施建祥 徐鵬

摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國對(duì)于木材的需求量逐年增加，我國木材的年進(jìn)口量也逐年增加。但由于木材運(yùn)輸船的特殊性，現(xiàn)有的貨物積載校核并不適用于木材運(yùn)輸船，近幾年因積載不當(dāng)發(fā)生的木材運(yùn)輸船海難事故也較多。

關(guān)鍵詞：木材運(yùn)輸船 穩(wěn)性 初穩(wěn)性高度 甲板木材吸水

1.國際木材運(yùn)輸規(guī)則要求

1.1《2008年國際完整穩(wěn)性規(guī)則》對(duì)木材甲板貨物運(yùn)輸要求

復(fù)原力臂曲線（GZ 曲線）下的面積：當(dāng)傾側(cè)角達(dá)到≦40°或甲板浸水角（如果此浸水角小于40°）時(shí)，應(yīng)不小于0.08m？rad。

復(fù)原力臂（GZ）的最大值至少應(yīng)為0.25米。

在航行中的任何時(shí)間，初穩(wěn)性高度G0M不應(yīng)少于0.1米，并考慮到甲板貨物吸水和（或）暴露表面積冰情況（關(guān)于積冰的細(xì)節(jié)載于B部分第6章（積冰的考慮））。在航行到港或者中途計(jì)算穩(wěn)性時(shí)，應(yīng)該假定甲板木材因吸水增重10%。

初穩(wěn)性高度G M應(yīng)不小于0.15M。

1.2《CODE OF SAFE PRACTICE FOR SHIPS CARRYING TIMBER DECK CARGOES， 2011》 對(duì)木材甲板貨物運(yùn)輸要求

船長應(yīng)確保船舶狀況始終與船舶穩(wěn)性手冊(cè)相符。木材甲板貨運(yùn)輸船舶必須符合破損穩(wěn)性要求以及《2008年國際完整穩(wěn)性規(guī)則》的木材甲板貨要求。由于GM值過大會(huì)引起大的加速度， GM不宜超過船寬的3%。甲板貨高度不得超過主柱高度，同時(shí)總應(yīng)力應(yīng)在甲板和艙蓋的安全負(fù)荷以內(nèi)。出航時(shí)GM值不小于0.5M，（如港口安全機(jī)關(guān)另有規(guī)定則應(yīng)服從港口的規(guī)定），抵港時(shí)GM值不小于0.3m（均扣除自由液面影響）。

按《20 08年國際完整穩(wěn)性規(guī)則》，計(jì)算穩(wěn)性曲線時(shí)可計(jì)及木材甲板貨的浮力，并假定木材甲板貨的滲透率達(dá)到25%。滲透率的定義為甲板貨所占體積中的空檔的百分比，如果主管機(jī)關(guān)認(rèn)為有必要調(diào)查甲板貨的不同滲透率和/或假定有效高度的影響，則可要求另增穩(wěn)性曲線。

2.事故案例

201*年3月24日，一艘香港注冊(cè)的滿載貨艙和甲板上的原木貨物的木材運(yùn)輸船**輪，從拉包爾出發(fā)，前往靖江的卸貨港。船舶報(bào)告的初穩(wěn)心高度G0M穩(wěn)心高度KM和船的平均吃水分別是0.15m，7.25m和7.32m。201*年4月3日7時(shí)30分左右，船舶航向約3100，航速約10節(jié)，航行時(shí)風(fēng)速超過40節(jié)。風(fēng)向從左舷一側(cè)（南風(fēng)）轉(zhuǎn)向右舷（北風(fēng)），導(dǎo)致船舶在20分鐘內(nèi)嚴(yán)重傾斜到左舷一側(cè)傾覆。

2.1海難事故分析

按照海難事故初步分析，將從船舶證書，貨物的綁扎與系固，初穩(wěn)性校核等方面來進(jìn)行判斷，以此來確定船舶在出港時(shí)是否滿足航行要求。

（1）船舶證書

船舶證書是由日本船級(jí)社Kaiji Kyokai頒發(fā)的。

船舶管理的符合性文件（DOC）以及船舶安全操作和船舶安全管理證書（SMC）由法國國家檢驗(yàn)局簽發(fā)。

自船舶交付日起，船舶沒有收到船舶管理公司任何在船舶結(jié)構(gòu)方面的問題報(bào)告。船舶運(yùn)營過程中也沒有出現(xiàn)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行上的問題。

船員證書方面，船長及其三名甲板部人員持有有效的合格證書。大廚有較長時(shí)間的工作經(jīng)驗(yàn)。輪機(jī)長和其他機(jī)艙工作人員均持有有效的合格證書。

因此，船舶的所有證書及人員配備在事故發(fā)生時(shí)是有效的。

（2）貨物綁扎與系固

據(jù)船員后來回憶，201*年4月3日07時(shí)30分左右，該船從右舷遭遇到強(qiáng)風(fēng)，海況非常惡劣。船舶在很短的時(shí)間內(nèi)嚴(yán)重向左傾斜，沒有回到正浮的位置。大約在07時(shí)40分，該船已經(jīng)傾斜到左舷一側(cè)約45°。在大約07時(shí)50時(shí)，船舶傾覆（即90°到左舷一側(cè)）。之前沒有船員目睹甲板貨物的倒塌。因此，船舶嚴(yán)重傾向于左舷，并不是由貨物未綁扎和系固好所導(dǎo)致的。

（3）船舶初穩(wěn)性高度計(jì)算

計(jì)算可知，船舶總重9348.4T。船舶重心距基線高度KG為7.00m。因KM值僅與排水量有關(guān)，此時(shí)平均吃水為7.34M。船舶實(shí)際重心與假定重心間距離為0.1M。因此，以平均吃水為參數(shù)查靜水力參數(shù)表得知KM為7.25M。

船舶初穩(wěn)性高度G0M計(jì)算公式如下：

式中：S——復(fù)原力臂曲線（GZ 曲線）下的面積；

y——分塊區(qū)間的高度；

L——區(qū)間總長度；

得出復(fù)原力臂曲線（GZ 曲線）下的面積為0.056m·rad，復(fù)原力臂GZ的最大值為0.17m

由前面計(jì)算可知初穩(wěn)性高度船舶離開裝卸港之前，修正后的初穩(wěn)性高度G0M是0.15m則：根據(jù)國際規(guī)則對(duì)木材運(yùn)輸船運(yùn)輸木材的要求來判定：

（5）結(jié)論

上述數(shù)據(jù)表明，**輪出港時(shí)，復(fù)原力臂曲線（G Z 曲線）下0°與min{40°，θf}的面積0.056m·rad小于國際規(guī)則規(guī)定的0.08m·rad。最大復(fù)原力臂GZ的最大值為0.17m小于國際規(guī)則規(guī)定的0.25m，修正過后的初穩(wěn)性高度G0M為0.15m符合要求。

由此表明，**輪遇險(xiǎn)原因是因?yàn)槌龈矍胺e載不當(dāng)使得復(fù)原力臂曲線（GZ 曲線）下0°與min{40°，θf}的面積以及最大復(fù)原力臂GZ的最大值不符合國際規(guī)定造成的，綜合第三部分國際法規(guī)總體要求可知，在航行到港或者中途計(jì)算穩(wěn)性時(shí)，應(yīng)該假定甲板木材因吸水增重10%，在計(jì)及假定甲板木材因吸水增重10%的情況下，核定計(jì)算船舶穩(wěn)性，**輪航至奄美大島時(shí)，復(fù)原力臂曲線（GZ 曲線）下0°與min{40°，θf}的面積0.03m·rad仍小于國際規(guī)則規(guī)定的0.08m·rad。最大復(fù)原力臂GZ的最大值為0.12m小于國際規(guī)則規(guī)定的0.25m，此時(shí)的船舶初穩(wěn)性高度G0M為-0.08m，船舶在這種狀態(tài)下，在風(fēng)浪作用下，極易發(fā)生橫傾導(dǎo)致沉沒，嚴(yán)重不符合要求。