陳碧宗

摘 要：文章以實(shí)際工程為例，首先對(duì)舊砼路面的檢測(cè)方法進(jìn)行了分析，然后對(duì)修復(fù)技術(shù)進(jìn)行了討論，完善路表面的使用效益，強(qiáng)化車輛的整體舒適程度，降低了超載車輛對(duì)于剛性路表面的直接破壞效益，補(bǔ)足了原路基再設(shè)計(jì)層面上的缺失。

關(guān)鍵詞：水泥混凝土路面 抗滑能力 板底脫空處理

1.工程概況

某國(guó)道區(qū)段設(shè)計(jì)的要求是一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)，其寬度為24.4m，設(shè)置為雙向4車道，早在1988年就已經(jīng)建造完成并實(shí)現(xiàn)通車。2004年展開首次大修，大修項(xiàng)目規(guī)劃為：徹底解決完舊水泥混凝土表面之后，先加設(shè)15cm厚的水泥穩(wěn)定碎石補(bǔ)強(qiáng)面層，之后再加設(shè)6cm規(guī)格為AC-20的瀝青混凝土下面層，外加上3cm規(guī)格為AC-13的瀝青混凝土上面層。

2.舊砼路面的檢測(cè)方法

舊水泥混凝土路表面調(diào)查檢驗(yàn)的主要內(nèi)容有：

第一，路面修筑于養(yǎng)護(hù)工藝數(shù)據(jù)：路表面結(jié)構(gòu)以及其材質(zhì)構(gòu)成、接縫架構(gòu)與以往養(yǎng)護(hù)的歷史記錄等；

第二，路表面損壞狀況：損壞種類、輕重大小、區(qū)間等；

第三，路表面架構(gòu)強(qiáng)度等級(jí)：路表面彎沉、接縫載荷性能、板面厚度等；

主要針對(duì)水泥混凝土表面的損壞情況、架構(gòu)層情況等展開研究（見表1）。

2.1路面結(jié)構(gòu)承載能力的檢測(cè)

路表面架構(gòu)承載性能檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)作是表面的彎沉指數(shù)。一般借助無損壞檢測(cè)的形式，在路表層檢測(cè)表層架構(gòu)的極限彎沉豎直或彎沉盆，借助研究判定架構(gòu)的載荷性能。彎沉以及其彎沉盆測(cè)定數(shù)據(jù)可以用在：

（1）檢驗(yàn)舊水泥路表面面板的脫空狀況；

（2）研究舊水泥路表面縫隙的荷載傳遞性能；

（3）計(jì)算基底以及路表面架構(gòu)的模量數(shù)據(jù)；

（4）評(píng)測(cè)路表面架構(gòu)的載荷性能以及其所剩下的使用周期。

針對(duì)板面相對(duì)較為完整的水泥路表面，因?yàn)樗嗦繁砻婷姘逵兄^強(qiáng)的回彈模量系數(shù)，架設(shè)瀝青面層時(shí)的重心在于研究水泥混凝土路表面接縫傳遞載荷的性能以及其檢測(cè)水泥路板面的脫空狀況。因?yàn)樗嗦访姘褰涌p兩邊相鄰面板出現(xiàn)的縱向位移偏差，會(huì)使瀝青加鋪面層出現(xiàn)有相對(duì)較大的剪切應(yīng)力，這是由于瀝青加鋪面層出現(xiàn)荷載反射縫隙最直觀的因素，座椅借助貝克曼梁計(jì)算法檢測(cè)相鄰面板之間的彎沉差來評(píng)定接縫傳遞荷載的性能最合理。

2.2路面行駛質(zhì)量和抗滑能力的測(cè)定

針對(duì)路表面行駛安全質(zhì)量的評(píng)測(cè)，容易使用車載式顛簸累計(jì)裝置迅速的進(jìn)行檢驗(yàn)。小區(qū)間中的進(jìn)行抽樣檢驗(yàn)，能使用連續(xù)式的平整度設(shè)備或3m直尺進(jìn)行檢驗(yàn)。各種形式的檢測(cè)數(shù)據(jù)要求構(gòu)建其以及國(guó)際平整系數(shù)間的關(guān)聯(lián)。

路表面抗滑性能的檢測(cè)是輪胎以及其路表面的摩擦指數(shù)。調(diào)查裝置能借助擺式摩擦指數(shù)（BPN）裝置以及其水平方向的力指數(shù)（SFC）檢測(cè)裝置。高速公路以及其一級(jí)公路，可以使用水平方向力指數(shù)檢測(cè)裝置。擺式摩擦指數(shù)的檢測(cè)要求在每一個(gè)評(píng)定區(qū)段選取5個(gè)控制點(diǎn)，每一個(gè)檢測(cè)點(diǎn)循環(huán)測(cè)定5次，最后選擇其平均值來當(dāng)作是這個(gè)檢測(cè)點(diǎn)的檢測(cè)數(shù)據(jù)，5個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的平均數(shù)當(dāng)作是該區(qū)段的檢測(cè)數(shù)據(jù)。

2.3舊水泥路面狀況技術(shù)評(píng)定

在實(shí)際的路面情況的評(píng)定中中國(guó)一般使用的是公路路表面情況標(biāo)準(zhǔn)（PCI）作為判定路面破損狀況的標(biāo)準(zhǔn)。依照道路工藝狀況大致可分成5個(gè)級(jí)別（見表2）。

公路路面狀況系數(shù)（PCI）的計(jì)算過程見式（1）。

PCI=100-α0DRα1（1）

式（1）中：PCI-道路路表面情況數(shù)據(jù)；α0-系數(shù)，水泥路表面使用10.66；α1-系數(shù)，水泥路表面使用0. 461；DR-路面破損系數(shù)。

3.修復(fù)技術(shù)

3.1板底脫空處理

（1）壓漿設(shè)備。主要有：①鉆孔裝置——規(guī)格為JHZ-2的鉆孔取芯設(shè)備；②制漿裝置——JW 180L灰漿拌和裝置；③壓漿設(shè)備——UB-3型灰漿泵；④穩(wěn)定設(shè)備——膨脹螺栓壓漿頭。

（2）施工步驟。詳盡的作業(yè)流程大致是：放樣→鉆孔→壓漿→堵住壓漿孔→交通管理→彎沉檢驗(yàn)。

（3）壓漿效益檢驗(yàn)與研究。混凝土地板壓漿的意義在于填充底部的間隙，為板塊提供一個(gè)穩(wěn)定的支持，降低板的撬動(dòng)與振幅。借助以下幾種形式來檢驗(yàn)其壓漿的效益：①直接觀測(cè)壓漿前后重型車輛經(jīng)過脫空板時(shí)的運(yùn)作位移狀況，發(fā)現(xiàn)壓漿前后之間的比對(duì)非常的顯著，板的翹動(dòng)，震動(dòng)程度有顯著的減少，垂直位移限度降低。②鉆孔取芯檢驗(yàn)灰漿填充的實(shí)際狀況：針對(duì)壓漿面板依照注漿孔0.5、1.0、1.5、2.0m的間距區(qū)間進(jìn)行取樣，104國(guó)道區(qū)段一共取樣50個(gè)，有45個(gè)芯底上粘粘有灰漿，其他的沒有粘連.粘連的灰漿面層的整體厚度在自注漿孔0～2.Om的區(qū)間范圍內(nèi)（最大3.5cm，最少0.2cm），表明板底間距并不均勻。③借助JN-150黃河標(biāo)準(zhǔn)軸進(jìn)行運(yùn)輸，貝克曼梁對(duì)壓漿板展開逐一檢驗(yàn)4個(gè)角的彎沉數(shù)值。

項(xiàng)目實(shí)踐證明，借助壓漿技術(shù)解決板底脫空，經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，簡(jiǎn)便耐用，效益非常顯著，不僅能使用到水泥混凝土路表面的養(yǎng)護(hù)過程中，也使用于路表面的改建項(xiàng)目。在確保作業(yè)以及其易性的要求下，減少灰漿之間的水灰比，并適量地加入早強(qiáng)劑。

3.2錯(cuò)臺(tái)的處理

錯(cuò)臺(tái)狀況假若是因?yàn)榛走^軟造成的，要求首先解決其基底，以免出現(xiàn)不均勻沉降。一般情況下使用板底壓漿抬高加以解決，其作業(yè)形式以及其板底脫空解決的形式大致相同，等到穩(wěn)定后再展開鑿平或設(shè)備磨平工作。錯(cuò)臺(tái)<8mm時(shí)，可以不用進(jìn)行處理。

3.3原路面接縫處理

在瀝青加設(shè)層作業(yè)開始前，針對(duì)原表面的縱橫向接縫以及其表面裂縫，要求展開清縫工作。并且，灌縫材質(zhì)能選用粘結(jié)性較強(qiáng)的材料，回彈性質(zhì)以及其溫度穩(wěn)定性質(zhì)較強(qiáng)的材質(zhì)，也能直接運(yùn)用熱瀝青。

3.4斷角板處理

板角斷裂通常由行車載荷效益造成的應(yīng)力集中而導(dǎo)致。針對(duì)長(zhǎng)與寬>lm并且有下沉、碎裂的板面，解決手段與破碎板相同；針對(duì)長(zhǎng)與寬

3.5破碎沉陷板處理

針對(duì)損壞狀況嚴(yán)重的舊混凝土板面，要求挖除舊板面之后再澆注新面板：（1）清理舊面板。依照破碎面板區(qū)域放樣鋸縫，之后使用沖擊鉆等設(shè)備沿鋸縫方向鑿除面板。（2）周邊處理。周邊要求展開對(duì)應(yīng)的鑿毛作業(yè)，必要時(shí)可配置將釘或錨筋強(qiáng)化連接。（3）澆注新面板。要求新注的混凝土強(qiáng)度大于之前所用的混凝土。

4.結(jié)束語

綜上所述，針對(duì)舊水泥路表面的檢測(cè)，要求注重對(duì)于路況的研究與分析，借助對(duì)舊水泥路表面常用的檢測(cè)方法展開對(duì)應(yīng)的研究，分析出水泥路表面檢驗(yàn)大致可以分成路表面破損情況檢驗(yàn)、原路面表面載荷性能檢驗(yàn)、平整度以及其抗滑性質(zhì)的檢測(cè)。

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