文／本刊記者李靜宇

觀點：多式聯(lián)運模式在各地紛紛實施，諸多多式聯(lián)運案例的出現(xiàn)似乎為2018年鋪好了一條未來之路。

實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的多式聯(lián)運，這不僅是國家的重要交通戰(zhàn)略，更是多年來物流人的理想?！叭欢?，整體來說，我國多式聯(lián)運發(fā)展水平目前仍然較低，協(xié)同銜接不順暢、市場環(huán)境不完善、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)、先進技術(shù)應(yīng)用滯后等問題較為突出，多式聯(lián)運仍是我國交通業(yè)融合發(fā)展的一大短板。”張秘書長在接受采訪時說。

在張秘書長看來，這一短板的形成首先不能將原因歸結(jié)于政策。國務(wù)院早在2014年發(fā)布的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》中，就突出強調(diào)要大力推廣多式聯(lián)運。2016年，國務(wù)院辦公廳發(fā)出《關(guān)于推動交通物流融合發(fā)展實施方案的通知》，提出了發(fā)展多式聯(lián)運的 16條扶持政策。當(dāng)年底，交通運輸部等十八個部委聯(lián)合出臺了《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》。這標(biāo)志著構(gòu)建交通物流融合發(fā)展新體系，已上升到國家戰(zhàn)略層面。

那么，有了好政策，為什么多式聯(lián)運的發(fā)展還如此緩慢？張秘書長分析說：“首先是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一?！蹦壳暗亩嗍铰?lián)運中，公水聯(lián)運最為成熟，就是大家常見的港拖車，其成熟很大程度上取決于港口集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化?！斑\送的貨物尺寸統(tǒng)一，所以從水路到公路的銜接上速度較快。但是由于沒有實現(xiàn)集裝箱設(shè)備設(shè)施運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化，很多集裝箱貨車運輸成本依然很高?！痹趶埫貢L看來，這其中一個顯性的表現(xiàn)就是集裝箱公路運輸?shù)目障浠厮?，加之回送空箱不便裝載其他貨物，也大大影響了其滿載率，這也是很多物流企業(yè)不愿意開展集裝箱貨車運輸?shù)闹匾颉?/p>

觀點：“海鐵”聯(lián)運港站分離已成為港口集疏運體系建設(shè)最大的“短板”。

據(jù)交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《“十三五”港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)方案》指出，目前我國集裝箱集疏運量僅占全社會貨運量的2．9%，其中，鐵路集疏量不到1%。而美國西部港口集裝箱疏運量中鐵路集疏運量占到 50%～ 60%，歐洲港口鐵路疏運量占到 50%以上，大大高于我國的平均水平。由于貨物轉(zhuǎn)運所耗費的成本約占全程物流成本的 30%，大大降低了運輸組織效率，增加了企業(yè)經(jīng)營成本。海鐵多式聯(lián)運發(fā)展滯后，已成為港口集疏運體系建設(shè)最大的“短板”。張秘書長介紹說：“雖然目前中國不少港口和鐵路部門聯(lián)手建立了一些集裝箱場站，也開始對海鐵聯(lián)運一體化進行嘗試，但由于大部分港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，加上‘港站’單獨經(jīng)營和管理，實際上集裝箱場站處于‘港站分離’狀況，集裝箱到‘站’不到‘港’，到港不到站，仍然需要經(jīng)過兩次裝卸，然后用卡車進行轉(zhuǎn)運，因此貨主的運輸成本勢必會增加。也增加了企業(yè)的運輸成本?！苯鉀Q這一問題的唯一手段，就是如重慶西部物流園董事長羅書權(quán)在一次論壇上所說，多式聯(lián)運就是將兩種以上的運輸方式組合成復(fù)合型一體化運輸方式，其特點或與單項運輸方式最根本的區(qū)別是：一次托運、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費用、一票到底。

觀點：多式聯(lián)運需要交通方式的無縫鏈接。

目前我國多式聯(lián)運面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題。

張秘書長認為，“多式聯(lián)運要求實現(xiàn)多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路?！币灾貞c為例，重慶的十余個港口中，截至今年上半年，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口只有5個，而武漢沿長江的 17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉(zhuǎn)運就要額外支出裝卸、運輸?shù)瘸杀?，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優(yōu)勢。

造成這種現(xiàn)狀的主要原因是因為交通規(guī)劃脫節(jié)而導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門，現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？

當(dāng)然，客觀原因也不能不說，由于鐵路規(guī)劃權(quán)在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路是企業(yè)，也要考慮投入產(chǎn)出、人流物流等問題，而各地的港口規(guī)劃不得不依江依海而建，當(dāng)兩者利益無法協(xié)調(diào)時，難免出現(xiàn)脫節(jié)。

觀點：硬件上的銜接還相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。

張秘書長在接受采訪時說：“硬件上的銜接還相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”目前多種交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，海關(guān)關(guān)檢的規(guī)則、效率也各不相同?！?/p>

“最后一公里”問題導(dǎo)致多式聯(lián)運的制度成本高昂。以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構(gòu)融資押匯，貨主用 10%的資金就能提走100%的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現(xiàn)互認共享。

與此同時，各種運輸方式的業(yè)務(wù)單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致；鐵路運輸與海運的裝載要求不統(tǒng)一。這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉(zhuǎn)換節(jié)點被迫拆箱，導(dǎo)致多式聯(lián)運通而不暢。

因此，只有實現(xiàn)不同運輸管理體制的聯(lián)通，完善公、鐵、水等基礎(chǔ)設(shè)施，才能最終實現(xiàn)“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。

總之，多式聯(lián)運是物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，被各國看作本國貨運現(xiàn)代化進程的重要標(biāo)志。目前，全球多式聯(lián)運重心正在向中國轉(zhuǎn)移，根據(jù)《通知》要求，2020年我國多式聯(lián)運貨運量比2015年增長1．5倍。屆時，可降低社會物流總費用約3．9個百分點，節(jié)約成本4350億元左右。未來的三年，將成為物流行業(yè)多式聯(lián)運的黃金期。C