■ 崔旭川

城市道路是城市組織社會生產(chǎn)、生活等一切活動的載體。從古至今，人們對道路街道的關(guān)注和規(guī)劃腳步始終沒有停歇并持續(xù)推進。與中國古代的街坊制相比，西方在現(xiàn)代城市道路與用地功能上一方面延續(xù)了千百年的歷史傳統(tǒng)，另一方面又適應(yīng)滿足現(xiàn)代社會的發(fā)展。當前面對持續(xù)增長的出行車流和日益擁堵不堪重負的道路系統(tǒng)，我國規(guī)劃部門提出城市推行街區(qū)制的路網(wǎng)規(guī)劃，就是要打造適應(yīng)我國現(xiàn)代社會發(fā)展同時又兼顧城市生活的現(xiàn)代街道體系。通過對西方發(fā)達國家城市路網(wǎng)分析，對今后我國規(guī)劃道路發(fā)展提出探索性啟示。

一、網(wǎng)格化城市與街區(qū)

在城市規(guī)劃中，“街區(qū)”是一種網(wǎng)格化的規(guī)劃手法，具體表現(xiàn)為歐洲和美國城市中心幾十米到一兩百米的棋盤式布局形態(tài)，以此種規(guī)劃手法建立起來的網(wǎng)格化城市就成為城市布局的一種典型形態(tài)。今天西方的很多城市都是從縱橫相交的網(wǎng)格基礎(chǔ)上發(fā)展起來的（圖1）。

圖1 西方網(wǎng)格化城市代表性案例

網(wǎng)格化城市的產(chǎn)生有著多元的社會背景和時代特征。在西方城市發(fā)展的過程中，這種形式不斷延續(xù)下來。雖然也面臨一些詬病和問題，但總體上適應(yīng)了不同時期的生產(chǎn)力發(fā)展水平和城市職能。隨著全球經(jīng)濟共同體的持續(xù)深入推進，網(wǎng)格狀城市形態(tài)成為越來越普遍的城市布局特征。因此，有必要對其產(chǎn)生、發(fā)展及演進的歷程進行系統(tǒng)化研究，這對于推進新時期我國的城市建設(shè)具有重要的指導(dǎo)意義。

二、從米利都到曼哈頓—網(wǎng)格城市背后的故事

（一）古印度、古埃及等古老城市—原始早期的城市雛形

早在公元前2600年，印度河流域文明的主要城市摩亨佐-達羅（Mohenjo Daro）和哈拉帕（Harappa）（在今巴基斯坦和印度西北地區(qū)）就出現(xiàn)了網(wǎng)格化建設(shè)的街坊（圖2）。其中，摩亨佐-達羅因規(guī)劃建設(shè)的高超技藝，被成為“青銅時代的曼哈頓”。摩亨佐-達羅規(guī)劃有南北縱貫城市的寬闊馬路，東西向的小街與之成直角相交、并每隔幾米布置一條，由不規(guī)則路網(wǎng)構(gòu)成的小巷與小街相連。此外，在這種網(wǎng)格狀布局中還建設(shè)有非常先進的給排水系統(tǒng)，每隔一段距離還會設(shè)有路燈。

而公元前2570～2500的埃及吉薩（Giza，Egypt），一個工人村也被發(fā)現(xiàn)呈規(guī)則的網(wǎng)格形式。在埃及，很多信奉金字塔崇拜的城市都有一個普遍的特征：一條南北向的軸線連接皇宮，一條東西向的軸線連接廟宇，兩者相交于一個中心廣場，以此象征皇權(quán)與神權(quán)的融合。公元前17世紀的巴比倫城總平面大體呈矩形，采用了北偏西的主軸和垂直相交的街道布局。特奧蒂瓦坎（Teotihuacan，靠近今天的墨西哥城）是古代美洲最大的網(wǎng)格城市，城市網(wǎng)絡(luò)覆蓋8平方英里。

在人類建城史的早期，世界各地的城市中均出現(xiàn)了網(wǎng)格化規(guī)劃的案例，充分證明了這種形態(tài)對于當時城市發(fā)展的適應(yīng)性。但受到生產(chǎn)力發(fā)展水平的限制，城市作為人類聚居的一種形態(tài)尚未進入快速發(fā)展期，真正的網(wǎng)格化城市形態(tài)的普及是從古希臘、古羅馬時期開始的。

（二）古希臘、古羅馬的網(wǎng)格城市—起于形式美學(xué)、興于軍事擴張

真正把網(wǎng)格化的城市規(guī)劃方法賦予理論化，并在城市建設(shè)實踐中大力推行的是公元前5世紀的古希臘建筑師希波丹姆（Hippodamus）。他遵循古希臘哲理，探求幾何和數(shù)的和諧，以取得秩序和美?！跋２ǖつ肥匠鞘幸?guī)劃的典型平面為兩條垂直大街從城市中心通過。中心大街的一側(cè)布置中心廣場，中心廣場占有一個或一個以上的街坊，街坊面積一般較小。”其代表性的實踐案例是米利都（Miletus）。該規(guī)劃包括兩個大小不同的方塊，主要宗教和市民建筑位于中心部位兩個網(wǎng)絡(luò)的交接點，所形成的復(fù)雜結(jié)構(gòu)具有軸向旋轉(zhuǎn)和平移的特征。在這個巨大中心的兩側(cè)，網(wǎng)格并沒有構(gòu)成一個交通循環(huán)的系統(tǒng)，而基本上是一個土地分隔的系統(tǒng)（圖3）。到亞歷山大大帝時代（公元前356～前323），他的征服使得希臘文明得以廣泛傳播，而“希波丹姆式規(guī)劃以其布局規(guī)整、模式統(tǒng)一、易于辨認路徑、方向性強以及可以滿足大量建設(shè)殖民城市等優(yōu)勢被廣泛應(yīng)用，成為地中海沿岸古希臘殖民城市的主要建設(shè)模式?！?/p>

軍事擴張也是古羅馬時期網(wǎng)格化規(guī)劃普及的重要推手。公元前3世紀到公元前1世紀，羅馬人幾乎征服了全部地中海沿線，并在占領(lǐng)的土地上建立起很多的“營塞城”（castra）。營塞城的建設(shè)直接服務(wù)于古羅馬軍團的戰(zhàn)術(shù)、軍隊體制和兵種配置，其基本模式為：“在基本呈正方形的城市平面中，東西干道和南北干道“十”字或“T”字交叉，將城市劃分為四個或三個部分，在兩條干道的交匯處設(shè)置廣場，在城墻與干道的交匯處設(shè)置城門，公共活動在城市中心廣場舉行，軍團指揮部或主要的城市公共建筑設(shè)在廣場旁邊。”這種營塞城是標準化的，通常四面圍墻的長度都是2150英尺（660米），街坊的尺寸大約是25米×25米。這種標準化可以快速復(fù)制，也可以使士兵們遷至新址后能迅速適應(yīng)。

古羅馬建立的營塞城起初是軍事中心，后來其中的一部分逐漸發(fā)展成為綜合性的行政中心，這一點從其代表性城市諾伊斯（Novaesium）到提姆加德（Timgad）的演進脈絡(luò)中也可以清晰地看出。羅馬網(wǎng)格跟希臘網(wǎng)格看起來很像，但不再一味追求規(guī)整的集合形式，而是考慮實際更多一些。例如，營塞城通常選址于平地，靠近河流交匯點或商道交界處。羅馬網(wǎng)格被設(shè)計成征服效率和軍事擴張的空間載體，背后是無上的皇權(quán)（圖4）。

圖2 印度河流域文明時期主要城市的網(wǎng)格形態(tài)

圖3 米利都城平面

圖4 古羅馬時期網(wǎng)格化城市的代表—提姆加德（Timgad）

圖5 佛羅倫薩城市平面

（三）中世紀與文藝復(fù)興時期的網(wǎng)格城市—從自由生長到理性回歸

隨著西羅馬的滅亡，歐洲進入封建社會，這一時期的城市中皇權(quán)、軍權(quán)的力量下降，取而代之的是商業(yè)和自由市場力量的推進。中世紀城市的主要特點是其主要是由城市市民主體進行規(guī)劃，這些市民主體包括了工匠和商人等群體。而不再是與皇權(quán)或軍權(quán)相對應(yīng)的世俗統(tǒng)治者或精神統(tǒng)治者。

因此，中世紀早期發(fā)展起來的城市多是自由形態(tài)的。像佛羅倫薩老城本是700米見方的網(wǎng)格城市，具有典型的羅馬城市的特點，而進入中世紀，隨著紡織業(yè)和銀行業(yè)的不斷發(fā)達，佛羅倫薩開始以自由的形式向外擴展（圖5）。直到公元12世紀，網(wǎng)格規(guī)劃在新歐洲城鎮(zhèn)中再次興起，主要分布在法蘭西南部、瑞士、奧地利、德意志及意大利城邦，其中大部分是在羅馬網(wǎng)格的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。這種建城模式后來也傳到了西班牙，并被帶到其美洲的殖民地。1573年，西班牙國王菲利普二世制定了一項法律（Laws of the Indies）指導(dǎo)殖民地的建設(shè)和管理。該法規(guī)定在城市中要建立一個正方形或長方形的中心廣場，有八條主要街道從廣場四角伸出。

文藝復(fù)興時期，網(wǎng)格化規(guī)劃的城市在歐洲又流行起來。1606年建立的德國曼海姆城被認為是文藝復(fù)興時期建設(shè)的第一個網(wǎng)格化城市，規(guī)劃者們將市中心分為122個方形街區(qū)，街道垂直相交，南北方向以A、B、C、D依次編號，東西方向以1、2、3、4依次編號。晚些出現(xiàn)的新鎮(zhèn)愛丁堡和幾乎整個格拉斯哥市中心，澳大利亞、加拿大、美國（例如紐黑文和阿德萊德）新規(guī)劃的社區(qū)和城市很多都是網(wǎng)格化的（圖6）。

圖6 文藝復(fù)興時期的網(wǎng)格化城市

（四）早期美國的網(wǎng)格城市—開發(fā)商與測量師劃分城市土地的依據(jù)

美國早期的很多城市并不是網(wǎng)格化的，例如波士頓等，直到17世紀網(wǎng)格化才開始在城市規(guī)劃中被廣泛采用。前述提到的殖民地紐黑文被認為是美國境內(nèi)第一個規(guī)劃城市（1638年），就是建立在網(wǎng)格基礎(chǔ)之上的。而1682年建設(shè)的費城被認為是北美最早使用網(wǎng)格的城市，在更大的尺度上應(yīng)用了網(wǎng)格設(shè)計。在城市創(chuàng)始人威廉·潘（William Penn）的強烈要求下，測量師托馬斯·霍姆（Thomas Holme）在兩條河之間設(shè)計了1個帶有較寬街道的城市系統(tǒng)，其中包括5個公共的廣場，這就是費城的早期規(guī)劃。潘宣稱這種規(guī)則的網(wǎng)格設(shè)計可以有效解決困擾著歐洲很多城市的擁擠、火災(zāi)、疾病等問題。

1811年的曼哈頓島規(guī)劃被作為美國網(wǎng)格化城市的典型代表：整個地區(qū)被劃分成相同大小的街區(qū)，一直到第155街，中間沒有任何緩沖的公共開放空間，街坊面積縮小，道路長度增加。這個規(guī)劃包括12條南北向的、寬度為30.5米的大街和與之交叉的155條20米寬的街道。由此形成的矩形建筑地塊統(tǒng)一為183×61米（圖7）。網(wǎng)格化的一個主要好處就是可以快速地分割和拍賣大塊土地。在美國西部大開發(fā)中，網(wǎng)格規(guī)劃幾乎普遍應(yīng)用于新居民點的建設(shè)中，例如鹽湖城（1870年）、道奇城（1872年）和俄克拉何馬城（1890年）等。

圖7 1811年曼哈頓島規(guī)劃

（五）十九世紀晚期至今的網(wǎng)格城市—在適應(yīng)城市功能的變化中求變

伊爾德方索·塞爾達—一位西班牙土木工程師界定了基于網(wǎng)格的城市規(guī)劃概念，并將其應(yīng)用于巴塞羅那的一個區(qū)。這個規(guī)劃所提出的創(chuàng)新性設(shè)計元素不僅在當時、甚至在后來的很長一段時間都是獨一無二的。其中，包括113×113米的巨大地塊，比老城區(qū)的大得多，也比任何羅馬、希臘及仿照其建設(shè)的城市要大得多。該規(guī)劃的大部分道路有20米寬，而老城區(qū)大部分則是3米的路。這些較大的地塊尺寸創(chuàng)新使創(chuàng)造安靜且具有一定規(guī)模（60×60米）的內(nèi)部開放空間成為可能，并保證周邊的建筑獲得充足的陽光和良好的通風(fēng)。而筆直的、較寬的街道能夠支撐高機動量的需求，倒角的設(shè)計則方便了車輛轉(zhuǎn)彎（圖8）。

圖8 巴塞羅那的城市網(wǎng)格

城市功能的巨大變化對原來的網(wǎng)格系統(tǒng)提出了挑戰(zhàn)，特別是機動車的快速發(fā)展一度給城市規(guī)劃師們帶來了恐慌。在機動車進入城市網(wǎng)格的早期，世界主要城市街道的死亡率倍增，其中絕大部分是3～14歲的孩子。這一時期規(guī)劃師們開始關(guān)注如何最小化進入街坊的過境交通，例如一些可能帶來大交通量的功能（例如混合公寓和商店）會被布置在街坊的邊緣靠近交通干線。這一模式盛行于1930～1960年，特別是在洛杉磯。到1960年代，交通工程師和城市規(guī)劃師幾乎放棄了高連通度的網(wǎng)格系統(tǒng)，偏愛用道路分級和盡端路形成樹狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，例如彌爾頓·凱恩斯（Milton Keynes）和雷德鵬（Radburn）（圖9）。

圖9 彌爾頓·凱恩斯與雷德鵬的交通系統(tǒng)

三、從小到大—西方網(wǎng)格城市街區(qū)尺度的變遷

通過對西方各時期網(wǎng)格城市的典型案例進行比較可以看出，早期網(wǎng)格城市在規(guī)劃時道路均較窄、街區(qū)面積也都比較小。例如，米利都、提姆加德等城市道路寬度都在10米以下，街區(qū)的面積也不到0.05公頃。這與古希臘追求民主和平等的城邦精神一脈相承。每個地塊即是最小的居住單元，四面臨路，這樣的一個單元必然面積較小，如此細分之后作為地塊邊界的道路也自然不必過寬。而后隨著生活方式的不斷變化，基本生活單元中所承載的功能不斷豐富，如儲藏、停車、休閑娛樂等需求的增加客觀上要求街區(qū)和單元地塊面積的增大以適應(yīng)這些變化。與此同時，隨著生產(chǎn)力水平的提高，人類的交通方式不斷從步行到馬車又過渡到機動車，城市道路的尺度也在這樣的變化中隨之加寬。

圖10 西方城市網(wǎng)格尺度的變遷

四、網(wǎng)格規(guī)劃與街區(qū)尺度—西方城市的啟示

（一）西方網(wǎng)格城市的形成與發(fā)展與其不同階段的生產(chǎn)力發(fā)展水平特征相適應(yīng)

從早期希波丹姆式的網(wǎng)格規(guī)劃更多的是追求幾何與數(shù)的和諧，自羅馬開始網(wǎng)格被用于服務(wù)軍事擴張，到封建社會網(wǎng)格作為推動城市商業(yè)繁榮的空間載體，再到19世紀的美國網(wǎng)格被作為土地買賣和新城快速成長的測量工具，西方城市網(wǎng)格演變映射出的都是當時的歷史背景和社會需求。所以，只有那些隨時代需求應(yīng)時而變的網(wǎng)格化規(guī)劃才是有生命力的，這樣的城市才能不斷發(fā)展起來。而那些純機械式鋪開的網(wǎng)格則不斷被詬病，在發(fā)展到一定階段時也開始成為城市的束縛。

中西方典型網(wǎng)格城市若干指標比較表

（二）當下西方城市網(wǎng)格與我國城市網(wǎng)格的不同本質(zhì)上是由土地制度不同造成

在研究了東西方網(wǎng)格城市的不同之后，業(yè)內(nèi)普遍認為“小尺度密集均等模式”是西方城市街區(qū)路網(wǎng)的主要特征，而“大尺度二元結(jié)構(gòu)模式”則是東方城市街區(qū)路網(wǎng)的鮮明特征，足見二者在基礎(chǔ)尺度觀念上的差異。西方的城市發(fā)展建立在相當長的土地私有制度的基礎(chǔ)之上，可獲得地權(quán)的平均面積必然較小。而城市的發(fā)展本身需要一種聚集的形態(tài)，所以逐漸形成了今天西方城市小而密的網(wǎng)格布局。而我國的現(xiàn)代城市是建立在公有制土地基礎(chǔ)之上的，相當一段時間各項用地以劃撥的形式供給，相比于西方城市每個土地單元內(nèi)更多是“群居”而不是“散居”的形態(tài)，所以平均地塊的尺度要比西方網(wǎng)格城市大得多。

（三）合理的街區(qū)尺度應(yīng)綜合考慮多方面因素予以確定創(chuàng)建適宜的街區(qū)規(guī)模

大街區(qū)所帶來的道路阻隔、社區(qū)封閉等問題已受到廣泛關(guān)注，但過小的街區(qū)也可能造成道路資源的浪費及管理成本的提高，究竟什么樣的街區(qū)適度才是最合理的？在對國外近百個大城市中心區(qū)的街區(qū)尺度進行研究發(fā)現(xiàn)，絕大部分城市的街區(qū)尺度小于200米，且主要在50～150米之間。但城市問題畢竟過于復(fù)雜，且每個城市都有其在空間形態(tài)上的特殊性，理想的街區(qū)適度是難以用定量的數(shù)據(jù)予以界定的。里昂·克里爾（Leo Krier）認為“合理的街區(qū)尺度只能是在街區(qū)的類型可能和可行的條件下，街區(qū)的長度和寬度應(yīng)當盡可能小?！贝送?，較小的街區(qū)尺度有利于交通資源的綜合利用和整體效率提升，有利于土地價格的全面提升，更易營造舒適的生活和休閑環(huán)境，也更有利于促進節(jié)能減排。因此在綜合考慮政治、經(jīng)濟、技術(shù)、人文等多重影響因素的情況下，從人本尺度出發(fā)規(guī)劃適宜的“小街區(qū)”應(yīng)是城市網(wǎng)格發(fā)展的方向。

五、經(jīng)驗借鑒

值得注意的是，西方城市網(wǎng)格化發(fā)展的同時還蘊含著城市道路的其它功能。如不同功能聯(lián)絡(luò)通道、街道人性交往需求等等，這些也是我們在規(guī)定合理街區(qū)路網(wǎng)規(guī)模中應(yīng)當考慮的問題。合理的街區(qū)尺度除綜合考慮規(guī)范要求、道路承載以及運行組織效率之外，還可以通過對相關(guān)問題的研究探索更多的解決辦法。西方城市的借鑒應(yīng)用不僅僅是如何密集的路網(wǎng)，還有向社會公共敞開的單元結(jié)構(gòu)，以及創(chuàng)造出更多的通行通道。當下，我國國內(nèi)部分城市開始明確規(guī)定城市新建住宅小區(qū)原則不再完全封閉，這樣就為現(xiàn)有街區(qū)尺度下內(nèi)部增加人行或自行車聯(lián)絡(luò)通道創(chuàng)造了條件，進而避免各類交通出行方式對現(xiàn)有以機動車流為主的城市主要道路的干擾，在不增加市政道路的同時提高各項交通出行方式的運行組織效率。

此外，除了通行功能以外，西方城市街道還非常注重人性活動交往的功能，提出了很多交通停留的空間。將街區(qū)在單一的交通通行功能基礎(chǔ)上增加了休憩交往功能，使街區(qū)道路變得更加多元復(fù)合。因此，網(wǎng)格規(guī)劃是形成街區(qū)舒適尺度的表象，而真正影響街區(qū)形態(tài)的除了網(wǎng)格規(guī)劃外還有綜合功能的考慮，這也是在當前城市建設(shè)規(guī)劃中我們需要深入考慮的問題。