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襄?？瓦\專線是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道——呼南通道的重要組成部分，也是國務院《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》“十縱十橫”綜合運輸大通道之二連浩特至湛江運輸通道的重要組成部分[1]。線路北起在建鄭萬高鐵襄陽東津站，途經(jīng)湖北省襄陽市、荊門市、宜昌市，湖南省常德市，終至石長鐵路常德站，線路長度約400 km。

線路引入宜昌地區(qū)后，將銜接宜萬鐵路、漢宜鐵路、鴉宜鐵路、焦柳鐵路以及在建鄭萬聯(lián)絡線，對完善國家綜合交通運輸網(wǎng)絡，帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義[2]。

1 宜昌地區(qū)鐵路概況

1.1 既有鐵路概況[3-6]

宜昌地區(qū)銜接宜萬、漢宜、鴉宜、焦柳4條既有鐵路，形成溝通襄陽、柳州、武漢、萬州四個方向的“十”字形布置。

焦柳鐵路從宜昌東側通過，鴉宜鐵路為單線盡頭式線路，于焦柳鐵路鴉鵲嶺站接軌，與宜萬鐵路、漢宜鐵路在宜昌市伍家崗區(qū)交匯設宜昌東站。宜萬鐵路和漢宜鐵路在宜昌東站客運車場貫通形成東西通道，通過兩端上下行貨車聯(lián)絡線與貨運車場連接。鴉宜鐵路(宜昌東站—宜昌站—小溪塔段)目前處于停運狀態(tài)。宜昌東站為主要客貨運站和技術作業(yè)站，宜昌南站為輔助貨運站(見圖1)。

1.2 主要車站

(1)宜昌站

位于既有鴉宜鐵路上，為宜昌地區(qū)輔助貨運站。股道規(guī)模為3條，設正線1條、到發(fā)線2條、中間站臺1座，不辦理客運業(yè)務。

(2)宜昌東站

位于鴉宜鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路三線交匯處。設客運車場和貨運車場，采用客貨分線布置，客運車場設客車到發(fā)線9條(含正線2條)、旅客站臺5座。貨運車場設到發(fā)線7條(其中2條預留)、調車線5條、小能力駝峰一座。

目前主要承擔漢宜鐵路、宜萬鐵路以及鴉宜鐵路高(普)速客車作業(yè)，辦理客車92對/日，其中始發(fā)終到車35對/日，經(jīng)停通過車57對/日，車站能力基本飽和[2]。

此外，本站是有補機作業(yè)和解編作業(yè)的技術作業(yè)站，主要擔當相鄰區(qū)段摘掛列車和小運轉列車的解編作業(yè)。車站設貫通式貨物線1條、盡頭式貨物線5條，另有糧食、物資、煤氣及瀝青4條專用線在車站接軌。如圖2所示。

圖1 宜昌地區(qū)既有鐵路布置

圖2 既有宜昌東站平面布置示意

(3)宜昌南站

宜昌南站銜接宜萬鐵路，為宜昌地區(qū)輔助貨運站。股道規(guī)模為5條，其中正線2條、到發(fā)線3條，基本站臺、中間站臺各1座。站房對側設貨場1處(含1條盡頭式貨物線)。目前尚未開通客貨運業(yè)務。

1.3 在建及擬建工程

宜昌地區(qū)在(擬)建及規(guī)劃的鐵路有鄭萬聯(lián)絡線、十宜鐵路、紫云鐵路、紫姚鐵路、長江三峽水鐵聯(lián)運鐵路、秭歸縣物流產(chǎn)業(yè)園疏港專用鐵路、鴉宜鐵路增建第二線工程、宜昌東至小溪塔既有鐵路綜合改造工程等。

2 宜昌市城市總體規(guī)劃

宜昌是世界水電旅游名城，長江中上游區(qū)域性中心城市，湖北省省域副中心城市。中心城區(qū)主要向長江下游方向發(fā)展，形成沿江分布、垂江拓展的發(fā)展格局。中心城區(qū)形成“沿江帶狀多組團”的空間布局結構。

3 襄?？瓦\專線客流特點

研究年限初，近，遠期分別為2025年、2030年、2040年。地區(qū)初，近，遠期辦理客車總對數(shù)為201對/日、237對/日、303對/日，其中動車對數(shù)為173對/日(始發(fā)56對/日，通過117對/日)、212對/日(始發(fā)64對/日，通過148對/日)、278對/日(始發(fā)76對/日，通過202對/日)。

地區(qū)客車對數(shù)見表1。

表1 宜昌地區(qū)客車車流 對/日

作為滬蓉通道、呼南通道、沿江高鐵通道的交匯點，宜昌地區(qū)主要承擔三個通道的通過客流；初，近，遠期通過車流占比達70.1%、71.7%、73.9%。另外，始發(fā)終到車主要為漢宜鐵路荊州方向及本線荊門方向。

4 襄?？蛯Ｒ胍瞬貐^(qū)方案

4.1 研究思路[7-10]

宜昌市地理環(huán)境復雜多樣，地質構造較復雜，夷陵區(qū)多山，對本線的引入和客站的選址影響較大。因此，考慮宜昌的工程地質條件，結合地區(qū)城市總體規(guī)劃，綜合年度多條鐵路引入宜昌地區(qū)的條件，重點研究客站選址和引入方案。

根據(jù)本線及漢宜鐵路、宜萬鐵路、鄭萬聯(lián)絡線的走向，結合宜昌地區(qū)綜合交通規(guī)劃，充分發(fā)揮“水運+高鐵”的聯(lián)運優(yōu)勢，考慮客站分工、車流組織、工程規(guī)模等因素，主要研究引入既有宜昌東站方案、小鴉路設宜昌北站方案、土門地區(qū)設宜昌北站方案(如圖3所示)。

圖3 引入宜昌地區(qū)方案示意

4.2 方案Ⅰ：引入既有宜昌東站

(1)線路方案說明

本線自城市東北方向引入既有宜昌東站，在宜昌東站北側新建襄常場，宜昌東既有貨運系統(tǒng)遷移至鴉雀嶺站。鄭萬聯(lián)絡線從宜昌東站西端咽喉引出，沿規(guī)劃預留通道進入興山方向，地區(qū)始發(fā)終到車集中在宜昌東站辦理。本方案線路全長73.98 km，橋隧比為75.45%，投資預算149.42億元。

(2)優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：宜昌東站位于伍家崗區(qū)，屬于城市中心位置。擴建宜昌東站，將維持地區(qū)“一站”格局，宜昌東站辦理襄?？蛯！h宜鐵路、宜萬鐵路、鴉宜鐵路、鄭萬聯(lián)絡線旅客列車作業(yè)，有利于旅客出行及換乘，便于運輸組織管理。同時，宜昌東站處于規(guī)劃軌道交通1號、2號、4號線的交匯處，形成高鐵、普速、軌道交通一體化的綜合交通樞紐，符合城市總體規(guī)劃。

缺點：該方案線路穿越城市建成區(qū)，拆遷工程量巨大，貨運系統(tǒng)需要外遷，對既有鐵路運營影響較大，工程難度大，可實施性較差。

4.3 方案Ⅱ：小鴉路設宜昌北站

(1)線路方案說明

本線自城市東北方向引入，于夷陵區(qū)小鴉路附近設宜昌北站并設置宜昌東站至宜昌北站的上下行聯(lián)絡線。鄭萬聯(lián)絡線從宜昌北站西端咽喉引出，沿規(guī)劃預留通道進入興山方向。宜昌北辦理本線和鄭萬聯(lián)絡線的始發(fā)終到和通過作業(yè)，宜昌東辦理其他線的始發(fā)終到和通過車作業(yè)。本方案線路長72.87 km，橋隧比70.34%；宜昌東聯(lián)絡線長5.44 km，預留鄭萬聯(lián)絡線28.48 km。投資預算133.69億元。

(2)優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：新設宜昌北站位于夷陵區(qū)，形成“兩主并重”的客站格局，宜昌北站將辦理襄?？蛯?、鄭萬聯(lián)絡線旅客列車。該站距宜昌東站約13 km，屬于城市北部地區(qū)的地理中心位置，并且銜接規(guī)劃的兩條城市快速主干道，有利于吸納城市周邊客流。線路順直，站址周邊開發(fā)空間大，與城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，可采用公鐵合建形式跨越長江，工程投資較省。

缺點：站址離主城區(qū)稍遠，車站附近多山，地形較復雜。線路沿宜昌市自貿區(qū)邊緣走行，占用部分待建項目用地，需相應調整市區(qū)建設規(guī)劃。

4.4 方案Ⅲ：土門地區(qū)設宜昌北站

(1)線路方案說明

本線自城市東北方向引入，過龍泉鎮(zhèn)后，在土門附近設宜昌北站。本方案需設置宜昌東站至宜昌北站西北聯(lián)絡線和宜昌東站至五峰方向西南聯(lián)絡線。鄭萬聯(lián)絡線從宜昌東站西端咽喉引出，沿規(guī)劃預留通道至興山方向，地區(qū)始發(fā)終到集中在宜昌東站辦理。本方案線路全長71.93 km，橋隧比77.76%，宜昌東聯(lián)絡線18.95 km，預留鄭萬聯(lián)絡線20.09 km。投資預算137.21億元。

(2)優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：新設宜昌北站位于夷陵區(qū)龍泉鎮(zhèn)，距離宜昌東站約12 km。站址附近地勢較平坦，工程建設條件較好。本線線路順直，運行徑路短，線位走行于城市外圍，對規(guī)劃影響較小。

缺點：引入方案較復雜，對既有線運營影響較大。聯(lián)絡線在城區(qū)繞行較長，拆遷工程量大。地區(qū)將形成“一主一輔”客站格局，且只能辦理襄常客專列車作業(yè)，對城市片區(qū)帶動作用較弱，與城市總體規(guī)劃不匹配。

4.5 方案比較

主要工程數(shù)量、工程投資、方案分析如表2，表3所示。

表2 主要工程數(shù)量及投資比較

表3 方案優(yōu)缺點分析

經(jīng)綜合比較分析，小鴉路設宜昌北站方案(方案Ⅱ)，可形成“兩主并重”客站格局，客運作業(yè)便利。與鄭萬聯(lián)絡線工程結合較好，地區(qū)內交流順暢。正線線路較短，綜合工程投資最少，綜合開發(fā)條件好，城市發(fā)展空間大，對促進地區(qū)水鐵聯(lián)運和經(jīng)濟發(fā)展有重要的意義，故推薦小鴉路設宜昌北站方案。

4.6 地區(qū)鐵路總圖格局

襄?？瓦\專線引入后，宜昌地區(qū)以漢宜鐵路、宜萬鐵路、焦柳鐵路、襄?？蛯?、鄭萬聯(lián)絡線連通全國路網(wǎng)，最終形成“兩縱兩橫”的鐵路格局。客運系統(tǒng)：形成“兩主并重”的客站格局，既有宜昌東站辦理漢宜鐵路、宜萬鐵路、鄭萬聯(lián)絡線旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)及通過車作業(yè)；宜昌北站辦理本線始發(fā)終到車通過車作業(yè)及部分鄭萬聯(lián)絡線通過車作業(yè)。解編系統(tǒng)：宜昌東站為地區(qū)內主要技術作業(yè)站，預留鴉鵲嶺技術作業(yè)站的建設條件。

5 結論

新建襄常客運專線是一條以承擔區(qū)際中長途客流為主，兼顧沿線城際及旅游客流的高速鐵路骨干線路。引入宜昌地區(qū)方案不僅與鐵路既有的客貨運布局相關，更與鐵路樞紐在(擬)建和規(guī)劃的鐵路項目及相關城市的航空、水運、城際及地鐵交通網(wǎng)密切相關。隨著近、遠期區(qū)域內鐵路和軌道交通的建設及城市的發(fā)展，既有宜昌東站難以滿足區(qū)域內的客運需求。小鴉路設宜昌北站方案不僅能滿足沿線日益增長的快速客運需要，提升客運服務質量，而且能形成綜合客運交通樞紐，優(yōu)化地區(qū)鐵路總圖格局，具有較好的可實施性和技術經(jīng)濟可行性。

[1] 國家發(fā)展和改革委員會，交通運輸部，中國鐵路總公司.發(fā)改基礎[2016]1536號 關于印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的通知[EB/OL].[2017-01-01].http://www.sdpc.gov.cnzcfbzcfbtz/201607/t20160720_811696.html

[2] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司.新建襄陽至常德鐵路項目預可行性研究[Z].北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2017

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[5] 中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006

[6] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司.新建襄陽至常德鐵路項目可行性研究[Z].北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2017

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