王冬雪，歐國立

WANG Dong-xue, OU Guo-li

(北京交通大學(xué)?經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京?100044)

（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著緊密的前后拉動關(guān)系[1]，經(jīng)濟(jì)與交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展在學(xué)術(shù)界得以廣泛研究，學(xué)者們更多專注于分析經(jīng)濟(jì)和交通運輸間的協(xié)調(diào)性，但將區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展的協(xié)調(diào)性與差異性聯(lián)合比較分析的較少。協(xié)調(diào)性只能評價經(jīng)濟(jì)與交通運輸間發(fā)展速度是否保持一致，而無法探索在不同發(fā)展水平下的協(xié)調(diào)性。另外，交通運輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有溢出效應(yīng)[2]，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與交通運輸發(fā)展速度的協(xié)調(diào)性對二者的共同發(fā)展有較大推進(jìn)作用[3]。由于區(qū)域發(fā)展水平存在差異性，因而探索不同層次區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平差異性的規(guī)律對于推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)及交通運輸發(fā)展具有重要作用。為此，基于灰色關(guān)聯(lián)度綜合指數(shù)法，對 2004—2015 年我國一線和二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平趨勢及其系統(tǒng)間的差異性進(jìn)行探索，尋找其發(fā)展規(guī)律并探究其原因。

1 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展分析

1.1 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展評價指標(biāo)體系構(gòu)建

城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸是2個復(fù)雜的系統(tǒng)，對其發(fā)展的評價不能僅僅依靠單個指標(biāo)，需要從多方面全面對其進(jìn)行評價。因此，通過分別建立綜合指標(biāo)來表示城市2個系統(tǒng)的發(fā)展水平。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性，選取以下產(chǎn)出指標(biāo)對城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展水平進(jìn)行研究[4]。在經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)方面，選取人均 GDP 表示經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運行的整體情況；工業(yè)生產(chǎn)總值反映經(jīng)濟(jì)增長水平；就業(yè)率、第二產(chǎn)業(yè)增加量及第三產(chǎn)業(yè)增加量均能反映一個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。在交通運輸系統(tǒng)方面，選取交通行業(yè)就業(yè)率、客運量、貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、客運周轉(zhuǎn)量等反映交通運輸發(fā)展產(chǎn)出的直觀指標(biāo)。城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平指標(biāo)體系如圖1所示。

1.2 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展模型構(gòu)建

經(jīng)濟(jì)與交通運輸?shù)木C合發(fā)展水平由多個指標(biāo)決定，而對經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展綜合水平的測度有多種方法，綜合指標(biāo)測量的原則是將多指標(biāo)歸一化，研究選取灰色關(guān)聯(lián)綜合指數(shù)法測算城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸?shù)木C合發(fā)展水平?；疑P(guān)聯(lián)綜合指數(shù)法在對事物的發(fā)展水平評價中得到廣泛應(yīng)用，尤其在經(jīng)濟(jì)社會領(lǐng)域?；疑P(guān)聯(lián)綜合指數(shù)法研究的基本對象是數(shù)據(jù)列，分為母序列和子序列。通常稱母序列為參考數(shù)據(jù)列，子序列為比較數(shù)據(jù)列?；疑P(guān)聯(lián)分為絕對關(guān)聯(lián)與相對關(guān)聯(lián)，研究選取相對關(guān)聯(lián)建立綜合指數(shù)評價模型。參考數(shù)據(jù)列是灰色關(guān)聯(lián)分析法中的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)列，設(shè)第一個指標(biāo)值記為 x1，第二個指標(biāo)值記x2，第 n 個指標(biāo)值記為 xn，因此，參考數(shù)據(jù)列可以用以下公式表示[5]。

圖1 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平指標(biāo)體系Fig.1 Transport and economic development index

參考數(shù)據(jù)列：x0= max{xi1，xi2，…，xk，…}。

比較數(shù)據(jù)列是研究的對象數(shù)據(jù)列，記為：xi={xi1，xi2，…，xik，…}，其中 xik為第 i 年的第 k 個指標(biāo)數(shù)值，i = 1，2，... ，m；k = 1，2，... ，n。

關(guān)聯(lián)度 rk為

差異性 Δz 為：Δz = ze－zt。其中，ze為經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合指數(shù)；zt為交通運輸發(fā)展綜合指數(shù)，Δz 的大小與趨勢反映經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平的相對水平與速度。

2 實證分析

城市等級的劃分最初起源于房地產(chǎn)，之后被用來研究我國的城市發(fā)展。各界對城市等級的劃分沒有形成統(tǒng)一的界定，依據(jù)2016年《第一財經(jīng)周刊》對我國一線和二線城市的劃分，一線城市包括北京、上海、廣州、深圳4個城市；二線城市包括成都、大連、杭州、南京、武漢、寧波、青島、西安、廈門、沈陽、蘇州、天津、無錫、長沙、重慶15個城市。通過探索我國一線和二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平及其差異性，為更好地比較城市間發(fā)展的相對性，在計算過程中選取人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)增加值、貨運量及客運量作為系統(tǒng)的比較序列；指標(biāo)計算年限為 2004—2015 年，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局及各地區(qū)統(tǒng)計局和 eps 數(shù)據(jù)庫。因數(shù)據(jù)單位不同，為消除數(shù)據(jù)性質(zhì)引起的誤差，在數(shù)據(jù)整理時對其進(jìn)行了去量綱化處理。

2.1 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展趨勢分析

運用灰色關(guān)聯(lián)綜合指數(shù)法計算出一線城市與二線城市的經(jīng)濟(jì)與交通運輸綜合發(fā)展水平， 2004—2015 年一線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展綜合指數(shù)如表 1所示?；诨疑P(guān)聯(lián)綜合指數(shù)法計算的二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平中，選取發(fā)展水平最高的城市與發(fā)展水平最低的城市進(jìn)行分析。通過計算，杭州經(jīng)濟(jì)和交通運輸發(fā)展水平整體上最高，長沙經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平最低，其他城市處于杭州與長沙之間。2004—2015 年杭州與長沙經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展綜合指數(shù)如表2所示。從表 1、表2可以看出，一線城市屬于發(fā)達(dá)城市，其交通基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)發(fā)展都處于較高水平，自 2004—2015 年間，經(jīng)濟(jì)和交通運輸整體呈現(xiàn)上升趨勢。與一線城市相比，杭州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展多年來略高于一線城市。

2.2 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性分析

表12004—2015年一線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展綜合指數(shù)Tab.1 Transport and economic development index of first-tier cities (2004—2015)

表2 2004—2015 年杭州與長沙經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展綜合指數(shù)Tab.2 Transport and economic development index of Hangzhou and Changsha (2004—2015)

我國城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸在不斷的發(fā)展中，同時經(jīng)濟(jì)與交通運輸存在著交互推動的作用。因此，只評價各自的發(fā)展水平無法深入分析經(jīng)濟(jì)與交通運輸之間的差距性，進(jìn)而無法有針對性地為經(jīng)濟(jì)發(fā)展或交通運輸做出規(guī)劃。為進(jìn)一步研究我國一線和二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展的差異性及其規(guī)律，對一線和二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展水平差異性進(jìn)行分析。通過計算發(fā)現(xiàn)，二線城市中，內(nèi)陸城市與沿海城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展的差異性具有較為明顯的區(qū)別。因此，在分析過程中，將二線城市又分為內(nèi)陸城市與沿海城市分別進(jìn)行分析。2004—2015年一線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性如圖2所示，2004—2015 年內(nèi)陸二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性如圖3所示，2004—2015 年沿海二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性如圖4所示。

圖22004—2015 年一線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性Fig.2 Differences of transport and economic development among first-tier cities (2004—2015)

圖32004—2015 年內(nèi)陸二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性fig.3 Differences of transport and economic development among second-tier cities in the inland area (2004—2015)

圖42004—2015 年沿海二線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性Fig.4 Differences of transport and economic development among in second-tier cities along the coast(2004—2015)

從圖2可以看出，4 個一線城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展的差異性整體呈上升趨勢。其中，北京和深圳經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展的差異性呈現(xiàn) U 型，表明北京與深圳經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平從低于交通運輸發(fā)展水平轉(zhuǎn)向高于交通運輸發(fā)展水平；上海和廣州經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性整體為正，即上海和廣州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高于交通運輸發(fā)展水平。

從圖3可以看出，5 個內(nèi)陸二線城市的差異性整體上具有一致性，既經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展的差異性在時間趨勢上呈現(xiàn)出先輕微下降再上升的趨勢，由曲線的平緩程度可以看出，成都、西安、長沙與重慶經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展的差異性較低，即經(jīng)濟(jì)與交通運輸?shù)陌l(fā)展速度較為一致。

從圖4可以看出，沿海二線城市的經(jīng)濟(jì)與交通運輸差異性整體呈上升趨勢，南京和杭州經(jīng)濟(jì)與交通運輸?shù)牟町愋宰?004年至2015年一直為正值，即南京和杭州經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高于交通運輸發(fā)展水平；除寧波市2003年經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性為正，其他沿海二線城市差異性表現(xiàn)為由負(fù)值轉(zhuǎn)向為正值，即隨著時間的發(fā)展，這些沿海二線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平由低于交通運輸發(fā)展水平轉(zhuǎn)向高于交通運輸發(fā)展水平。

3 研究結(jié)論

3.1 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性原因分析

一線城市是發(fā)達(dá)城市，其經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展處于高水平階段，但經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不僅受交通運輸?shù)挠绊?，同時也受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平等其他因素的推動，一線城市相對于二線城市具有高度的開放性、高素質(zhì)就業(yè)者、較高的軟實力等條件，知識的積累、技術(shù)的進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化等內(nèi)生因素在較大程度上推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[6]，使得其資源被高效分配利用，因而一線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于高度飽和狀態(tài)，并對交通運輸產(chǎn)生了負(fù)效應(yīng)。相對于二線城市，一線城市交通運輸?shù)陌l(fā)展處于較弱的地位，當(dāng)交通發(fā)展到一定水平時，還會受到空間資源和人口密度的限制，加之城市規(guī)劃不合理問題的存在，使得交通資源不能得以高效利用。因此，一線城市交通運輸發(fā)展水平低于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使得二者的協(xié)調(diào)性不能保持一致。

二線城市人口密集度較低，資源利用率沒有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，因而在經(jīng)濟(jì)與交通運輸方面仍具有發(fā)展空間。但是，隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展、國家戰(zhàn)略的實施及就業(yè)人員素質(zhì)的提高，二線城市呈現(xiàn)出快速發(fā)展的態(tài)勢，而不同的城市性質(zhì)、支柱行業(yè)及產(chǎn)業(yè)不同，交通對城市化及工業(yè)化的促進(jìn)作用也不同[7]，因而城市發(fā)展水平也具有差異性。我國的內(nèi)陸城市，經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展差異性雖然較低，但受區(qū)域的限制其發(fā)展速度較慢，杭州與南京具有良好的地理優(yōu)勢，因而城市發(fā)展水平相對較高。相對于一線城市，成都、長沙、重慶、大連、南京、寧波等大部分二線城市呈現(xiàn)交通發(fā)展水平相對高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，交通運輸帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展；除天津和青島之外，其他二線城市的發(fā)展具有普遍性，其經(jīng)濟(jì)和交通運輸協(xié)同性較高。

3.2 城市經(jīng)濟(jì)與交通運輸發(fā)展政策建議

一線城市經(jīng)濟(jì)處于飽和或過飽和狀態(tài)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到更多非交通因素的推動，同時城市的過飽和發(fā)展給交通帶來負(fù)效應(yīng)。為減緩一線城市高度城市化給交通運輸帶來的負(fù)效應(yīng)，應(yīng)對交通資源、城市規(guī)劃進(jìn)行后評估。交通資源的高效利用及合理的城市規(guī)劃有助于提高交通運輸?shù)陌l(fā)展水平，使得交通運輸最大化推動經(jīng)濟(jì)與社會的發(fā)展。另外，一線城市的生產(chǎn)要素較多，導(dǎo)致二線三線城市高素質(zhì)就業(yè)人員集聚到一線城市，進(jìn)而繼續(xù)推動一線城市的發(fā)展，因而形成了惡性循環(huán)。因此，一線城市可以將城市內(nèi)部的生產(chǎn)要素、高校外移，在緩解一線城市壓力的同時帶動其他城市的發(fā)展。

二線城市的發(fā)展尚未達(dá)到飽和狀態(tài)，經(jīng)濟(jì)和交通運輸之間仍然存在互相推動的發(fā)展空間。因此，二線城市應(yīng)發(fā)揮自身優(yōu)勢吸引生產(chǎn)要素及人才的流入[8]。交通運輸作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，為城市要素流動、人才引入提供保障，為城市發(fā)展提供支撐力。因此，二線城市在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時，一方面應(yīng)制定相應(yīng)的人才引進(jìn)、區(qū)域貿(mào)易等政策刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另一方面二線城市應(yīng)提高基礎(chǔ)設(shè)施及人才培養(yǎng)的投入、重視交通運輸在推進(jìn)城市發(fā)展中的重要性，發(fā)揮交通運輸與經(jīng)濟(jì)之間雙向拉動作用。

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