肖金鑫，張永慶

（上海理工大學(xué)，上海 200093）

0 引言

自2010年以來(lái)，政府不斷加大對(duì)鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)工作的重視度，2017年交通運(yùn)輸部編制的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》[1]中指出，我國(guó)到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，部分地區(qū)和領(lǐng)域要率先實(shí)現(xiàn)基本的鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化?？梢?jiàn)，鐵路尤其是高速鐵路的建設(shè)工作已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。由于鐵路的發(fā)展極大程度上縮短了旅行時(shí)間，提高了城市可達(dá)性，因此鐵路的完善對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)空間格局的變化產(chǎn)生了重大的影響，造成旅游產(chǎn)業(yè)在城市間發(fā)展不均衡的現(xiàn)象。

關(guān)于鐵路網(wǎng)對(duì)沿線旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響，國(guó)內(nèi)外學(xué)者多有研究。Masson等[2]指出高速鐵路將產(chǎn)生旅游“虹吸效應(yīng)”，形成“強(qiáng)則更強(qiáng)，弱則更弱”的變化格局。Givoni[3]研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路提高了整個(gè)歐盟地區(qū)的旅游通達(dá)性。Gutiérrez[4]通過(guò)構(gòu)造模型和數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法，實(shí)證分析了高速鐵路對(duì)法國(guó)各城市旅游空間變化產(chǎn)生的影響。黃泰等[5]指出高速鐵路干線對(duì)城市群旅游空間競(jìng)爭(zhēng)格局的影響具有明顯的節(jié)點(diǎn)與廊道集聚鎖定效應(yīng)，同時(shí)改變城市群旅游空間競(jìng)爭(zhēng)的“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)模式。王欣等[6]研究發(fā)現(xiàn)鐵路網(wǎng)刺激沿線、節(jié)點(diǎn)城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改變了城市規(guī)劃的空間格局。汪德根[7]指出武廣高速鐵路對(duì)湖北各城市旅游空間格局演變的影響表現(xiàn)出“雙刃性”，擴(kuò)散作用的強(qiáng)度沒(méi)有極化作用的強(qiáng)度大，最終導(dǎo)致湖北各城市旅游發(fā)展差異呈擴(kuò)大趨勢(shì)。綜上所述，鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展的確會(huì)給沿線城市空間格局發(fā)展帶來(lái)巨大影響。

總體來(lái)看，大多數(shù)文獻(xiàn)研究數(shù)據(jù)比較陳舊（研究時(shí)間集中于2013—2015年）且研究角度單一，只是從宏觀角度進(jìn)行分析，忽略了城市個(gè)體之間的相互影響。為此，本文將以江蘇省為例，基于現(xiàn)有可查資料中的最新數(shù)據(jù)，通過(guò)建?？疾炱渲械淖兓闆r，探討高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代江蘇省城市旅游產(chǎn)業(yè)空間格局變化的特征，從而為合理布局城市旅游產(chǎn)業(yè)提供科學(xué)的依據(jù)。

1 研究對(duì)象概況

截至2018年初，江蘇省共有鐵路路線11條，總里程共計(jì)2 718km，此外江蘇省鐵路局計(jì)劃在2018—2021年間新建8條高速鐵路（列車運(yùn)行速度＞200km/h）。建成后的鐵路信息如表1所示。

表1 江蘇省現(xiàn)有鐵路及在建鐵路規(guī)劃統(tǒng)計(jì)表

表1 （續(xù)）

根據(jù)2010—2016年各年度《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》[8-14]，對(duì)鐵路、公路、航空、水路運(yùn)輸量的數(shù)據(jù)匯總得知：在2010年之前，旅客出行方式主要以水路為主，其次為公路；在2015年，隨著鐵路網(wǎng)布局的初步建立，鐵路、公路、航空、水路運(yùn)輸量增長(zhǎng)率分別為0.7%,-0.3%,-0.1%,-0.02%；在2016年，隨著鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，鐵路、航空、水路運(yùn)輸量的增長(zhǎng)率分別為3.23%,0.14%,0.5%，而公路運(yùn)輸量為 -3.1%，可見(jiàn)鐵路運(yùn)輸越來(lái)越重要了。

根據(jù)《江蘇省“十三五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》[15]，本文繪制出2016—2020年己建及將建鐵路路線圖，如圖1所示。

圖1 江蘇省“十三五”鐵路規(guī)劃示意圖

由圖1可知，未來(lái)江蘇省各市之間主要以鐵路線相連，形成一個(gè)縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)[16]。隨著連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路、徐宿淮鹽鐵路、滬通鐵路等路線的建成，未來(lái)1～2h活動(dòng)范圍圈將涵蓋至徐州、鹽城、淮安等蘇北地區(qū)，這將有利于刺激蘇北旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升蘇北、蘇南之間的旅游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度。

目前來(lái)看，時(shí)速在200km/h以上的鐵路大多數(shù)集中于蘇南地區(qū)和徐州，而蘇中和蘇北鐵路運(yùn)輸主要依靠新長(zhǎng)鐵路、寧啟鐵路、隴海鐵路、宿淮鐵路4條普速鐵路。

2 基于探索性空間數(shù)據(jù)分析的方法設(shè)計(jì)

本文主要考察鐵路網(wǎng)的完善與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展差異之間的關(guān)系。從全面考察各城市旅游差異產(chǎn)生原因的視角，本文將從宏觀和微觀相結(jié)合的角度考量各影響因素之間的關(guān)系[17]。首先，利用探索性空間數(shù)據(jù)分析方法（Spatial Data Analysis,SDA），基于統(tǒng)計(jì)學(xué)原理同時(shí)結(jié)合空間地理定位對(duì)空間信息數(shù)據(jù)進(jìn)行分析[18]，通過(guò)建立數(shù)據(jù)間的統(tǒng)計(jì)關(guān)系，形成全局自相關(guān)及局部自相關(guān)模型。然后，利用GeoDa軟件計(jì)算分析自變量間的影響效果，以便更好地解釋地理經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的變動(dòng)情況。

2.1 空間權(quán)重矩陣構(gòu)建

基于地理空間差異考察自變量之間的關(guān)系，首先建立一個(gè)能夠表達(dá)城市位置關(guān)系的矩陣，即空間權(quán)重矩陣W。它是根據(jù)所研究城市建立的n×n階對(duì)稱矩陣（江蘇省共有13個(gè)市，分別為南京市、無(wú)錫市、徐州市、常州市、蘇州市、南通市、連云港市、淮安市、鹽城市、揚(yáng)州市、鎮(zhèn)江市、泰州市、宿遷市，故本文取n=13），即：

式（1）中：wij表示城市i與城市j之間的位置關(guān)系，且i=1,2,3,…,n(n=13)；j=1,2,3,…,n(n=13)。如w11表示南京與自身的位置關(guān)系，w12表示南京與無(wú)錫的位置關(guān)系，w13表示南京與徐州之間的位置關(guān)系，以此類推。對(duì)于相鄰的兩個(gè)城市位置關(guān)系，取wij=1；對(duì)于不相鄰的兩個(gè)城市以及城市與自身的位置關(guān)系，取wij=0，即w11=0,w12=0,w13=0，以此類推。

2.2 全局空間自相關(guān)莫蘭（Moran’s）指數(shù)I的計(jì)算

全局空間自相關(guān)性是對(duì)自變量在整個(gè)空間內(nèi)變化情況的描述，計(jì)算公式為[19]：

式（2）中：I為莫蘭指數(shù)，在此指全局空間自相關(guān)系數(shù)；i和j為城市編號(hào)；n為樣本城市總量（個(gè)）；S0為所有距離權(quán)重的聚合；zi,zj分別為城市i和城市j的空間位置；wij意義同前。

對(duì)于莫蘭指數(shù)，用標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)計(jì)量Z來(lái)檢驗(yàn)n個(gè)城市間是否存在空間自相關(guān)關(guān)系[19]：

式（3）中：E[I]和VAR[I]分別為莫蘭指數(shù)的數(shù)值理論期望和理論方差，且E[I]=-1/(n-1)，VAR[I]=(I-E[I])2。

通過(guò)對(duì)I值進(jìn)行假設(shè)檢驗(yàn)，在5%的置信水平下，當(dāng)Z≥1.96或Z≤-1.96時(shí)表明數(shù)據(jù)之間存在相關(guān)性，即認(rèn)為城市之間的旅游產(chǎn)業(yè)具有空間相關(guān)性。當(dāng)Z值為正時(shí)，表明城市之間的旅游產(chǎn)業(yè)存在正的空間相關(guān)性，也即相似的觀測(cè)值（高值或低值）趨于空間集聚；當(dāng)Z值為負(fù)時(shí)，表明城市之間的旅游產(chǎn)業(yè)存在負(fù)的空間相關(guān)性；當(dāng)Z值為零時(shí)，觀測(cè)值獨(dú)立隨機(jī)分布，表明城市之間的旅游產(chǎn)業(yè)不存在相關(guān)性。

2.3 局部空間自相關(guān)統(tǒng)計(jì)量

局部空間自相關(guān)是對(duì)自變量變化情況的描述。為了識(shí)別局部空間自相關(guān)性，要計(jì)算每個(gè)空間位置的相關(guān)性統(tǒng)計(jì)量，具體計(jì)算公式為[20]：

式（4）中：Ii為莫蘭指數(shù)，在此指局部空間自相關(guān)系數(shù)；xi,xj分別為城市i和城市j的屬性值；為所有城市屬性值的均值；(xj-)為城市j的屬性值與所有城市屬性值均值的偏差；Si為城市i所有距離權(quán)重之和；wij意義同前。

2.4 數(shù)據(jù)來(lái)源及數(shù)據(jù)和圖像處理方式

鐵路網(wǎng)的完善對(duì)江蘇省旅游經(jīng)濟(jì)的影響顯著。本文選擇2010—2016年間江蘇省各市旅客人數(shù)和旅游收入作為研究數(shù)據(jù)[8-14]。

由于ArcMap可以將數(shù)據(jù)與地圖完美融合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的可視化，因此本文選用ArcMap工具繪制了鐵路普及前（2010年）、完善中（2011—2013年）和進(jìn)一步發(fā)展（2014—2016年）的旅游人次和旅游收入的增長(zhǎng)率對(duì)比圖。首先將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)導(dǎo)入Excel，經(jīng)處理得到江蘇省各市的年旅游人次增長(zhǎng)率和年旅游收入增長(zhǎng)率值，并按照由南至北、由西向東的順序?qū)Τ鞘羞M(jìn)行編號(hào)，再通過(guò)ArGIS online打開(kāi)地圖資源，將江蘇省地圖數(shù)據(jù)導(dǎo)入Arc-Map軟件。根據(jù)變化率范圍，將數(shù)據(jù)分為五類，分別為0～10%，10%～13.5%，13.5%～17%，17%～20%以及20%以上，并通過(guò)不同深度的顏色進(jìn)行渲染，最終得到增長(zhǎng)率變化圖。

3 數(shù)據(jù)分析

全國(guó)各城市由于人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)能級(jí)、發(fā)展?jié)摿Φ牟煌?，鐵路發(fā)展存在一定的差異[21]，但隨著鐵路網(wǎng)的不斷完善，各自的旅游產(chǎn)業(yè)布局變化呈現(xiàn)出一定的規(guī)律。

3.1 鐵路網(wǎng)對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)影響尤為明顯

應(yīng)用ArcMap對(duì)2010—2016年間江蘇省旅游人次數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到該省各市鐵路旅游人次增長(zhǎng)率分布圖（如圖2所示）。

由圖2可知，2010年前后為鐵路網(wǎng)建設(shè)初期，江蘇省旅游人數(shù)呈現(xiàn)南高北低的格局，即南京、無(wú)錫、蘇州、常州、揚(yáng)州、南通、鎮(zhèn)江為較發(fā)達(dá)旅游城市，連云港、徐州，鹽城、宿遷、淮安、泰州為欠發(fā)達(dá)旅游城市。2011—2013年間，隨著蘇北地區(qū)鐵路線的進(jìn)一步完善，尤其是新長(zhǎng)鐵路的通車，使得旅游人數(shù)出現(xiàn)了明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)。與此同時(shí)，蘇南地區(qū)出現(xiàn)了倒置增長(zhǎng)效應(yīng)。2013—2016年間，隨著滬漢蓉鐵路、海洋鐵路陸續(xù)通車，部分城市旅游人數(shù)增長(zhǎng)率接近15%。到2016年底，江蘇省省內(nèi)共開(kāi)通10條鐵路干線，鐵路網(wǎng)基本形成。鐵路網(wǎng)對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)影響最明顯的城市分為兩類：一類是鐵路干線節(jié)點(diǎn)城市，如徐州；另一類是欠發(fā)達(dá)地區(qū)，如宿遷、鹽城?？梢?jiàn)，鐵路網(wǎng)的密布對(duì)城市旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展確實(shí)產(chǎn)生了影響。

利用ArcMap對(duì)2010—2016年間江蘇省的旅游收入數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，結(jié)果見(jiàn)圖3。

圖3 2010—2016年江蘇省各市旅游收入增長(zhǎng)率分布圖

由圖3可知，鐵路網(wǎng)的完善與旅游收入增長(zhǎng)率呈正相關(guān)。隨著鐵路網(wǎng)的不斷完善，研究發(fā)現(xiàn)城市中多條鐵路線所經(jīng)節(jié)點(diǎn)城市的旅游人數(shù)和旅游收入增長(zhǎng)率提高幅度均靠前，邊緣城市旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率也在逐年提高。2014—2016年間，各市旅游收入差距逐漸縮小，說(shuō)明鐵路的確能在一定程度上減小蘇南、蘇北地區(qū)間的旅游經(jīng)濟(jì)差距，也表明鐵路網(wǎng)的完善在一定程度上會(huì)對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響，帶動(dòng)了旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。

3.2 鐵路發(fā)展成熟度對(duì)各城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)的影響

利用GeoDa軟件對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)收入增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得莫蘭指數(shù)I、Z得分、P值等，整理如表2所示。

表2 2010—2016年間江蘇省各地區(qū)旅游收入自相關(guān)指數(shù)

如表2所示，2010年，江蘇省各市旅游收入的全局莫蘭指數(shù)I=0.2818＞0，說(shuō)明從整體來(lái)看，2010年江蘇省各市旅游收入存在正的空間自相關(guān)；2010年及2011年，Z值均小于1.96，因此這兩年各市旅游經(jīng)濟(jì)不具有空間集聚性，觀測(cè)值在空間上沒(méi)有表現(xiàn)為強(qiáng)集聚分布（高值或低值分布），表明鐵路在建設(shè)初期不會(huì)給旅游產(chǎn)業(yè)帶來(lái)顯著的影響。

2012年，江蘇省各市旅游收入的全局莫蘭指數(shù)I=0.2961＞0，在正態(tài)分布的假設(shè)下，顯著性水平P=0.040，表明莫蘭指數(shù)檢驗(yàn)的結(jié)果顯著?？傮w來(lái)看，2012年，江蘇省各市旅游收入存在空間正相關(guān)性，在隨機(jī)分布假設(shè)下，莫蘭指數(shù)I的期望值與標(biāo)準(zhǔn)差值分別為-0.0833和0.2087，表現(xiàn)出相似值之間的空間集聚性。

從2013—2016年的檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，隨著鐵路網(wǎng)的逐漸完善，全局莫蘭指數(shù)I分別為0.33,0.34,0.303,0.34，集聚性逐漸增大，且自變量之間均為正相關(guān)，說(shuō)明旅游收入越高的城市空間集聚性越強(qiáng)，且各市旅游收入集聚能力也在逐年增強(qiáng)，即隨著旅游經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，鐵路尤其是高速鐵路發(fā)展成熟的地區(qū)，其旅游收入也相應(yīng)要高一些。

4 關(guān)于鐵路發(fā)展的啟示

4.1 欠發(fā)達(dá)城市應(yīng)完善鐵路規(guī)劃及相關(guān)配套服務(wù)設(shè)施

鐵路網(wǎng)的完善有利于促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展與崛起，因此旅游產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)城市應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)有鐵路的布局情況，合理地規(guī)劃未來(lái)鐵路尤其是高速鐵路的建設(shè)，保證鐵路通達(dá)度，以刺激旅游競(jìng)爭(zhēng)格局的形成。此外，相關(guān)部門應(yīng)該出臺(tái)適當(dāng)?shù)蔫F路交通出行優(yōu)惠政策，并完善旅游安全服務(wù)平臺(tái)、信息查詢平臺(tái)、旅游信息服務(wù)指南平臺(tái)等，加大宣傳旅游產(chǎn)業(yè)落后城市，引導(dǎo)旅游產(chǎn)業(yè)圍繞高速鐵路節(jié)點(diǎn)和站點(diǎn)進(jìn)行布局和建設(shè)，充分發(fā)揮鐵路的交通優(yōu)勢(shì)。

4.2 相關(guān)部門應(yīng)積極引導(dǎo)游客“一日游兩市”

相關(guān)部門應(yīng)該從微觀層面分析潛在旅游城市的發(fā)展?fàn)顩r，通過(guò)相鄰旅游圈，引導(dǎo)游客從熱門景區(qū)到潛在熱門景區(qū)的遷移，利用相鄰城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)效應(yīng)打造“一日游兩市”的計(jì)劃。以江蘇省為例，在鐵路通達(dá)度提升的前提下，南京旅游人數(shù)和旅游收入的增長(zhǎng)不僅帶動(dòng)了鄰近城市旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還惠及了更遠(yuǎn)的泰州、徐州等城市，從而在疏散熱門景區(qū)的游客的同時(shí)，也促進(jìn)了景區(qū)環(huán)境的改善及景區(qū)安全性的提升，對(duì)景區(qū)治理產(chǎn)生了巨大益處。

4.3 各城市應(yīng)依據(jù)自身的特色打造旅游文化產(chǎn)品

各地區(qū)應(yīng)該根據(jù)城市特色打造旅游路線并帶動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)于旅游競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱的城市，要著重于景點(diǎn)打造、景點(diǎn)升級(jí)、景點(diǎn)相關(guān)配套設(shè)施完善等方面，并加強(qiáng)旅游線路的創(chuàng)新和升級(jí)。以江蘇省為例，鹽城具有紅色文化歷史，因此市政府應(yīng)該著力于“紅色旅游”內(nèi)容的拓展，打造一種將特色文化教育與傳統(tǒng)旅游路線相結(jié)合的新型文創(chuàng)旅游形式，圍繞經(jīng)典景區(qū)打造特色路線，從而使游客既可以觀光賞景，又可以了解革命歷史，最終促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展格局的形成。

5 結(jié)語(yǔ)

鐵路網(wǎng)對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)的影響日益凸顯，為研究鐵路網(wǎng)對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)格局變化產(chǎn)生的影響，本文利用探索性空間數(shù)據(jù)分析方法，以江蘇省為例，建立了全局相關(guān)模型及局部相關(guān)模型。結(jié)果表明，鐵路網(wǎng)的確會(huì)促進(jìn)城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?？紤]到這一影響，建議各市交通運(yùn)輸部門在考慮現(xiàn)有各城市旅游差異的基礎(chǔ)上，完善鐵路網(wǎng)規(guī)劃，以緩解旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)差距過(guò)大所帶來(lái)的壓力。不過(guò)，旅游產(chǎn)業(yè)布局的差異不僅僅由交通運(yùn)輸方式造成，如何量化這些因素有待進(jìn)一步研究。