劉振興　唐付波

摘要：中國已經(jīng)設(shè)定了防止船舶大氣污染的排放控制區(qū)，目的就是控制大氣污染。在查閱大量文獻的基礎(chǔ)上，本文就國際上現(xiàn)有的防止船舶大氣污染的主要措施進行分析，提出了國內(nèi)港口和船舶限制船舶大氣污染措施實施遇到的瓶頸，提出了監(jiān)管中的難點，并給出了建議。

關(guān)鍵詞：船舶大氣污染 燃油硫含量 岸電

0 引 言

為改善環(huán)境污染的嚴峻局面，交通運輸部于2015年12月2日，印發(fā)了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放 控制區(qū)實施方案》并于2016年1月1日起正式實施。根據(jù)方案，2017年始，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口?？繒r要嚴格執(zhí)行0.5%的燃油含硫量規(guī)定，包括深圳港、廣州港、珠海港、蘇州港、寧波舟山港、上海港、南通港、天津港、秦皇島港、唐山港和河北黃驊港等11個港口。2017年5月，天津海事局在對轄區(qū)一艘船舶進行燃油抽檢取樣，發(fā)現(xiàn)船舶使用燃油硫含量超標。經(jīng)過調(diào)查，查明該船舶在韓國某港口加油時加裝了含硫量超過0.5%的燃油，在證據(jù)確鑿的情況下對船舶開具了罰單。

1 防止船舶大氣污染的主要措施

1.1岸電

靠岸船舶使用岸電是目前最普遍使用的減少船舶大氣污染物排放的措施之一。其優(yōu)點有：（1）廢氣、尾氣低排放；（2）減少當?shù)匚廴疚?、噪聲；?）船舶靠碼頭時有更好的舒適性；（4）滿足當?shù)丶皣H環(huán)保法規(guī)；（5）降低油耗和維護成本，減少周期性費用。

早在1989年，哥德堡港率先使用岸電電源給滾裝輪渡供電。2004年，洛杉磯港和中國集裝箱船舶公司合作建設(shè)了世界上第一個集裝箱船只的電源連接系統(tǒng)（AMP系統(tǒng)），現(xiàn)在，在美國和歐洲區(qū)域，岸電系統(tǒng)的應(yīng)用從最初的郵輪和滾裝碼頭，已經(jīng)擴張到油碼頭和集裝箱碼頭。據(jù)資料查閱，岸電上船應(yīng)用的碼頭類型和港口如下表1-1：

在國內(nèi)，2009年，青島招商局首先完成了5 000噸級支線集裝箱船舶接岸電的任務(wù)；2010年上海港務(wù)局集團與中國海運集團在上海外高橋港區(qū)對低壓船舶岸基供電設(shè)施進行了實驗；天津港于2011年由天津港電力公司邀請相關(guān)變頻設(shè)備領(lǐng)域、船電領(lǐng)域、船級社專家進行了技術(shù)研討和交流，同時組建了岸電課題小組，通過兩年調(diào)研、試驗，設(shè)計出新型岸電電源箱并申請了專利[1]。

國內(nèi)很多港區(qū)都集中在市區(qū)附近，到港船舶產(chǎn)生的污染物與中心城區(qū)環(huán)境保護的矛盾越來越突出，使用岸電無疑有重大的意義。相對于發(fā)達國家的在船舶岸電領(lǐng)域的進展，我們國家的岸電上船工作起步比較晚，但是隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，政策的扶持，岸電上船在我國港口的發(fā)展空間較大。

1.2船舶換用低硫油

船舶換用低硫油也是控制船舶大氣污染的主要措施，在MARPOL公約附則VI中，將船舶用油硫含量限值分為排放控制區(qū)和排放控制區(qū)意外的區(qū)域。目前制定和實施船舶硫氧化物排放控制標準的法令法規(guī)主要有兩種：一是國際性排放規(guī)則，如IMO發(fā)布的《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》；其二是地方性法規(guī)，如歐盟法令（EU LOW SULPHUR DIRECTIVE 2005/33/EC）和美國加利福尼亞州頒布的地方法令（CALIFORNIA CODE OF REGULATION TITLE 13 AND 17）來限制附近海域船舶污染物排放，硫氧化物排放的法令法規(guī)、硫排放限限制、實施時間和區(qū)域的具體內(nèi)容總結(jié)如表1-2：

2.實施船舶大氣污染措施的主要瓶頸及對策

2.1岸電方面

（1）岸方和船方的電制不盡相同，遠洋船舶電制多位440V 60HZ，沿海和內(nèi)河船船舶多為380V 50HZ，大型集裝箱船和電力推動的半潛船則采用6600V 60HZ的高壓電制，船方需要加裝岸電轉(zhuǎn)換裝置，沒有強制法規(guī)的話，船公司改裝意愿低。

（2）已有的港區(qū)在建設(shè)的時候沒有預留安裝岸電裝置的空間和電力容量，碼頭需要大量的資金投入來改裝。

（3）隨著國際油價的逐漸走低，岸電的經(jīng)濟性優(yōu)勢越來越弱。

對策：不同的港口要根據(jù)自身特點考慮碼頭利用率、船舶用電容量、船舶靠泊時間長短設(shè)計最優(yōu)岸電加裝方案，已達到最大經(jīng)濟效益。對于船公司國家應(yīng)該出臺補貼政策，增加船公司使用岸電的意愿[3]。

2.2船舶換用低硫油方面

（1）在2013年之前，由于國內(nèi)沒有強制使用低硫油的法規(guī)要求，國內(nèi)水域船舶低硫油的市場需求量低，我國船舶燃油低硫MGO資源絕大部分依賴進口，成本高、運費高、銷售價格高，資源供應(yīng)不穩(wěn)定?，F(xiàn)在排放限制區(qū)生效，市場對低硫油的需求量大增，需要國企改善工藝，提供足量優(yōu)質(zhì)低硫油。

（2）對于國際航行船舶，不同限制區(qū)對燃油的含硫量要求不同，對于不同含硫量的油船上要提供獨立的燃油柜和日用柜，防止混艙，增加輪機員的管理難度，容易發(fā)生使用油品含硫量超標的情況。

（3）換用低硫油增加了船舶運營的成本。

對策：大型國企增加海運低硫油的產(chǎn)量，對于在排放控制區(qū)使用低于控制區(qū)硫份要求的國內(nèi)船舶進行補貼，減輕船企經(jīng)濟負擔。

3 主管機關(guān)在防止船舶大氣污染監(jiān)管方面的問題和對策

由于岸電的推進受到很多限制的影響，推進比較緩慢，換用低硫油適用比較廣泛，主要對船舶換用低硫油方面的監(jiān)管進行分析。交通部于2015年12月2日，印發(fā)了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》并于2016年1月1日起正式實施。在主管機關(guān)監(jiān)管時主要存在以下問題[4]：

（1）燃油質(zhì)量監(jiān)管存在困難。PSCO檢查過程中只能檢查到船舶的加油單據(jù)，船舶供油市場魚龍混雜，各供油單位提供給船方的燃油檢測報告質(zhì)量參差不齊。有時候存在船舶加油單據(jù)和燃油質(zhì)量報告都顯示符合硫份合格，但油樣化驗結(jié)果不合格，那海事主管機關(guān)只能對船舶進行處罰，而對相關(guān)加油企業(yè)的監(jiān)管則存在漏洞。

（2）油品檢驗能力不足。在限制區(qū)域船舶燃油取樣都需要第三方檢驗公司參與協(xié)助，海事部門尚未設(shè)置燃油專項檢測預算費用，因此現(xiàn)場執(zhí)法中，需走的經(jīng)費申報程序等會導致燃油送檢存在困難。

（3）燃油化驗存在時間差，油樣取完后需要送檢，化驗結(jié)果還沒出來被取樣船舶已經(jīng)開航，難以對油品超標船舶采取進一步措施。

4 對策

由于排放限制區(qū)是第一次在中國設(shè)立，國內(nèi)沒有已有的經(jīng)驗可以借鑒，海事主管機關(guān)應(yīng)該加強監(jiān)管，促進《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放 控制區(qū)實施方案》的落地。海事主管部門應(yīng)協(xié)同相關(guān)主管部門彌補海上加油公司的監(jiān)管空缺。借鑒國外經(jīng)驗，引進先進設(shè)備，提高燃油取樣的效率，設(shè)立燃油取樣專項資金，加大燃油取樣的覆蓋面。對于船舶的燃油使用監(jiān)管設(shè)立信息庫，限制區(qū)域港口共享，提高監(jiān)管效率。利用自媒體加強對船公司管理人員和船員的普法宣傳。

實現(xiàn)綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展是航運業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。海事主管機關(guān)應(yīng)有效履行監(jiān)管職責，做好船舶大氣污染物排放治理工作，確保排放控制區(qū)域硫排放監(jiān)管有效實施。

參考文獻：

[1]佟志國.天津港船舶岸電系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟研究[D].天津：天津大學.2013年.

[2]任遠.應(yīng)對IMO2015硫排放新規(guī)范的減排方案的比較[D]. 浙江：浙江大學 2016年.

[3]蔡歐辰，彭傳圣.能源替代防治我國船舶大氣污染對策[J]. 中國航海，2017年40（1），114-117.

[4]王海潮.船舶減排，從ECA起步[J].中國海事，2016（3），18-21.endprint