王魁

[摘 要]《中華人民共和國交通部汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》由交通部1988年頒布，1999年交通部修訂為《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》，2000年1月1日實施，距現(xiàn)在已經(jīng)有17年了。2016年5月交通運(yùn)輸部文件《關(guān)于廢止20件交通運(yùn)輸規(guī)章的決定》已經(jīng)廢止。對于一個已經(jīng)退出市場舞臺的法律，曾經(jīng)一直指導(dǎo)與規(guī)范公路貨運(yùn)的發(fā)展，起到過積極的作用。但是隨著時代的變遷，顯然該規(guī)則的一些條款具有一定的局限性，文章主要對其中存在的一些局限性的問題展開討論，或許可以為運(yùn)輸合同簽訂，規(guī)避風(fēng)險起到一定提醒與建議作用。

[關(guān)鍵詞]賠償限額；運(yùn)到期限；時效

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.04.122

到2016年底我國公路通車總里程達(dá)469.63萬公里，是1999年的近5倍；高速公路里程突破13.1萬公里，為1999年10倍，公路完成貨物周轉(zhuǎn)量61080.10億噸公里為1999年的11倍，占全社會貨運(yùn)量的3/4以上。并且在公路等級，車輛性能，運(yùn)輸速度，汽車載重量等方面已經(jīng)發(fā)生了很大的改變。下面筆者將對1999年版的公路貨運(yùn)規(guī)則里面一些有關(guān)條款進(jìn)行探討。

1 關(guān)于賠償限額與聲明價值問題的討論

汽車貨物運(yùn)輸過程中難免會發(fā)生貨損，一旦事故發(fā)生，往往會涉及理賠問題，要求承運(yùn)人到底是按照限制責(zé)任進(jìn)行賠償或者是按照實際損失進(jìn)行賠償會成為承托雙方理賠的主要糾紛。從近年來的居多的法律判定來看，既有支持按照實際損失賠償?shù)陌咐灿兄С诌\(yùn)單的背面“賠償限額條款”進(jìn)行理賠的案例，存在同案不同判的問題。而運(yùn)輸市場中賠償限額到底有些什么樣的規(guī)定呢？

（1）采用賠償限額制度是一種國際慣例也是國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)的習(xí)慣做法。就海運(yùn)市場上來看：《中國海商法》第56條規(guī)定：“承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，每件或者每個其他貨運(yùn)單位為666.67SDR，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2SDR，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。”

就鐵路運(yùn)輸市場來看：《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第56條規(guī)定：“不保價運(yùn)輸?shù)?，不按件?shù)只按重量承運(yùn)的貨物，每噸最高賠償100元，按件數(shù)和重量承運(yùn)的貨物，每噸最高賠償2000元；個人托運(yùn)的搬家貨物、行李每10公斤最高賠償30元?！?/p>

就航空運(yùn)輸市場來看：《蒙特利爾公約》第22條規(guī)定：“在貨物運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每公斤17特別提款權(quán)為限?！痹谥袊睹裼煤娇肇浳飮鴥?nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第45條規(guī)定：“貨物沒有辦理聲明價值的，承運(yùn)人按照實際損失的價值進(jìn)行賠償，但賠償最高限額為毛重每公斤人民幣20元?！敝笳{(diào)整為：“對旅客托運(yùn)的行李和對運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100 元?！?/p>

幾乎所有的國際公約以及國內(nèi)法律法規(guī)中對于運(yùn)輸中貨物的毀損都規(guī)定了賠償限額，采用賠償限額不僅是符合國際慣例并且有助于規(guī)范損害賠償?shù)膯栴}。

（2）汽車運(yùn)輸賠償限額無立法約定，民間約定存在法律糾紛。目前的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》中沒有對賠償限額進(jìn)行規(guī)定，在其83條第1款規(guī)定：“貨運(yùn)事故賠償分限額賠償和實際損失賠償兩種。法律、行政法規(guī)對賠償責(zé)任限額有規(guī)定的，依照其規(guī)定；尚未規(guī)定賠償責(zé)任限額的，按貨物的實際損失賠償?！倍C觀關(guān)于汽車運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律法規(guī)并沒有對賠償限額進(jìn)行規(guī)定，是否暗示就是按照實際損失進(jìn)行賠償呢？

而就在83條的第2款又規(guī)定：“在保價運(yùn)輸中，貨物全部滅失，按貨物保價聲明價格賠償。”如果按照實際損失進(jìn)行賠償，那么是否有辦理保價和保險的必要呢？

按照《合同法》321條的規(guī)定：“貨物的毀損、滅失的賠償額，當(dāng)事人有約定的，按照其約定。”所以承運(yùn)人常采用減輕自己賠償責(zé)任的方式是在運(yùn)單背面約定賠償限額的方法達(dá)到減少賠償責(zé)任的目的。

實際業(yè)務(wù)中將會出現(xiàn)沒有統(tǒng)一規(guī)定的由承運(yùn)人自己制定的賠償限額，而且在司法實踐中也存在對背面條款認(rèn)定為合理與不合理的2種解釋，托運(yùn)人存在著不辦理聲明價值也可以獲得全賠的僥幸心理而不辦理聲明價值。一方面當(dāng)貨損發(fā)生時，承運(yùn)人則引用運(yùn)單背面的限額條款對抗托運(yùn)人，而托運(yùn)人則往往要求按實際損失賠償，由此雙方產(chǎn)生大量的糾紛。實踐中的兩種不同司法解釋又導(dǎo)致承托雙方有點(diǎn)“莫衷一是”的煩惱?；靵y了貨運(yùn)市場，對于承運(yùn)人而言也加大了其運(yùn)營風(fēng)險，阻礙行業(yè)的發(fā)展。

我國在其他貨物運(yùn)輸（比如海運(yùn)、鐵路、郵件）法律法規(guī)中都引進(jìn)了“賠償限額”的條款，由此可以認(rèn)為我國已在法律上認(rèn)可了賠償限額的法律效力，賠償限額低于實際損失并不必然導(dǎo)致違背公平原則。此外，引進(jìn)賠償限額條款有助于形成提高貨主風(fēng)險意識，減少貨運(yùn)糾紛，甚至促進(jìn)保價業(yè)務(wù)的良性健康發(fā)展。

2 關(guān)于運(yùn)到期限問題的探討

《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》第3條第6款規(guī)定：“末約定運(yùn)輸期限的，從起運(yùn)日起，按200千米為1日運(yùn)距，用運(yùn)輸里程除每日運(yùn)距，計算運(yùn)輸期限。”

該規(guī)章到目前為止已將近20年，這20年是我國公路建設(shè)與汽車運(yùn)輸高速發(fā)展的20年。道路等級水平越來越高，路況越來越好，公路運(yùn)輸已經(jīng)不再局限于短途運(yùn)輸。《2015年中國公路貨運(yùn)市場調(diào)查分析與發(fā)展前景研究報告》顯示，未來一段時間內(nèi)，中國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展一定會從高比重的短距離運(yùn)輸（150公里）向高比重的長距離（300～500公里）或超長距離（500～3000公里）運(yùn)輸發(fā)展。就運(yùn)輸速度來看，隨著車況與路況的提升，汽車運(yùn)輸速度也得到提高，目前高速公路限速120千米/小時，其實就平均運(yùn)輸速度而言一般在70～100千米/小時。如果參照這個標(biāo)準(zhǔn)，200千米的距離也就2個小時的車程。

按照汽車運(yùn)輸規(guī)則的規(guī)定，把1日的運(yùn)距設(shè)定為200千米，從長沙運(yùn)輸貨物到昆明，距離約為1400千米，按照《規(guī)則》的計算方法，需要7天的時間，而實際操作中只需要1～2天就可以運(yùn)輸?shù)嚼ッ?。在速度決定效益的今天，7天的時間明顯偏長。endprint

200千米/天的計算方法，對于長距離明顯時間偏長，而對于短距離運(yùn)輸又沒有考慮收發(fā)貨物的時間，零擔(dān)貨物的周轉(zhuǎn)問題等問題，有點(diǎn)過于簡單。其實參照鐵路貨物的運(yùn)到時間的標(biāo)準(zhǔn)，考慮了收發(fā)貨時間，考慮到了零擔(dān)貨物周轉(zhuǎn)時間，考慮到了特種貨物等問題來計算運(yùn)輸期限是否會更加科學(xué)，值得討論。

3 關(guān)于零擔(dān)貨物與整車貨物運(yùn)輸?shù)亩x探討

定義是對一種事物的本質(zhì)特征或一個概念的內(nèi)涵和外延所作的簡要說明。或是透過列出一個事件或者一個物件的基本屬性來描述或規(guī)范一個詞或一個概念的意義，定義應(yīng)該起到指導(dǎo)生產(chǎn)的作用。

《規(guī)則》第7條定義為：“托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物計費(fèi)重量3噸及以下的，為零擔(dān)貨物運(yùn)輸?！?/p>

其實在其他運(yùn)輸中，也涉及零擔(dān)貨物，但是并沒有一個重量噸的限制（指的是公路運(yùn)輸中規(guī)定的3噸為分界點(diǎn)）。只是在其他方面作出了不能作為零擔(dān)運(yùn)輸辦理的限制條件。比如鐵路零擔(dān)貨物運(yùn)輸中規(guī)定，零擔(dān)貨物的辦理的限制條件有：單件體積不小于0.02立方米，件數(shù)不大于300件，還有不能辦理冷藏貨物、污染性貨物、蜜蜂等貨物的限制。

個人認(rèn)為所謂整車運(yùn)輸是以一票裝滿一車或者多車作為整車貨物運(yùn)輸，所謂零擔(dān)運(yùn)輸是指貨物量少，需要和其他托運(yùn)人的貨物拼湊成一臺貨車辦理運(yùn)輸。類似于海運(yùn)中的“整箱貨”和“拼箱貨”的概念，大可不必用一個3噸來界限整車貨與零擔(dān)貨。整車貨運(yùn)與零擔(dān)貨運(yùn)的區(qū)別只是運(yùn)輸組織的差異，無法也沒有必要用3噸來區(qū)分。如果4噸的貨物也可能與其他貨主的貨物拼湊成一車進(jìn)行長途運(yùn)輸，這個貨物的組織應(yīng)該理解為零擔(dān)運(yùn)輸；如果一票貨物只有2噸，但是需要一臺車獨(dú)立辦理運(yùn)輸，這個應(yīng)該理解為整車貨物運(yùn)輸。

4 關(guān)于各類時效的規(guī)定

規(guī)則在很多時間上都作出了規(guī)定，比如應(yīng)“在貨物到達(dá)后24小時內(nèi)向收貨人發(fā)出到貨通知”的規(guī)定；“在約定運(yùn)達(dá)時間的30日后末收到貨物，視為滅失”的規(guī)定，這些規(guī)定的約束有利于規(guī)范承托雙方的責(zé)任義務(wù)。但是也有一些規(guī)定并沒有明確，比如索賠限制時間的限制，比如無法交付貨物的限制時間的規(guī)定。

（1）關(guān)于索賠時效的規(guī)定。索賠的限制時間在幾乎所有的運(yùn)輸法律法規(guī)中都有規(guī)定。比如海商法中，規(guī)定不明顯的貨損雜貨必須在收到貨物后的7天內(nèi)索賠，集裝箱貨物在15天內(nèi)索賠，延遲在60天內(nèi)索賠。航空法中也規(guī)定了貨損必須在14天內(nèi)索賠，延遲在21天內(nèi)索賠，沒有收到貨物必須在填開運(yùn)單之日起120天內(nèi)索賠。

索賠時效的確定有利于明確雙方的責(zé)任，也有利于提高辦事效率，提交糾紛的處理速度，是有利于運(yùn)輸規(guī)范發(fā)展的一項規(guī)定。

（2）關(guān)于無法交付貨物的時限規(guī)定。對于無法交付貨物，規(guī)則第六十五條規(guī)定為：“收貨人不明或者收貨人無正當(dāng)理由拒絕受領(lǐng)貨物的，依照《中華人民共和國合同法》第一百零一條的規(guī)定，承運(yùn)人可以提存貨物。”

參照合同法第一百零一條可以提存貨物的情形包括：“（1）債權(quán)人無正當(dāng)理由拒絕受領(lǐng)；（2）債權(quán)人下落不明；（3）債權(quán)人死亡未確定繼承人或者喪失民事行為能力未確定監(jiān)護(hù)人；（4）法律規(guī)定的其他情形。”這種規(guī)定依然比較模糊，明顯不能適應(yīng)快速發(fā)展的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

在其他運(yùn)輸法律中對于可以實現(xiàn)提存權(quán)的問題都有比較詳細(xì)的規(guī)定，一般規(guī)定為承運(yùn)人要向收貨人發(fā)到貨通知和向托運(yùn)人征求處理意見的規(guī)定，并有詳細(xì)的時間規(guī)定，參照常見的法律規(guī)定，比如《海商法》規(guī)定為60天，《航空法》規(guī)定為30天，《鐵路運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定為30天無人認(rèn)領(lǐng)確定為無法交付貨物可以依法提存或者拍賣。

由于公路運(yùn)輸中，沒有明確的時間規(guī)定，承運(yùn)人遇到無法交付的貨物，要么不敢處理占用大量的庫存，增加管理難度；要么處理后有可能惹上官司，帶來風(fēng)險。

無法交付貨物的時間規(guī)定對于承運(yùn)人的責(zé)任以及權(quán)力有了明確的規(guī)定，有利于承運(yùn)人及時處理庫存，及時終結(jié)歷史業(yè)務(wù)，理順運(yùn)輸業(yè)務(wù)都有了法律支持，有利于公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的健康辦理。

5 結(jié) 論

一部存在近20年的法律廢除后，肯定會對行業(yè)會有一定的影響，目前規(guī)范公路貨運(yùn)中托運(yùn)人與承運(yùn)人的責(zé)任和權(quán)力只有依靠《民法通則》《合同法》。畢竟《合同法》和《民法通則》是一部相對通用性比較強(qiáng)的法律，適用于專門的公路運(yùn)輸行業(yè)也會存在一定的不足，所以只能在合同中對相關(guān)的問題進(jìn)行約定，那么在約定相關(guān)條款中要考慮以上相關(guān)的討論。

參考文獻(xiàn)：

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