的專業(yè)性設(shè)計工作，形成設(shè)計文件，提出投資總概算。

3.1 目標

初步設(shè)計子階段應(yīng)確定最終的線路平縱斷面和鐵路用地范圍，主要目標包括：形成頂層設(shè)計說明，反映頂層要求和利益相關(guān)者要求；確認高速鐵路項目主要組成部分；將利益相關(guān)方的需求體現(xiàn)到工程初步設(shè)計中；解決疏漏和錯誤等。初步設(shè)計可采用1:5 000或1:2 000的比例尺，通過調(diào)整設(shè)計參數(shù)進行優(yōu)化設(shè)計，并提交設(shè)計圖，其中包括能確定路權(quán)的平面圖和橫斷面圖。

3.2 主要研究內(nèi)容

3.2.1各專業(yè)初步設(shè)計要求

本子階段的主要目標之一是提交設(shè)計圖，標準中按照具體專業(yè)分別給出主要設(shè)計要求和應(yīng)提交的圖紙，專業(yè)包括測繪和制圖、地質(zhì)勘察、水文、線路、軌道工程、結(jié)構(gòu)工程（路基、橋涵和隧道）、房屋建筑、抗震、信號、通信、牽引供電、公共電網(wǎng)接入、接觸網(wǎng)、車站和樞紐、機車車輛、路權(quán)、公用設(shè)施遷改、運營設(shè)施、維護設(shè)施等。

3.2.2系統(tǒng)集成管理計劃

初步設(shè)計子階段應(yīng)制定系統(tǒng)集成計劃，確保不同的高速鐵路子系統(tǒng)能夠組成一個符合基本要求、相互匹配的整體。主要包括制定接口計劃，保證系統(tǒng)接口及基礎(chǔ)設(shè)施的兼容，保證設(shè)計具有可施工性、可靠性、可用性、可維護性和安全性，保證設(shè)計可通過最終測試和試運行，并滿足運營相關(guān)要求等。

3.2.3風險管理

風險管理主要用于識別可能對高速鐵路造成威脅的風險因素，評估風險影響程度，采取風險控制對策，減少風險影響，實現(xiàn)建設(shè)高速鐵路的目標。結(jié)合ISO 31000—2009[5]的有關(guān)規(guī)定，本標準確定風險管理原則包括：風險管理創(chuàng)造并保護價值；風險管理是所有組織過程中必不可少的部分；是決策的一部分；應(yīng)有系統(tǒng)、有組織地及時實施；應(yīng)具有針對性；應(yīng)充分利用現(xiàn)有的各種信息；應(yīng)公開透明；動態(tài)管理，根據(jù)變化情況及時做出調(diào)整等。

3.2.4安全例證

各階段都應(yīng)提出安全例證方法，安全例證包括系統(tǒng)風險評估和各設(shè)施設(shè)備的獨立安全評估。在初步設(shè)計子階段應(yīng)確定風險承受準則和安全目標，后續(xù)階段的安全例證應(yīng)滿足該準則和目標。安全目標主要包括預(yù)防事故、方便救援、方便疏散和減輕后果等。安全例證應(yīng)為沿線安全、隧道安全、車站安全和機車車輛安全等制定安全策略，如針對機車車輛安全，應(yīng)配備緊急制動設(shè)備、火災(zāi)探測/滅火裝置、通信設(shè)備和危險報警裝置等。

3.2.5安全評估和安保

高速鐵路的安全評估是安全認證前必須完成的工作，主要任務(wù)是分析和評估制造商、運營商針對高速鐵路系統(tǒng)安全和運營安全所采取的應(yīng)對措施。在多數(shù)情況下，安全評估由管理部門認可或批準的具有資質(zhì)的機構(gòu)進行，根據(jù)安全評估結(jié)果，管理部門為高速鐵路技術(shù)系統(tǒng)及其組成部分進行安全認證。由于各國安全認證過程及方式差別較大，本標準規(guī)定安全認證工作可根據(jù)各國具體情況進行。

高速鐵路項目應(yīng)根據(jù)需要配置視頻監(jiān)視、安檢設(shè)備、門禁和入侵報警及其他必需的技術(shù)防護設(shè)備，并評估安保設(shè)備的配置情況，確保其符合相關(guān)法律法規(guī)要求及反恐需求。

3.3 風險以及本子階段財務(wù)

本子階段應(yīng)關(guān)注的風險包括不確定的知識、無法及時獲得新型技術(shù)設(shè)備、淘汰的技術(shù)設(shè)備、新出現(xiàn)的環(huán)境問題導致的線路修改、征地的不確定性等。

本子階段的總概算通常不能兼顧全面，原因在于未明確次要因素，但應(yīng)保證向鐵路管理部門提供獨立的成本建議，成本估算的可接受精度為20%。

4 主要特點

4.1 系統(tǒng)全面

總體來說，本文所介紹的三個子階段更強調(diào)高速鐵路系統(tǒng)整體，弱化專業(yè)的劃分，如可行性研究子階段中的工務(wù)工程和軌道子系統(tǒng)，不按線、路、橋、隧、軌等專業(yè)詳細劃分。強調(diào)RAMS和全壽命周期，RAMS分析覆蓋從高速鐵路項目的規(guī)劃、可研到維護運營全過程。更重視財務(wù)和經(jīng)濟評價，我國相關(guān)標準中將經(jīng)濟評價僅作為可行性研究的一個章節(jié)，僅規(guī)定相關(guān)原則及參數(shù)等，而本標準中則單獨作為一個子階段，對前期需提供的基礎(chǔ)資料、財務(wù)和經(jīng)濟評價內(nèi)容及風險分析、主要評價成果、利益相關(guān)方等都進行了詳細的規(guī)定，具有較高的可操作性，體現(xiàn)了UIC標準注重財務(wù)可行和經(jīng)濟合理的特點。初步設(shè)計子階段比我國初步設(shè)計深細度淺，本標準規(guī)定的初步設(shè)計比例尺為1:5 000或1:2 000，而我國初步設(shè)計比例尺規(guī)定比較詳細，除上述兩種比例尺外，還有1:1 000甚至1:100等多種比例類型，如既有線放大縱斷面圖的豎向比例為1:100。

4.2 中國標準國際化

一是納入了我國高速鐵路標準。在可行性研究子階段，納入了我國高速鐵路設(shè)計規(guī)范，和歐洲TSI并列作為高速鐵路項目設(shè)計時可采用的設(shè)計標準；參考我國規(guī)范，納入了設(shè)計速度、正線數(shù)目、限界、線間距、最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長度等作為主要設(shè)計指標；具體參數(shù)制定時，納入了我國250 km、300 km和350 km時速分別采用4.6 m、4.8 m和5.0 m的線間距的規(guī)定，納入了我國最大坡度以及不同速度高速鐵路的最小曲線半徑；確定軌道配線間隔設(shè)置為30～60 km。初步設(shè)計子階段，首先納入了部分圖紙采用1:2 000比例尺的規(guī)定；結(jié)合我國152號文，納入了本子階段各專業(yè)應(yīng)進行的具體設(shè)計內(nèi)容，如線路專業(yè)平面圖設(shè)計應(yīng)包括緩和曲線、圓曲線、夾直線等內(nèi)容，橋涵設(shè)計應(yīng)包括洪水頻率、設(shè)計活載、建筑限界、墩臺及基礎(chǔ)設(shè)計等。

二是納入了我國核心技術(shù)。為適應(yīng)我國高速鐵路的迅速發(fā)展和保證鐵路運輸安全，原鐵道部組織研制成功了中國列車運行控制系統(tǒng)CTCS。CTCS分為5級，高速鐵路主要應(yīng)用C2和C3[6]，CTCS是中國鐵路技術(shù)體系和裝備現(xiàn)代化的重要組成部分，是保證高速列車運行安全、可靠、高效的核心技術(shù)之一。在此之前，歐洲列車運行控制系統(tǒng)ETCS更受國際鐵路聯(lián)盟重視，占據(jù)不可動搖的地位。通過本標準的編制，國際鐵路聯(lián)盟納入了我國列車運行控制系統(tǒng)CTCS作為推薦系統(tǒng)之一，與歐洲ETCS并列，進一步提升了我國列控系統(tǒng)的地位和認可度。

三是納入了我國成功經(jīng)驗。在可行性研究階段，安全監(jiān)測章節(jié)納入了風、雨、雪、地震監(jiān)測以及視頻監(jiān)控的相關(guān)規(guī)定；結(jié)合我國維修段所設(shè)置，規(guī)定了維護草案章節(jié)基礎(chǔ)設(shè)施維護、通信信號及牽引供電系統(tǒng)維護、機車車輛維護的相關(guān)內(nèi)容；機車車輛章節(jié)中納入了我國動車組16輛編組的形式；根據(jù)我國經(jīng)驗，將各專業(yè)的可行性研究設(shè)計以及高速鐵路建設(shè)成本和運營維護成本估算作為本階段的成果。在初步設(shè)計子階段，結(jié)合安保需求及我國經(jīng)驗，納入了安保設(shè)備配備及評估相關(guān)內(nèi)容；將樞紐作為一個重要方面納入主要專業(yè)初步設(shè)計，以確定樞紐銜接方向，繪制樞紐及站場總布置圖等。

4.3 體現(xiàn)中國運營管理模式

歐洲高速鐵路項目一般采用網(wǎng)運分離管理模式，基礎(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)主要負責基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、運營維護，并收取線路使用費；鐵路運營公司購置車輛、通過線路運營獲取收入，但需付出線路使用費。在進行財務(wù)評價時，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的費用及收益與運營的費用及收益分別進行分析。我國采用網(wǎng)運一體的管理模式，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和鐵路的運營一般都為同一機構(gòu)，針對我國這一特色路情，在財務(wù)評價子階段中，增加網(wǎng)運一體模式的財務(wù)評價方法，綜合分析高速鐵路項目的費用和收益。與網(wǎng)運分離模式最大的區(qū)別在于，網(wǎng)運一體模式中無線路使用費，所有的費用和收益都歸屬于同一機構(gòu)。

4.4 調(diào)整了標準中我國涉及較少的內(nèi)容

在初步設(shè)計子階段，國外特別是歐洲建立了完善的安全認證制度，出臺了包括歐洲標準在內(nèi)的不同級別的標準對其程序進行規(guī)范管理，形成了較為系統(tǒng)完備的安全認證體系。但我國高速鐵路安全認證工作起步較晚，程序還有待進一步規(guī)范，相關(guān)標準有待進一步完善。如果在本系列標準中對安全認證工作進行詳細的規(guī)定，勢必影響我國在國外高速鐵路項目中的話語權(quán)，提高標準準入門檻，不利于我國高速鐵路走出去。因此，本系列標準編制過程中，弱化了歐洲鐵路安全認證程序，強調(diào)鐵路建設(shè)過程中的安全認證工作可根據(jù)各國具體情況進行。

5 結(jié)論

本文介紹了UIC IRS60672《高速鐵路實施—可行性階段》中可行性研究、財務(wù)評價和經(jīng)濟評價、初步設(shè)計三個子階段的主要內(nèi)容和特點，主要結(jié)論如下。

1）三個子階段是高速鐵路項目不同建設(shè)時期開展的工作，與我國相關(guān)階段基本類似，但又略有差異。與我國相比，UIC可行性研究和初步設(shè)計子階段的整體內(nèi)容更加宏觀與概括，但個別內(nèi)容如路權(quán)和土地征用等卻探討得更加深入與細致，同時可行性研究子階段增加了RAMS、系統(tǒng)壽命周期的內(nèi)容，初步設(shè)計子階段增加了系統(tǒng)集成管理計劃、安全例證、安全評估等內(nèi)容；財務(wù)評價和經(jīng)濟評價作為獨立的子階段，進行了詳細的闡述。這表明UIC標準更側(cè)重于從高速鐵路項目全壽命周期和系統(tǒng)整體的角度出發(fā)，重視高速鐵路項目的可靠與安全，重視高速鐵路項目的財務(wù)可行與經(jīng)濟合理。

2）在編制上述三個子階段標準過程中，充分考慮我國高速鐵路建設(shè)成功經(jīng)驗，納入了我國線間距、最小曲線半徑等關(guān)鍵設(shè)計指標，推薦了我國高速鐵路優(yōu)勢核心技術(shù)，體現(xiàn)了我國網(wǎng)運一體的管理模式，調(diào)整了我國涉及較少的內(nèi)容。通過標準的編制，有效推廣了我國高速鐵路標準，使UIC標準更多體現(xiàn)中國元素，為我國高速鐵路走出去以及高速鐵路標準國際化添上濃墨重彩的一筆。

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