前不久，由美國總統(tǒng)特朗普挑起的中美貿(mào)易戰(zhàn)成為了整個國際輿論的焦點。而這場貿(mào)易戰(zhàn)的導(dǎo)火索之一，就是美國總統(tǒng)特朗普認為中國對美國征收了高額的進口汽車關(guān)稅——25%，而美國僅對中國進口的汽車征收2.5%的進口汽車關(guān)稅。特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克，也在推特（Twitter）里面摻和了一腳，支持美國對中國采取更對等的關(guān)稅政策。

中國的汽車進口關(guān)稅當然是偏高的。早在今年一月份，特朗普對中國關(guān)稅政策發(fā)起挑釁之前，就有新聞報道，中國有計劃進一步降低汽車進口關(guān)稅到15%左右，并不是說特朗普不向中國發(fā)難，中國就不會對WTO履行降低關(guān)稅的承諾。

并不對等的關(guān)稅在國際上并不是什么稀奇事。歐盟一直對美國征收10%的汽車進口關(guān)稅，同樣遠高于美國對歐盟征收的2.5%進口關(guān)稅。因此，歐盟和美國的汽車貿(mào)易實際上美國也存在較大的貿(mào)易逆差，遠比中國要大。但因為特朗普政府對于中國崛起的擔憂更大，因此一直僅僅聚焦于對中國的貿(mào)易不平衡問題。

我們的近鄰——韓國和日本對美國的汽車進口關(guān)稅雖然都已經(jīng)是0，但這都是在兩國汽車工業(yè)已經(jīng)相當成熟以后。在日本與今天的中國發(fā)達程度類似的20世紀60、70年代，日本一直對進口汽車征收30%～40%的進口關(guān)稅，遠高于中國的25%，日本汽車工業(yè)才得以贏得崛起的時間和機會。

同樣的，韓國在工業(yè)化初期也實行了非常高的汽車進口關(guān)稅。1962年，剛剛上臺的樸正熙政府頒布了旨在啟動本土汽車工業(yè)的《汽車工業(yè)保護法》，將汽車進口關(guān)稅提高到60%。直到1989年，韓國汽車進口關(guān)稅才下降到跟今天中國相同的25%，而1989年的韓國人均GDP相對于發(fā)達國家的水平也就類似今天中國的。而當時韓國汽車工業(yè)比今天的中國更成功，已經(jīng)累計向美國出口了100萬輛汽車，遠遠超過今天的中國。1995年，韓國才再度將進口汽車關(guān)稅降低到8%，并在2012年將對美國的汽車進口關(guān)稅降低到4%，直到2016年才完全撤除。此時韓國汽車工業(yè)已經(jīng)相當成熟，完全撤銷汽車進口關(guān)稅也并沒有對本土汽車品牌造成沖擊。

雖然，今天中國的民族汽車品牌比起當年的韓國和日本還有一定差距，但今天中國的整車制造也已經(jīng)相當成熟，絕大多數(shù)的國際汽車品牌都已經(jīng)在中國設(shè)立合資公司，并實現(xiàn)了非常高的國產(chǎn)化比例。相信降低汽車進口關(guān)稅，在中國消費者得到實惠的同時，也不至于對本土汽車工業(yè)形成威脅。對于民族汽車品牌來說，要面臨的競爭也是已經(jīng)在國內(nèi)生產(chǎn)的合資品牌，與整車進口關(guān)稅關(guān)系不大。

何況取消進口關(guān)稅，也不代表沒有其他方式對本土汽車工業(yè)進行保護。日本雖然早在1977年就取消了汽車進口關(guān)稅，但非關(guān)稅壁壘仍然極高。日本設(shè)立了很多獨特的汽車類別，比如輕自動車和小型車，對汽車的排量、車長、車寬、車重都有很多獨特的規(guī)定，并在通用稅費和管理政策（同等適用于進口和國產(chǎn)車）方面有很多優(yōu)惠。日本政府清楚，對于人口稠密的日本來說，小車有優(yōu)勢，日本本土廠商比外國廠商更擅長研發(fā)小車，給予小車稅費優(yōu)惠，就可以進一步增大本土品牌的市場占有率。而進一步來說，即使外國品牌有較小的車型，這些針對全球市場研發(fā)的車型也不是針對日本標準量身定做的，在競爭中也就處在了劣勢。這樣子玩，就可以在滿足降低關(guān)稅的同時，達到保護本土汽車工業(yè)的效果。

明白這個道理的也不僅僅是日本。盡管美國口口聲聲說美國只有2.5%的汽車進口關(guān)稅，但這2.5%的關(guān)稅卻只適用于普通轎車和SUV。美國對包含大型SUV、大型MPV以及輕型皮卡在內(nèi)的所有所謂“輕型商用車”征收高達25%的關(guān)稅，而熟悉美國汽車市場的人都知道，這些車輛在美國基本都是被家庭作為乘用車使用。美國知道這些大型車在美國擁有最多的消費者，本土汽車品牌因此相對具有優(yōu)勢，就特別對這類車輛進行了保護。如果我們將這部分汽車算進去，美國的整體汽車關(guān)稅也遠不止2.5%，而要接近10%甚至是15%。