潘福全，亓榮杰，王 健，張麗霞，泮海濤

(青島理工大學(xué) 汽車與交通學(xué)院，山東 青島 266520)

我國自改革開放以來已取得了舉世矚目的成果，大中型城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平得到了進(jìn)一步提高，隨著城市化進(jìn)程的加快，人均機(jī)動(dòng)車保有量也呈現(xiàn)出逐年上升趨勢(shì)，導(dǎo)致在一些交通規(guī)劃不合理的城市中經(jīng)常出現(xiàn)交通擁堵問題。各地政府主管部門為緩解交通需求與道路交通擁堵的矛盾，大力發(fā)展公共交通設(shè)施，其中軌道交通相對(duì)于路面公共交通設(shè)施擁有運(yùn)行時(shí)間嚴(yán)格、運(yùn)行速度快、價(jià)格相對(duì)合理、載客量大、高密度運(yùn)行等優(yōu)勢(shì)，在城市交通規(guī)劃中得到了政府部門的大力支持。地鐵建設(shè)是利用地下空間進(jìn)行施工，建筑空間相對(duì)密閉，只能通過通風(fēng)井和進(jìn)出入口通道與外界互通。其次，我國地鐵建設(shè)由于起步時(shí)間較晚、缺乏建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，所以面臨著更多挑戰(zhàn)。特別是在地下建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、燈光照明和通風(fēng)條件有限、行人密度高度集中的特殊運(yùn)行條件下，如果發(fā)生火災(zāi)、重大客流、爆炸、行車事故、恐怖襲擊、雨水倒灌、地震等特殊事件，地鐵站內(nèi)人群的情緒將會(huì)受到影響，表現(xiàn)出驚慌、急躁、僥幸等心理特點(diǎn)，因此，制定將人群疏散至安全地帶的應(yīng)急預(yù)案十分必要。一旦應(yīng)急救援工作不到位，人群將會(huì)自行尋找疏散路線，造成通道內(nèi)擁擠堵塞，引發(fā)踩踏及群死群傷事件的發(fā)生，會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對(duì)地鐵站特殊事件的研究較早，在將近60多年的研究過程中收獲了很多研究成果，研究成果主要集中表現(xiàn)為一般情況下的行人流運(yùn)動(dòng)特性研究和特殊事件下的緊急疏散模型研究。1955年，Kikuji Togawa等最早根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)構(gòu)建了建筑物內(nèi)的人群疏散時(shí)間公式[1]。1958年，Hankin和Wright研究了地鐵站通道內(nèi)行人的速度、密度與流量的關(guān)系，提出了構(gòu)建行人流模型的設(shè)想，將兩個(gè)寬度為4.3英尺、內(nèi)徑為30英尺的環(huán)豎立在路面上，形成環(huán)形通道，200多名學(xué)生相繼進(jìn)入通道內(nèi)，行人速度隨著密度增加而降低，當(dāng)行人密度增加到0.5人/英尺時(shí)，行人速度降為0[2]。在1971年，由J. Fruin等提出了宏觀人群疏散模型，得出了人群疏散速度與區(qū)域人群密度之間的關(guān)系曲線[3]。1986年，Cremer和Ludwig在研究車輛交通流時(shí)提出并構(gòu)建了元胞自動(dòng)機(jī)模型，更多學(xué)者依據(jù)人的主動(dòng)性對(duì)模型進(jìn)行創(chuàng)新，建立了許多考慮行人流的元胞自動(dòng)機(jī)模型[4]。1992年，Okazaki等提出并建立磁場(chǎng)力模型，模型中將行人與障礙物(地鐵站內(nèi)建筑設(shè)施)當(dāng)做正極，目的地當(dāng)做負(fù)極，根據(jù)磁場(chǎng)中“同性相斥、異性相吸”的原理，行人同時(shí)受障礙物的斥力作用和目的地的引力作用，行人在經(jīng)過通道到達(dá)目的地前不斷地調(diào)整步行速度[5]。2000年，Helbing等提出并建立社會(huì)力模型，模型中考慮了行人之間、行人與地鐵站建筑設(shè)施之間力的相互作用，通過參數(shù)設(shè)置進(jìn)行了仿真分析，研究了地鐵站內(nèi)不同建筑設(shè)施對(duì)行人運(yùn)動(dòng)的影響[6]。2008年，Chieh-Hsin Tang等人在突發(fā)事件的環(huán)境下，選擇了113名參與者，男女比例為2∶1，測(cè)試建筑物的疏散指示圖同疏散人員選擇疏散路線的時(shí)間關(guān)系，結(jié)果發(fā)現(xiàn)女性規(guī)劃路線的時(shí)間是男性的3倍，路線規(guī)劃是影響疏散時(shí)間的主要因素[7]。

國內(nèi)對(duì)于特殊事件下的緊急疏散研究較晚，以學(xué)習(xí)國外人員疏散理論和方法為主。隨著研究的深入，在疏散時(shí)間、疏散行為、疏散因素及疏散模型等方面取得了一定成果。2004年，謝灼利等提出并建立了網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，建立了以緊急疏散總時(shí)間、疏散路徑長度、成功疏散人數(shù)等指標(biāo)來評(píng)價(jià)緊急疏散效率的緊急疏散系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)仿真各種特殊事件下應(yīng)急疏散方案并進(jìn)行方案優(yōu)化。設(shè)定站臺(tái)層人數(shù)為1 523人，由站臺(tái)層疏散至安全出口所需總疏散時(shí)間為303.8s，小于可用疏散時(shí)間，驗(yàn)證了模型的合理性[8]。2005年，楊立中等為研究疏散過程中人群的從眾行為[9]、親情行為[10]等，運(yùn)用元胞自動(dòng)機(jī)模型和格子氣模型將外部建筑構(gòu)造與內(nèi)部服務(wù)設(shè)施參數(shù)進(jìn)行設(shè)定，對(duì)疏散過程進(jìn)行模擬，從而研究建筑物緊急疏散能力。2008年，陳紹寬等提出并建立基于行人流密度的地鐵車站人群疏散時(shí)間計(jì)算模型，通過觀測(cè)的實(shí)驗(yàn)方法，獲得行人流數(shù)據(jù)，分析行人流密度與疏散時(shí)間的關(guān)系[11]。2008年，姚斌等運(yùn)用計(jì)算機(jī)仿真軟件模擬分析了特殊事件下自動(dòng)扶梯停止運(yùn)行用作疏散路徑時(shí)的通行能力，通過研究發(fā)現(xiàn)，在特殊情況下自動(dòng)扶梯通行能力下降，疏散效果和樓梯無較大差別[12]。2009年，何理等考慮乘客個(gè)人、車站建筑設(shè)施、車站運(yùn)營管理等方面，設(shè)計(jì)了包括乘客安全意識(shí)、緊急疏散行為、疏散路徑的選擇等內(nèi)容的調(diào)查問卷。在對(duì)有效的調(diào)查問卷進(jìn)行整理后，從調(diào)查問卷的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中進(jìn)行乘客疏散行為、心理與疏散時(shí)間的關(guān)聯(lián)性分析[13]。2010年，唐明、賈洪飛等選定長5.1 m、寬1.5 m的矩形區(qū)域，利用視頻調(diào)查的方法獲得了地鐵車站行人流數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPSS軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并得到速度-密度函數(shù)曲線，發(fā)現(xiàn)行人流速度和密度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，并設(shè)置了社會(huì)力模型參數(shù)[14]。2010年，任常興等分析了公眾場(chǎng)所疏散水平的影響因素，介紹了不同場(chǎng)所、不同情況下行人的疏散速度取值：乘客熟悉車站環(huán)境和疏散路線時(shí)水平疏散速度為1.2 m/s，乘客在陌生車站時(shí)的水平疏散速度為1.0m/s，疏散過程中需要?jiǎng)e人幫助的乘客水平疏散速度為0.8 m/s，三種情況下的樓梯疏散速度為水平疏散速度的一半。2012年，張艷芬選擇北京南站高架層為例，運(yùn)用計(jì)算機(jī)仿真軟件Anylogic開展緊急疏散過程研究，模擬分析了不同疏散方案的疏散時(shí)間和疏散瓶頸等，研究結(jié)果對(duì)提高北京南站的應(yīng)急管理水平具有重要意義。2016年，田鑫等利用模擬軟件比較隧道疏散和站臺(tái)疏散兩種疏散方式的時(shí)間，設(shè)疏散總?cè)藬?shù)為1 400人，通過模擬發(fā)現(xiàn)站臺(tái)疏散時(shí)間為252.8 s、隧道疏散時(shí)間為663.3 s，可知隧道疏散不滿足疏散標(biāo)準(zhǔn)。張惠玲等研究了交叉口下不同性別、年齡行人的行走特性，研究發(fā)現(xiàn)性別對(duì)交叉口下行走沒有影響，年齡影響行人的步行速度。2017年，潘應(yīng)久等在行人交通流理論的基礎(chǔ)上，運(yùn)用迭代思想改進(jìn)Togawa模型，改進(jìn)后的模型充分考慮了人群緊急疏散時(shí)的個(gè)人特性。以陜西省體育館為例進(jìn)行驗(yàn)證，選取29、30號(hào)貓洞所臨看臺(tái)的1 728人進(jìn)行疏散，實(shí)際疏散時(shí)間為431 s，改進(jìn)Togawa模型計(jì)算疏散時(shí)間為450 s，模型具有較高的精確度。唐海梁等定義了地鐵的運(yùn)營效率，分析地鐵運(yùn)營效率的影響因素，提高地鐵運(yùn)營安全[15]。

國內(nèi)外學(xué)者從地鐵站建筑結(jié)構(gòu)、特殊事件下行人的心理特性和行為特性等方面對(duì)地鐵站特殊事件人群疏散進(jìn)行研究。

2 特殊事件成因與特性

特殊事件是指在地鐵站臺(tái)的站廳層或是正在運(yùn)行的列車上，由于人為原因或自然原因而造成的突發(fā)性事件。這類事件的嚴(yán)重程度超乎地鐵站工作人員和乘客的想象，為避免造成人員安全、經(jīng)濟(jì)財(cái)產(chǎn)和建筑設(shè)施的巨大損失，需要在事件發(fā)生后第一時(shí)間啟動(dòng)并實(shí)施應(yīng)急預(yù)案，常見的特殊事件主要有火災(zāi)、重大客流、爆炸、行車事故、恐怖襲擊、雨水倒灌、地震等。

2.1 特殊事件的成因

2.1.1 人為原因

地鐵相對(duì)于路面公共交通設(shè)施具有運(yùn)行時(shí)間嚴(yán)格、運(yùn)行速度快、載客量大、高密度運(yùn)行、環(huán)境舒適等優(yōu)勢(shì)，越來越多的乘客選擇乘坐地鐵出行，客流量隨著地鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的完善也會(huì)越來越大。在工作日早、晚高峰及大型活動(dòng)(演唱會(huì)、體育賽事、報(bào)告會(huì)等)時(shí)存在著安全隱患，主要表現(xiàn)在以下幾方面：上、下列車和通過樓梯時(shí)由于擁擠擾動(dòng)容易發(fā)生踩踏事件；恐怖分子發(fā)動(dòng)打、砸、搶等暴力事件威脅公共安全；恐怖分子攜帶危險(xiǎn)品進(jìn)站點(diǎn)燃或釋放，從而造成火災(zāi)或爆炸、毒氣泄漏、生物化學(xué)制劑傳染等危險(xiǎn)事故；恐怖分子干擾或夾持司機(jī)正常駕駛導(dǎo)致列車偏離正常軌道，發(fā)生側(cè)翻；地鐵運(yùn)營單位職工在車輛檢修和線路維護(hù)時(shí)敷衍塞責(zé)，導(dǎo)致列車在運(yùn)行過程中出現(xiàn)技術(shù)故障而被迫停車等。

2.1.2 自然原因

地鐵站建筑設(shè)施相對(duì)于路面公共交通設(shè)施具有地下建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、燈光照明和通風(fēng)條件有限的特殊運(yùn)行條件，由于臺(tái)風(fēng)、強(qiáng)降水、地震、塌方等不可準(zhǔn)確預(yù)見的自然災(zāi)害造成的地鐵站內(nèi)部建筑墻體崩塌或雨水倒灌入地鐵站內(nèi)，導(dǎo)致大量乘客被滯留在地鐵站或埋壓在墻體下。

2.2 特殊事件特點(diǎn)

特殊事件在發(fā)生時(shí)大多會(huì)造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，且具有以下幾方面特點(diǎn)。

2.2.1 突然性

特殊事件發(fā)生前沒有明顯征兆，由一個(gè)事故點(diǎn)迅速擴(kuò)大影響范圍，直至影響到整個(gè)地鐵站，此時(shí)給地鐵站帶來的后果十分嚴(yán)重，是特殊事件發(fā)生時(shí)最突出的特征。其中員工不可原諒的操作失誤引發(fā)列車停運(yùn)、出軌或者乘客不經(jīng)意間按下火災(zāi)報(bào)警引發(fā)恐慌等都會(huì)迅速擴(kuò)大事態(tài)發(fā)展，盡管地鐵站建立了預(yù)警機(jī)制與緊急救援預(yù)案，但在乘客得到救援之前，很可能造成群死群傷后果。

2.2.2 連鎖性

由于地鐵運(yùn)營跨線、并線組織方案的實(shí)施，可能會(huì)導(dǎo)致在跨線時(shí)發(fā)生側(cè)撞事件引發(fā)前方列車脫軌。采取應(yīng)急預(yù)案時(shí)由于處置方式不合理、對(duì)衍生事件處理不及時(shí)，不僅會(huì)影響到整條線的運(yùn)行，而且會(huì)給地面交通帶來巨大壓力。

2.2.3 后果嚴(yán)重性

由于地鐵站建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、人群密度大，如果在步行通道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事件或爆炸，熟悉路線的乘客可能在最短時(shí)間內(nèi)逃生，對(duì)于其他不熟悉路線及結(jié)構(gòu)的乘客，將會(huì)對(duì)突然發(fā)生的事件產(chǎn)生恐慌心理，影響乘客的身心健康與人身安全；如果在隧道內(nèi)發(fā)生滑坡等自然災(zāi)害，由于地鐵列車密閉且救援通道較少，救援難度大，為避免增加經(jīng)濟(jì)和財(cái)產(chǎn)的損失，乘客的生存率和隧道建筑的修復(fù)難度是必須要考量的。

2.2.4 社會(huì)影響性

火災(zāi)、重大客流、爆炸、行車事故、恐怖襲擊、地震等特殊事件發(fā)生后，如果事件比較嚴(yán)重會(huì)造成較大規(guī)模人員傷亡，可能會(huì)對(duì)乘客的家庭造成致命性打擊，市民、記者通過自媒體和新聞媒體報(bào)道事件影響將進(jìn)一步擴(kuò)大，政府及地鐵運(yùn)營單位需要及時(shí)按照緊急疏散預(yù)案展開救援，降低因發(fā)生火災(zāi)、爆炸、恐怖襲擊等特殊事件造成的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響。

2.2.5 疏散難度大

在重大客流人群緊急疏散情況下，地鐵站內(nèi)的人群密度較高，容易聚集到向光、通風(fēng)的安全出口，而疏散通道狹長，在燈光條件不足的情況下樓梯、通道處可能因?yàn)閾頂D而發(fā)生踩踏事件，增加了疏散難度。另外，在發(fā)生火災(zāi)時(shí)如果火勢(shì)在第一時(shí)間得不到有效控制繼而蔓延，材料著火產(chǎn)生的有毒氣體濃度會(huì)增加，將威脅乘客的呼吸從而導(dǎo)致中毒現(xiàn)象的發(fā)生，會(huì)增加救援的難度。

3 緊急疏散影響因素分析

地鐵站內(nèi)發(fā)生特殊事件時(shí)，人群緊急疏散效率受多方面影響，主要?dú)w納為以下幾點(diǎn)。

3.1 事件發(fā)生地點(diǎn)

3.1.1 隧道內(nèi)

列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于列車內(nèi)空間封閉，空氣流動(dòng)性差，隨著可燃物大量被燃燒產(chǎn)生的有毒氣體迅速擴(kuò)散，乘客可吸入的氧氣不足導(dǎo)致窒息，直接威脅乘客的生命安全。列車在區(qū)間隧道內(nèi)因線路故障被迫停車后，調(diào)度室需要及時(shí)調(diào)度本條線路上的其他車輛，在后方車輛沒有收到降速指令的情況下，很有可能導(dǎo)致制動(dòng)不及時(shí)，發(fā)生追尾事故。列車在區(qū)間隧道內(nèi)遭遇地震、塌方等地質(zhì)災(zāi)害時(shí)，由于地鐵在修建時(shí)只留有通風(fēng)井和疏散通道與外界相連，因此，在采取緊急救援時(shí)需要花費(fèi)較多時(shí)間和精力來查清隧道內(nèi)部情況，使救援難度增大。

3.1.2 站臺(tái)站廳層

相對(duì)于區(qū)間隧道內(nèi)自然災(zāi)害影響地鐵列車的運(yùn)營，在站臺(tái)站廳內(nèi)發(fā)生特殊事件的人為原因較大，如恐怖分子發(fā)動(dòng)暴力事件、節(jié)日或體育賽事等重大客流下發(fā)生踩踏事件、乘客不遵守規(guī)則跳下站臺(tái)前往對(duì)面站臺(tái)或在屏蔽門關(guān)閉時(shí)沒能上車而被夾在中間等事件。

3.2 建筑構(gòu)造

3.2.1 樓梯寬度

在地鐵站內(nèi)部建筑中，進(jìn)、出站乘客通過樓梯出入站臺(tái)層與站廳層，由于樓梯有一定的傾斜角，在乘客從站臺(tái)層進(jìn)入站廳層時(shí)一般選擇自動(dòng)扶梯，相反，乘客由站廳層進(jìn)入站臺(tái)層時(shí)會(huì)選擇步行速度較快的樓梯。

在地鐵站發(fā)生特殊事件時(shí)，乘客會(huì)選擇樓梯作為緊急疏散通道，樓梯的寬度和坡度會(huì)影響疏散效率的高低?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：人行樓梯和自動(dòng)扶梯的總量布置除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)按站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min進(jìn)行驗(yàn)算。以1m寬樓梯為例，上行樓梯最大疏散能力要求達(dá)到每小時(shí)3 700人，當(dāng)樓梯寬度增加時(shí)，其疏散能力隨之提高，呈線性關(guān)系，但當(dāng)寬度達(dá)到一定值時(shí)，疏散能力飽和。因此，在設(shè)計(jì)樓梯坡度和寬度時(shí)，要考慮到乘客步行速度和樓梯的疏散能力。

3.2.2 閘機(jī)

閘機(jī)是區(qū)分已購票乘客與未購票乘客的設(shè)備，閘機(jī)識(shí)別乘客手中的IC卡和磁卡進(jìn)入站臺(tái)層。很多城市采用識(shí)別速度快的門扉式閘機(jī)，單位時(shí)間內(nèi)可通過人數(shù)較多，提高了重大客流時(shí)的人群疏散效率。

在地鐵站內(nèi)發(fā)生特殊事件時(shí)，從站臺(tái)層疏散而來的人群經(jīng)過閘機(jī)前往出口時(shí)，工作人員確保閘機(jī)長期處于開啟狀態(tài)，否則在閘機(jī)處很快會(huì)因?yàn)槿巳貉杆偌卸霈F(xiàn)沖破閘機(jī)、翻越閘機(jī)的危險(xiǎn)現(xiàn)象，既損壞了閘機(jī)，又降低了疏散效率。

此外，在地鐵站內(nèi)設(shè)置閘機(jī)的數(shù)量也會(huì)影響緊急疏散的效率，隨著閘機(jī)數(shù)量的增加，緊急疏散時(shí)的通過能力也會(huì)線性增加。

3.2.3 報(bào)警裝置

地鐵站內(nèi)報(bào)警裝置的設(shè)置對(duì)特殊事件發(fā)生時(shí)人群緊急疏散起著重要作用，當(dāng)?shù)罔F站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客緊急按下火災(zāi)報(bào)警裝置，及時(shí)引起其他乘客注意，縮短了特殊事件下的乘客反應(yīng)時(shí)間，對(duì)開展緊急疏散有幫助。此外，如果有乘客不小心被夾在地鐵站臺(tái)屏蔽門和列車中間，其他站臺(tái)上的乘客也可以及時(shí)按下報(bào)警按鈕，通知司機(jī)和調(diào)度室，避免事故的發(fā)生。

3.2.4 疏散標(biāo)志

在地鐵站內(nèi)合理布局并設(shè)置蓄光疏散指示標(biāo)志、燈光疏散指示標(biāo)志及利用站內(nèi)廣播引導(dǎo)人群緊急疏散，可提高疏散效率、節(jié)省疏散時(shí)間。地鐵站內(nèi)發(fā)生特殊事件時(shí)，乘客的心理將會(huì)出現(xiàn)較大波動(dòng)，如果在火災(zāi)發(fā)生時(shí)乘客心理比較恐懼，將會(huì)影響其疏散行為，在選擇疏散路線時(shí)無法選擇離他最近的安全出口，延長疏散時(shí)間。因此，在地鐵站內(nèi)正確設(shè)置疏散標(biāo)志可提高疏散效率、降低疏散時(shí)間。

3.3 乘客疏散心理

3.3.1 恐懼心理

在乘客出行過程中如果突發(fā)火災(zāi)、地震、爆炸等特殊事件，心理的第一反應(yīng)是恐慌、害怕。地鐵站內(nèi)乘客高度密集、步行速度慢、火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣迅速傳播、地震摧毀地鐵站內(nèi)建筑結(jié)構(gòu)等因素會(huì)加劇乘客的恐慌程度，使乘客的判斷力下降，影響自己及他人的逃生行為。

3.3.2 從眾心理

乘客在恐懼心理下判斷力和意志力會(huì)明顯下降，出于對(duì)生存的渴望和對(duì)危險(xiǎn)的懼怕，往往選擇向光、跟隨別人逃生的路線，當(dāng)大量個(gè)體乘客匯聚形成人群時(shí)，抱著眾人安全性較高的心理狀態(tài)，將希望寄托于人群的一起逃生，這種情況下很容易出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，錯(cuò)過最近的安全出口，降低疏散效率。

3.3.3 僥幸心理

地鐵站內(nèi)發(fā)生爆炸、暴力等事件時(shí)，如果乘客對(duì)地鐵站內(nèi)建筑結(jié)構(gòu)不熟悉，身邊又沒有其他可以引導(dǎo)自己疏散的同伴，乘客出于僥幸心理選擇原地等待或無目的逃生，既對(duì)自己的生命安全不負(fù)責(zé)任，又延長了總體疏散時(shí)間。

3.4 乘客疏散行為

3.4.1 自私行為

自私行為是針對(duì)最早發(fā)現(xiàn)特殊事件發(fā)生的乘客而言，在火災(zāi)、危險(xiǎn)氣體泄漏蔓延之前，如果發(fā)現(xiàn)特殊事件后出現(xiàn)恐慌心理選擇最近的安全出口逃生，將無法及時(shí)報(bào)警并進(jìn)行緊急疏散。他們的行為直接影響整個(gè)地鐵站點(diǎn)的緊急疏散快慢。相反，如果他們第一時(shí)間告知工作人員或積極報(bào)警，在事態(tài)發(fā)展之前進(jìn)行有效的疏散工作，能避免造成更大的損失。

3.4.2 引導(dǎo)行為

對(duì)熟悉地鐵站建筑構(gòu)造的車站工作人員和乘客，發(fā)揮自己參加緊急疏散演練與緊急疏散知識(shí)培訓(xùn)的優(yōu)勢(shì)，在特殊事件發(fā)生時(shí)積極幫助其他乘客逃生，最快地引導(dǎo)乘客達(dá)到安全出口，盡可能地減少因特殊事件而帶來的財(cái)產(chǎn)損失與人員傷亡。

3.4.3 親情行為

親情行為出現(xiàn)在結(jié)伴出行的人群中，一般以家庭或者朋友幾個(gè)人為主，他們以購物、探親、旅游為目的，步行速度較慢，精神比較放松，運(yùn)動(dòng)能力較弱，在特殊事件發(fā)生時(shí)需要尋找并幫助同伴逃生。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)、地震等特殊事件需要進(jìn)行緊急疏散時(shí)，他們往往會(huì)尋找同伴一起逃生，如果在疏散過程中落下同伴回去尋找，將會(huì)增加疏散難度。

3.4.4 群集行為

群集行為主要發(fā)生在緊急疏散開始時(shí)，乘客由于恐懼不知所措，在通風(fēng)性好、向光的安全出口處迅速聚集大量人群，他們希望能快速通過疏散通道到達(dá)安全區(qū)域，在疏散過程中聚集大量的乘客個(gè)體。但在到達(dá)閘機(jī)處和地鐵站出口時(shí)，由于閘機(jī)和

出口通過能力比較低導(dǎo)致大量的人群聚集，出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，降低疏散效率。

3.5 乘客生理因素

3.5.1 性別

男性乘客第一反應(yīng)參與滅火、引導(dǎo)乘客疏散、搶救財(cái)產(chǎn)等引導(dǎo)行為較普遍，女性乘客第一反應(yīng)等待救援、大聲呼喊等恐懼行為較普遍，男性相對(duì)于女性更冷靜、更有判斷力、更有領(lǐng)導(dǎo)力，更有利于發(fā)生特殊事件時(shí)開展人群疏散工作。

3.5.2 年齡

乘客的年齡也會(huì)影響在特殊事件發(fā)生時(shí)的行為，小學(xué)生乘客沒有判斷能力，他們大多數(shù)會(huì)因?yàn)榭謶侄谠乜藓?、等待救援；青年人和中年人在此時(shí)比較冷靜，反應(yīng)速度快，善于尋找疏散標(biāo)志和疏散通道，積極引導(dǎo)其他乘客疏散，在疏散過程中能幫助照顧運(yùn)動(dòng)能力差的老人和小孩；老年人運(yùn)動(dòng)能力差，疏散速度慢，需要工作人員和青年乘客協(xié)助疏散。

3.5.3 健康狀況

乘客的健康狀況也會(huì)影響特殊事件下地鐵人群的疏散效率，聽力、視力、身體協(xié)調(diào)能力、運(yùn)動(dòng)能力等方面的劣勢(shì)，限制了在特殊事件發(fā)生時(shí)他們的路線選擇、疏散速度以及在疏散過程中不能及時(shí)規(guī)避障礙物，在疏散過程中如果身體健康狀況差的乘客人數(shù)占比較高的話，將在一定程度上增加疏散的難度。

4 結(jié) 論

通過定義火災(zāi)、爆炸、恐怖襲擊、重大客流、行車事故等特殊事件的含義，歸納上述特殊事件發(fā)生時(shí)存在的共同特性。分析了在特殊事件發(fā)生后緊急疏散過程中可能影響緊急疏散效率的因素，形成了以下結(jié)論：

1)當(dāng)上述特殊事件發(fā)生在隧道內(nèi)部時(shí)，由于空氣流動(dòng)性差、空間小而使救援難度增大；如果發(fā)生在站臺(tái)站廳層時(shí)，可充分利用安全出口進(jìn)行緊急疏散。

2)在緊急疏散過程中應(yīng)及時(shí)打開閘機(jī)，并通過報(bào)警裝置提醒乘客，或者通過疏散標(biāo)志引導(dǎo)乘客疏散，通過一系列操作來提高疏散效率。

3)乘客疏散時(shí)男性乘客、良好的健康狀況及引導(dǎo)行為等都有利于緊急疏散；女性乘客、地鐵站內(nèi)狹長的通道、年齡較小的乘客、恐懼、僥幸和從眾心理、自私和群集行為等卻會(huì)降低緊急疏散效率。

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