王 利，王琢玞

（1.江蘇科技大學 經(jīng)濟管理學院，江蘇 鎮(zhèn)江 212003；2.中船工業(yè)現(xiàn)代物流研究中心，江蘇 鎮(zhèn)江 212000）

1 引言

2016年國家交通運輸部印發(fā)了《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，目前全國范圍的試點企業(yè)達283家。無車承運人是指不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位[1]。無車承運人是國家政策推動的試點模式，政府對智慧物流的建設(shè)非常重視，相關(guān)措施及改革都在圍繞無車承運人有序展開。但是無車承運人這一類型還處于發(fā)展的萌芽階段，政府和企業(yè)對其的認識程度并不深，無車承運人的發(fā)展有一定的不確定因素。

當前國內(nèi)無車承運人的相關(guān)研究較少，且多數(shù)研究主要集中在對其相關(guān)概念、優(yōu)勢分析、運力資源及風險預警等方面。多數(shù)的研究主要為單一層面的影響分析，對無車承運人的分類沒有做良好的描述。缺乏明確的分類標準，如此政府對于無車承運試點企業(yè)的分類管理和調(diào)控便難以實施，阻礙了無車承運人的分類引導及政策支持。因此，對無車承運人企業(yè)進行分類研究，揭示各無車承運人的特性，是探索無車承運人發(fā)展道路的基礎(chǔ)，對推進中國無車承運人發(fā)展、創(chuàng)新智慧物流建設(shè)具有重要作用。

2 無車承運人分類標準制定

2.1 分類標準來源

隨著國家對無車承運人試點企業(yè)的推行，無車承運受到了物流行業(yè)的廣泛關(guān)注。物流企業(yè)的分類是以2013年發(fā)布的現(xiàn)行GB/T 19680-2013《物流企業(yè)分類與評估指標》國家標準進行分類的[2]。傳統(tǒng)的物流企業(yè)是以某項服務功能為分類標準，并以向物流服務其他功能延伸的狀況來劃分物流企業(yè)[3]。在信息高速更迭的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，新興發(fā)展的無車承運人是具有動態(tài)性的，傳統(tǒng)的物流企業(yè)分類是預先限定了企業(yè)類型，無車承運人與信息更迭的互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，傳統(tǒng)的分類方法不能完全滿足其不斷發(fā)展的動態(tài)原則。

無車承運人分類指標體系的建立必須要從無車承運企業(yè)的特征本質(zhì)出發(fā)，建立評價指標，再通過提取評價指標中的因素[4]，形成無車承運人分類指標體系?；诓殚喆罅课墨I，應用系統(tǒng)分析法構(gòu)造無車承運人的運作模型。無車承運人作為物流企業(yè)，其主要運作包括：企業(yè)基本運營要素、物流技術(shù)投入要素、產(chǎn)品服務過程要素、物流組織管理要素、企業(yè)形象要素，如圖1所示。

圖1 無車承運人運作過程

（1）企業(yè)基本運營要素是直接反映無車承運企業(yè)目前最基本的情況[5]，通過企業(yè)經(jīng)營狀況可以顯示出當前無車承運人企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，有助于了解無車承運企業(yè)的基本運營情況，為分析無車承運人企業(yè)類別提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

（2）物流技術(shù)投入要素是企業(yè)積極應用信息技術(shù)、供應鏈管理技術(shù)等提升物流服務水平的能力，主要體現(xiàn)在物流信息技術(shù)研發(fā)投入。此要素代表了無車承運企業(yè)的信息化程度、技術(shù)裝備整合能力等，從投入要素也能看出企業(yè)未來的戰(zhàn)略方向。

（3）產(chǎn)品服務過程要素體現(xiàn)的是無車承運人服務范圍和業(yè)務水平，不同類別的無車承運人有著顯著物流服務的差異，產(chǎn)品服務過程是無車承運企業(yè)保持核心競爭優(yōu)勢的基礎(chǔ)，滿足物流需求的物流服務提供能力，涉及物流系統(tǒng)的改進能力和個性化服務能力，反映了物流企業(yè)服務能力的大小[6]。

（4）物流組織管理要素是企業(yè)管理人或組織的能力[7]，涉及物流企業(yè)組織結(jié)構(gòu)特性、跨組織和跨職能管理及人力資源管理等要素，作為物流型企業(yè)，無車承運人提供的是物流服務，在物流組織中的管理耗費占比影響著物流成本的投入。

（5）企業(yè)形象要素是企業(yè)宣傳以及自身的物流產(chǎn)品的影響力，反映企業(yè)在激烈的市場競爭中的生存能力，涉及物流服務網(wǎng)絡、企業(yè)在行業(yè)及市場內(nèi)的認知情況。無車承運企業(yè)的銀行認知形象體現(xiàn)了信用水平，決定了其貸款能力[8]。

將《物流企業(yè)分類與評估指標》、專家學者研究意見、系統(tǒng)化無車承運人運作過程整理，綜合得出無車承運人分類初選指標，見表1。

表1 分類標準初選指標

2.2 無車承運人分類方法分析

（1）提取分類指標。首先確立綜合評價的指標體系，列出指標數(shù)據(jù)矩陣：

對相應指標進行量綱化處理，主成分分析中多采用標準化處理方式：

依據(jù)標準化處理后的矩陣，求對應的相關(guān)系數(shù)矩陣S：

通過正交變換得到標準化矩陣S的特征值與特征向量。由方程 |R-λAm|=0，求解M個特征根，其中A為單位矩陣，可得相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值（λ1，λ2，λ3，…，λm）。第K個主成分貢獻率表達式為：

依據(jù)相關(guān)標準，當提取的主成分累計貢獻率大于80%，且特征值大于1時，前F個指標就會被確定為主成分。

（2）聚類分析法。聚類分析的實質(zhì)是能夠?qū)⒁慌鷺颖緮?shù)據(jù)按照它們在性質(zhì)上的關(guān)聯(lián)程度且在沒有事先判定類別的情況下自動進行分類處理。將樣本數(shù)據(jù)設(shè)定為一個集合X={x1,x2,…xn} ，設(shè)每個xi(i=1,2,…,n)有m個特征值，xi={c1,c2,…,cm} 為其向量，依據(jù)樣本對象的特征屬性來確定樣本間的關(guān)聯(lián)度，并依據(jù)某特定準則來完成聚類結(jié)果[9]。當聚類結(jié)果表示為R={r1,r2,…,rj}，必須滿足條件為：ri≠?,i=（1,2,…,k）；ri?rj≠? 。聚類分析是一種探索性的分析，在分類之前，不必事先給出一定的分類標準，聚類分析能夠從樣本數(shù)據(jù)出發(fā)，自動對數(shù)據(jù)進行分類[10]。

3 基于PCA-聚類分析的無車承運人分類過程

3.1 分類標準構(gòu)建

對國家試點運行的無車承運人進行分類，無車承運人分類流程如圖2所示，依據(jù)的標準是從相應的評價指標體系中提取而來的。依照有關(guān)標準，對無車承運人指標進行篩選，并在提取分類標準指標時應遵循部分技術(shù)原則[11]：（1）目的性原則，提取的指標體系要與無車承運人的競爭力具有相關(guān)性。（2）系統(tǒng)性原則，所提取的指標之間要存在一定的邏輯關(guān)系。（3）可行性原則，指標的數(shù)據(jù)及資料要較容易的獲取。對此采用主成分分析法進行指標的提取，通過5點李克特量表(不同重要性刻度由低到高依次為1-5分)進行評價分析。

圖2 無車承運人分類流程

評價數(shù)據(jù)來源是基于企業(yè)調(diào)研及問卷收集，調(diào)研對象為無車承運人及相關(guān)企業(yè)的管理人員與工作人員以及無車承運人有關(guān)學者，共發(fā)放了150份問卷，收回問卷124份，其中有效問卷107份，有效率為86%。將收集到的數(shù)據(jù)通過SPSS19.0進行統(tǒng)計分析。通過對收集數(shù)據(jù)進行主成分分析，求得統(tǒng)計數(shù)據(jù)如下：

見表2，選取特征值大于1的成分，根據(jù)累計方差貢獻率得相應的主成分共有5個，將其標記為成分1，成分2，成分3，成分4，成分5，五個主成分的貢獻率分布為34.28%，21.067%，9.841%，7.916%，7.331%，累計貢獻率為80.435%，以80%為選取標準，可知數(shù)據(jù)提取效果較好，對此選取5個主成分作為無車承運人的分類指標，同時將這5個主成分定義為F1、F2、F3、F4、F5。

繼續(xù)對SPSS所得數(shù)據(jù)進行因子載荷分析，為了便于數(shù)據(jù)分析及觀察，將各個變量的負荷量按照大小進行排序，因子載荷見表3。

根據(jù)因子載荷表的相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析，選取指數(shù)大于0.7的指標做相關(guān)性描述：

（1）主成分F1與物流信息平臺功能建設(shè)、物流系統(tǒng)個性化服務有較大相關(guān)性，該成分主要反映了無車承運人企業(yè)在物流信息平臺上的搭建成果，對于提供物流服務的個性化能力，體現(xiàn)了企業(yè)物流信息服務的功能。

（2）主成分F2與賬款周轉(zhuǎn)率及固定資產(chǎn)比重有較大相關(guān)性，賬款周轉(zhuǎn)率反映了企業(yè)能否將賬款及時收回，是企業(yè)資金使用率的良好體現(xiàn)；固定資產(chǎn)在無車承運人中多以車輛體現(xiàn)，固定資產(chǎn)比重反映了企業(yè)對于資金流的控制。

（3）主成分F3中，物流技術(shù)研發(fā)投入和物流技術(shù)水平是相關(guān)性最大的，該要素體現(xiàn)了無車承運人對于研發(fā)的重視程度，代表了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力。

（4）主成分F4與主成分F5，分別與管理費用占比、有無自營車輛成較強相關(guān)性。無車承運人對物流系統(tǒng)的管理組織投入實質(zhì)就是追求縮減物流環(huán)節(jié)，達到降本增效；有無自營車輛表現(xiàn)的是無車承運人在運力資源優(yōu)勢的體現(xiàn)。

表2 樣本企業(yè)的累計方差及貢獻率

表3 因子載荷表

整理上述提取指標后進行歸納，影響無承運人分類的因素為：（1）物流信息平臺服務功能；（2）企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模配置；（3）企業(yè)對物流信息技術(shù)的重視程度；（4）物流組織的戰(zhàn)略發(fā)展方向。對此將這4個分類因素作為對無車承運人分類的判定標準，依據(jù)不同類型企業(yè)在分類因素中的體現(xiàn)進行歸類。

3.2 無車承運人的類別及特征

通過PCA提取無車承運人的分類指標，以所提取出的分類標準進行判定，分析當前中國無車承運人試點企業(yè)所具有的類別，本文將中國無車承運人試點企業(yè)的資料進行整理和匯總，以企業(yè)運作模式、物流信息平臺功能、物流組織發(fā)展戰(zhàn)略、資產(chǎn)規(guī)?？刂频瘸霭l(fā)，歸納得到3類企業(yè)，涵蓋了主要的試點范圍，在實際運營狀態(tài)下，這3種類別的無車承運人具有明顯的差異及特征。整理不同類別特征歸納得表4。

表4 無車承運人的分類及特征

3.2.1 第三方物流+互聯(lián)網(wǎng)?；ヂ?lián)網(wǎng)+第三方物流是指依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的第三方物流企業(yè)，該類型企業(yè)在成為無車承運人前多是從事傳統(tǒng)的第三方物流企業(yè)，因此對物流行業(yè)的認識程度較深，且擁有一定規(guī)模的運輸車輛、倉儲物流園區(qū)等。相比于傳統(tǒng)的第三方物流企業(yè)，該類型無車承運人充分利用物流信息技術(shù)，對企業(yè)運作模式進行轉(zhuǎn)型升級。該類別無車承運人特征為：

（1）從企業(yè)運作模式看，該類型企業(yè)是通過對自營和外協(xié)運力資源的整合集聚，應用“物流+互聯(lián)網(wǎng)”運作模式，依托自主研發(fā)平臺，向客戶提供高效透明的物流運輸服務，該類型無車承運人因其前身為大型第三方物流企業(yè)，具有穩(wěn)定的貨源。

（2）根據(jù)企業(yè)資產(chǎn)規(guī)?？刂品治?，該類型企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略為轉(zhuǎn)型輕資產(chǎn)，該企業(yè)在無車承運人發(fā)展下，逐步加深對資產(chǎn)控制力度，尤其是減少固定資產(chǎn)占比，如逐漸縮減自有車輛，充分發(fā)揮平臺的運力資源。第三方物流+互聯(lián)網(wǎng)無車承運人對物流信息技術(shù)的研發(fā)較為重視，部分資金已投入軟件研發(fā)，并在平臺功能取得一定進展。

（3）依據(jù)物流發(fā)展戰(zhàn)略方向，互聯(lián)網(wǎng)+第三方物流無車承運人較為重視技術(shù)研發(fā)投入，在企業(yè)運作發(fā)展中突出物流信息平臺與線下物流運力相結(jié)合，重視對物流組織的管理，期望保證物流運輸服務高效的同時，積極研發(fā)無車承運平臺，以物流+互聯(lián)網(wǎng)模式壓縮物流環(huán)境，去成本化。

（4）依據(jù)無車承運人平臺分析，該類型企業(yè)的物流信息平臺功能較為全面，具有一定的自我研發(fā)技術(shù)和人員，平臺功能已包含信息發(fā)布、貨車撮合、車輛跟蹤、運單數(shù)據(jù)化等。

（5）該類型無車承運人的競爭優(yōu)勢為貨源集中，在進行無車承運之前就有良好的物流基礎(chǔ)和穩(wěn)定的客戶，在物流運輸服務中能力均衡，同時具備一定的技術(shù)研發(fā)能力。有貨源，有一定技術(shù)能力，依據(jù)自身良好的物流從業(yè)經(jīng)驗，第三方物流+互聯(lián)網(wǎng)型無車承運人具有良好的市場份額，且具有較高的信用等級。

3.2.2 信息平臺+物流。信息平臺+物流類型的企業(yè)是集中于技術(shù)研發(fā)的無車承運人企業(yè)，該類型企業(yè)最突出的就是他們主要的業(yè)務是提供物流信息服務或物流解決方案。該類型企業(yè)在具備無車承運資質(zhì)前，主要從事物流技術(shù)與信息平臺服務，不直接負責物流運輸，多為輕資產(chǎn)運行。其主要特征為：

（1）企業(yè)運作模式，信息平臺+物流實質(zhì)上是一種車貨匹配平臺模式，自身并不擁有運輸車輛，也沒有固定的貨運對象，該類型企業(yè)是以搭建平臺形式，將社會車輛、個體車主、第三方物流企業(yè)的車輛信息整合到平臺，再將企業(yè)貨主、個體貨主、外包企業(yè)等的運輸貨源歸納至平臺，通過自身高效的信息撮合能力及大數(shù)據(jù)分析，將車輛與貨物匹配，從中收取撮合傭金[12]。

（2）該類型無車承運人是以輕資產(chǎn)運行，從事技術(shù)研發(fā)和服務，物流技術(shù)、信息平臺等為其主要的投入成本。信息平臺+物流型的企業(yè)少有自營車輛。平臺+物流的形式對于資金的投入集中在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品營銷。

（3）企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略，信息平臺+物流的無車承運人，企業(yè)發(fā)展方向是對物流技術(shù)和無車承運平臺的深入挖掘，拓展平臺功能和提高平臺用戶的體驗，在試點發(fā)展過程中并不會購入車輛等，提高平臺中車輛和貨主的評價分析是關(guān)鍵要素。

（4）該類型無車承運平臺的功能在3個類別中占據(jù)領(lǐng)導地位，作為技術(shù)研發(fā)企業(yè)，企業(yè)優(yōu)勢就是對無車承運平臺的探索，目前該類型企業(yè)平臺已經(jīng)具備參與整個服務過程，包含誠信考核、車輛調(diào)度跟蹤、支付結(jié)算，同時對車源、貨源具有數(shù)據(jù)分析能力，對實際承運人全透明化監(jiān)管，并提供車主的車輛維護等服務，重信息撮合及用戶體驗。

（5）信息平臺+物流型無車承運人對于平臺的功能和數(shù)據(jù)分析有良好的競爭優(yōu)勢，客戶體驗感較好。該類型企業(yè)除了進行平臺撮合、信息發(fā)布等服務外，多有對供應鏈的解決方案措施，以數(shù)據(jù)分析為競爭力，參與到對物流服務的咨詢、支撐中。

3.2.3 互聯(lián)網(wǎng)+運力資源。該類型無車承運人是自營車輛及外協(xié)車輛資源豐富的企業(yè)，多數(shù)為大型的客運、貨運公司，在某貨物運輸業(yè)內(nèi)有較高的市場占有率。該企業(yè)作為大型的運輸企業(yè)，有充足的自營車輛和社會運輸能力，對于無車承運平臺的開發(fā)主要集中在整合運輸資源，形成運力資源的共享網(wǎng)絡。其主要特征為：

（1）互聯(lián)網(wǎng)+運力資源的無車承運人是以運輸車輛展開的，該企業(yè)以車源切入點進行軟件的開發(fā)，保證了有貨源就能夠及時有效地通過運力資源共享網(wǎng)絡平臺進行高效運輸。其中，大部分企業(yè)都已經(jīng)涉及平臺建設(shè)，進行多領(lǐng)域的業(yè)務拓展。

（2）因為具有一定的車輛和運力資源，同時該類型無車承運人具有物流港及園區(qū)作為運輸支撐，所以其資產(chǎn)配置偏向重資產(chǎn)，固定資產(chǎn)占比較高。

（3）互聯(lián)網(wǎng)+運力資源的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略集中在運力整合和車源集中，對車源整合后易于形成大車隊，便于運輸方式多樣化，良好的車隊資源對零擔、整車物流等都有很好的調(diào)配作用。

（4）該類型無車承運人的平臺功能較為基礎(chǔ)。車輛平臺功能集聚為車源的信息匯入，重視對車輛的服務和跟蹤，且運力資源集中的無車承運人研發(fā)投入較少，多數(shù)無車承運平臺只具備發(fā)布信息的功能，輕數(shù)據(jù)分析，重車輛管理。

（5）互聯(lián)網(wǎng)+運力資源型無車承運人具有豐富的車輛資源，往往擁有一定的物流園區(qū)或公路港，整合運力形成大車隊的運作模式，集中車輛優(yōu)勢承運電子商務等類型的貨物運輸服務，在運力調(diào)度及車輛維護服務等方面具有較好的競爭優(yōu)勢。

4 無車承運人類別結(jié)果的聚類驗證

為了驗證分類結(jié)果的有效性，選取一定的無車承運人樣本進行聚類分析。選取的樣本要有代表性，滿足研究需要。參照相關(guān)學者及評估結(jié)果，選取15家無車承運人上市企業(yè)為研究樣本，使得研究企業(yè)具有客觀性及數(shù)據(jù)的真實性。數(shù)據(jù)來源以上市企業(yè)的年度報告為主，發(fā)放相關(guān)調(diào)查問卷，收集到樣本分類數(shù)據(jù)，以此為基礎(chǔ)，采用系統(tǒng)聚類和K-均值聚類分析識別無車承運人分類，并比較兩種方法的輸出結(jié)果。

（1）K-均值聚類結(jié)果。由SPSS19.0聚類分析，收集樣本數(shù)據(jù)有效個數(shù)為14個，并無缺失樣本，見表5、表6。

表5 每個聚類中的案例數(shù)

表6 樣本聚類成員及結(jié)果

（2）系統(tǒng)聚類結(jié)果。系統(tǒng)聚類結(jié)果如圖3所示。

比較K-均值和系統(tǒng)聚類的結(jié)果，無車承運人樣本企業(yè)被分為3類，第一類包括：丹陽颶風物流、新疆天順供應鏈、新疆九洲恒昌、江蘇飛力達；第二類包括：內(nèi)蒙古誠昊啟元、福建高速物流公司、福建龍洲運輸集團；第三類為：啟明信息、深圳市華鵬飛、福建未名信息、貴州道坦坦、江蘇物潤船聯(lián)、滴滴集運、河南紫云。由聚類結(jié)果可知，兩種聚類分析的輸出結(jié)果具有一致性，因此研究得出的無車承運人分類結(jié)果是客觀、科學的，可以作為有效的參考成果。

圖3 系統(tǒng)聚類（組間聯(lián)接）樹狀圖

5 結(jié)語

不同類型的無車承運人發(fā)展方向是有差異的，這導致各類別無車承運人存在的問題及可能面臨的瓶頸不同，因此在對無車承運人進行流程優(yōu)化及制訂對策中，要能清楚企業(yè)的類別及特征，尋求適合企業(yè)方向的控制措施。分析無車承運人的類型及特征可以加深其認知度，對有關(guān)研究及政策提出起到借鑒作用。

通過建立初選指標，采用主成分分析提取分類標準，依據(jù)標準提出無車承運人類型并以聚類分析將無車承運人劃分為3類，即第三方物流+互聯(lián)網(wǎng)、重技術(shù)研發(fā)的信息平臺+物流、擁有自營及外協(xié)車輛資源的互聯(lián)網(wǎng)+運力資源。相比于憑借經(jīng)驗和主觀分析企業(yè)歸類的做法，本文提出的無車承運企業(yè)分類方法源于試點企業(yè)的運營數(shù)據(jù)，在實際樣本數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，通過對比K-均值聚類和系統(tǒng)聚類兩種分類方法結(jié)果的一致性，證明了本文采用的分類方法具有一定的有效性，符合當前無車承運人發(fā)展的動態(tài)原則。

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