姚建輝

（株洲九方裝備股份有限公司，湖南 株洲 412000）

0 引言

現(xiàn)階段，我國對于城軌交通突發(fā)狀況的應(yīng)急研究尚還處于初級階段，并且未能形成完整有效的應(yīng)急體系。當(dāng)城軌交通發(fā)生突發(fā)事件被迫停行時，交通管理部門如何依據(jù)突發(fā)情形作出正確選擇并采取適用的乘客疏散方案顯得異常重要。鑒于此，提升城軌交通突發(fā)狀況的應(yīng)急處理能力與人員疏散能力、降低事故危害、保障乘客生命財(cái)產(chǎn)安全與推進(jìn)城軌交通系統(tǒng)穩(wěn)定發(fā)展具有非凡意義。

1 突發(fā)狀況概述

突發(fā)狀況也稱為突發(fā)事件，對于其界定，我國在2007年就對其進(jìn)行了準(zhǔn)確的定義。所謂突發(fā)狀況，即“突然發(fā)生的，造成或可能造成嚴(yán)重社會危害，并且需要采取緊急措施予以處置的自然天氣災(zāi)害、人為事故、社會衛(wèi)生災(zāi)害以及社會安全事件”。

城軌交通相對于道路交通而言，其無論是作業(yè)方式，還是運(yùn)輸形式都更加繁雜，且城軌交通運(yùn)營所涉及的人員與程序都十分復(fù)雜，與此同時，由于受到城軌交通自身以及諸多外界因素的影響，致使我國對于城軌交通的突發(fā)性迫停狀況定義不足[1]。筆者通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)，并結(jié)合自身的思考以及社會現(xiàn)實(shí)存在的一些突發(fā)狀況，對城軌交通突發(fā)狀況作出以下定義：在城軌交通運(yùn)行過程中，突然發(fā)生無法預(yù)知的事件，并且由于該事件的發(fā)生造成了城軌交通系統(tǒng)設(shè)備的故障、列車迫?；蜍囌緹o法正常運(yùn)轉(zhuǎn)等，與此同時，事件的產(chǎn)生還危及到了城軌交通的利益以及乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。結(jié)合上述定義，將城軌交通的突發(fā)狀況分為以下幾種：

1.1 突發(fā)自然天氣災(zāi)害

突發(fā)性自然天氣災(zāi)害主要包括臺風(fēng)、龍卷風(fēng)、強(qiáng)雷陣雨、洪災(zāi)、地震、泥石流、山體跌落等等，以上自然天氣災(zāi)害容易造成軌道交通受損、滲水或脫軌，這將嚴(yán)重危害軌道交通良好運(yùn)行。

1.2 突發(fā)人為事故

主要指火災(zāi)、爆炸、錯誤行車以及工程事故等。除此之外，區(qū)域性的大面積停電與大客流等等都容易造成城軌交通的停運(yùn)。

1.3 社會衛(wèi)生災(zāi)害

主要指重大的傳染性疾病、放射性物質(zhì)泄露以及毒氣危害等社會性衛(wèi)生災(zāi)害。

1.4 突發(fā)社會安全事件

主要指特大犯罪案件、恐怖事件以及城軌交通車站產(chǎn)生的群眾糾紛或人質(zhì)劫持等突發(fā)性社會安全事件。

2 突發(fā)狀況后的乘客應(yīng)急疏散特性

現(xiàn)實(shí)中，諸多因素都能影響到整個城市軌道交通的應(yīng)急安全疏散，總的來說，可以將其劃分為自身影響因素以及外在影響因素兩類。通過文獻(xiàn)參考以及工作經(jīng)驗(yàn)的方式，總結(jié)出以下幾種影響城軌交通應(yīng)急疏散的內(nèi)外因素：

2.1 車站設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)

城市軌道交通由于其固有的特性，致使其往往修建于城市的地下，城市軌道交通修建于地下能夠減少占地，促進(jìn)發(fā)展。但是其局限性也是十分明顯的，例如城軌交通出入口的視野不佳等，如若發(fā)生突發(fā)狀況，乘客將難以區(qū)分正確的逃離方向，找到科學(xué)的撤離路線[2]。除此之外，城軌交通車站內(nèi)部的結(jié)構(gòu)繁雜、可行走路線眾多、拐彎繞行較為嚴(yán)重。另外，現(xiàn)行的城軌交通系統(tǒng)大多都為設(shè)立專門的進(jìn)出口路線，這就容易導(dǎo)致站內(nèi)乘客行動沖突較多，進(jìn)而使得城軌交通發(fā)生突發(fā)狀況時發(fā)生秩序混亂的現(xiàn)象，為乘客疏散工作帶來巨大難度。

2.2 設(shè)施設(shè)備屬性

城市軌道交通系統(tǒng)在車站空間的設(shè)置上往往是一定的，且設(shè)備設(shè)施屬性以及相關(guān)設(shè)施的連接方式一般也是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的。各類實(shí)施設(shè)備的組成共同形成一條供乘客走動的通道，且在城市軌道交通系統(tǒng)中起到引導(dǎo)乘客行走的作用。當(dāng)突發(fā)狀況產(chǎn)生時，往往會有一大批乘客需要進(jìn)行緊急疏散，但由于突發(fā)狀況的不確定性，致使事故的產(chǎn)生可能在未設(shè)置疏散平臺的軌道上。在此背景下，地鐵車輛附帶的緊急疏散門裝置顯得異常重要[3]。現(xiàn)階段，我國運(yùn)營的地鐵車輛緊急疏散門主要有三類，即全開式疏散門、坡道式緊急疏散門與踏梯式緊急疏散門。以下是對于三者的詳細(xì)介紹：

2.2.1 全開式緊急疏散門

全開式緊急疏散門主要有以下優(yōu)點(diǎn)：①車體前端設(shè)計(jì)為整體打開式門體結(jié)構(gòu)，使用時疏散通道是國內(nèi)目前普通疏散門的2倍；②坡道平緩，疏散能力強(qiáng)。

門體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：①上部設(shè)置鉸鏈，采用空氣彈簧為動力頂開；②車內(nèi)設(shè)置密封框架，采用雙層密封設(shè)計(jì)，與門扇內(nèi)表面配合密封；③零件材料包括不銹鋼、鋁合金、玻璃鋼、三元乙丙橡膠，鋼化玻璃；④行程開關(guān)與門鎖鎖舌聯(lián)動，確保關(guān)門信號可靠；⑤通過寬度≥1200mm，門開高度≥1800mm。

操作步驟介紹：1個未經(jīng)培訓(xùn)的人可在30秒內(nèi)迅速打開。

疏散能力介紹：單套逃生門系統(tǒng)在30分鐘內(nèi)能完成對4000左右人員的疏散，疏散效率較目前國內(nèi)地鐵普通疏散門效率提高一倍，是國內(nèi)目前最先進(jìn)的地鐵疏散門。

2.2.2 坡道式緊急疏散門

（1）坡道式緊急疏散門主要有以下優(yōu)點(diǎn)：①坡道為4級可折疊式，結(jié)構(gòu)空間??；②坡道平緩，疏散能力強(qiáng)；③上翻式疏散門門體帶玻璃視窗，不影響司機(jī)室光線；④安裝接口簡單，坡道與門體安裝接口分離，可方便拆除及實(shí)現(xiàn)可維修性

（2）門體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：①上部設(shè)置鉸鏈，采用空氣彈簧為動力頂開；②車內(nèi)設(shè)置密封框架，與門扇內(nèi)表面配合密封；③零件材料包括不銹鋼、鋁合金、玻璃鋼、三元乙丙橡膠，鋼化玻璃；④行程開關(guān)與門鎖鎖舌聯(lián)動，確保關(guān)門信號可靠；⑤門開寬度650mm，門開高度≥1800mm。

（3）坡道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：①采用4級展開坡道形式；②零件材料主要分為不銹鋼和鋁合金兩大類；③坡道坡度約為23°，凈通過寬度約500mm，表面防滑，疏散能力強(qiáng)；④性能可靠：能滿足6人/平方米外加1.5安全系數(shù)靜載條件下無永久變形要求。

操作步驟介紹：1個未經(jīng)培訓(xùn)的人可在30秒內(nèi)迅速打開。

打開步驟：①取出保護(hù)罩；②打開安全開關(guān)，向外推出門體；③打開安全開關(guān)，向外推出折疊坡道。

收折步驟：①轉(zhuǎn)動搖臂，收折坡道；②向下拉合門體并關(guān)閉安全開關(guān)；③安裝保護(hù)罩；④整理拉帶裝置。

疏散能力介紹：單套逃生門系統(tǒng)在30分鐘內(nèi)能完成對2000左右人員的疏散。

2.2.3 踏梯式緊急疏散門

踏梯式緊急疏散門主要有以下優(yōu)點(diǎn)：①攜帶有玻璃視窗，能為司機(jī)室?guī)砀娱_闊的視野；②結(jié)構(gòu)輕便簡單，重量較輕；③成本價格相對較低。

門體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：主要由門扇、空氣彈簧、門鎖、門狀態(tài)指示開關(guān)以及鉸鏈等零部件構(gòu)成。

疏散梯結(jié)構(gòu)組成：主要由梯子以及扶手等零部件構(gòu)成。

操作步驟介紹：經(jīng)過實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，踏梯式緊急疏散門的打開時間約為兩分鐘，就打開時間而言，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長于坡道式緊急疏散門。

操作步驟：①取出保護(hù)罩；②打開安全開關(guān)，向外推開門扇；③打開疏散梯鎖緊開關(guān)，向外推出折疊疏散梯；④翻開疏散梯上的扶手。

疏散能力介紹：單套逃生門系統(tǒng)在30分鐘內(nèi)能完成對1300左右人員的疏散。

因此，地鐵車輛疏散門定型選擇應(yīng)參考緊急疏散門操作打開時間、疏散能力兩個參數(shù)作為重要依據(jù)，滿足線路緊急情況疏散乘客要求。

2.3 乘客元素

乘客是構(gòu)成城軌交通系統(tǒng)的重要元素，其自身的屬性實(shí)際上也對城軌交通的應(yīng)急疏散產(chǎn)生巨大影響。其中，乘客的人員組成、不同乘客對于突發(fā)狀況的反應(yīng)能力以及對所屬區(qū)域的熟悉程度都會影響整項(xiàng)應(yīng)急疏散工作。依據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示：在應(yīng)急疏散的過程中老幼孕婦的行走速度相對較慢且低于正常的行走速度；男性乘客對于應(yīng)急疏散的反應(yīng)與速度普遍高于女性乘客；老乘客的應(yīng)急反應(yīng)速度與撤離速度普遍高于新興乘客[4]。除此之外，不同乘客的心理承受能力與身心狀態(tài)也直接影響整項(xiàng)應(yīng)急撤離工作的效率。一般城軌交通發(fā)生突發(fā)狀況后，乘客常常會產(chǎn)生：懼怕、恐慌、沖動以及從眾等心理活動，這些不良的心理反應(yīng)不僅會影響乘客個人對于疏散撤離的正確判斷，還會使其作出一些錯誤的行為，從而嚴(yán)重降低整個疏散工作的效率。

2.4 健康引導(dǎo)疏散

當(dāng)城軌交通出現(xiàn)突發(fā)狀況而被迫停運(yùn)時，乘客在毫無防備下收到了這一信息就很難保持冷靜，從而影響其對于撤離路徑的正確選擇。故此，乘客在疏散時常常會將目光投向城軌交通設(shè)施內(nèi)部的疏散撤離標(biāo)志，并按照疏散工作人員的指示進(jìn)行撤離，這樣有利于緩解乘客自身的緊張情緒，提升整項(xiàng)疏散撤離工作的效率[5]。鑒于此，城軌交通的建設(shè)一定要設(shè)置色彩分明、圖案清晰易懂的疏散標(biāo)識，進(jìn)而為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的撤離引導(dǎo)信息，幫助其選擇正確的撤離路線，減少不必要的擁堵事件，進(jìn)而提升疏散效率。

3 國內(nèi)相關(guān)研究綜述

我國對于城市軌道交通應(yīng)急事件人員疏散的相關(guān)研究較少，尚還處在初級階段。但隨著社會對于城軌交通安全的關(guān)注度加深以及相關(guān)學(xué)者對于城軌交通突發(fā)事件的客流特征分析研究，也誕生了諸多處理城市交通軌道人員疏散的有效方法。我國著名學(xué)者黃啟友運(yùn)用群集流理論，然后再加以自身對于城市軌道系統(tǒng)客流的調(diào)查分析，建立了網(wǎng)絡(luò)疏散模型，并將該模型運(yùn)用于城軌交通客流疏散的問題中[6]。學(xué)者余朝偉及其團(tuán)隊(duì)組成人員通過對某地鐵站的設(shè)施進(jìn)行抽樣檢查，得出乘客在各類設(shè)施下的自由流密度和人員積聚情況下的乘客密度，為城軌交通客流疏散提供了理論參考。高童欣通過研究行人社會力模型，創(chuàng)建了爆發(fā)式客流中城軌車站的客流傳播模型，并且運(yùn)用實(shí)際例子驗(yàn)證模型的適用性，提出改善車站大客流情形的對策。李智娟運(yùn)用Anylogic仿真軟件評估城軌交通系統(tǒng)中的站內(nèi)通道，探討作用于疏散時間的各項(xiàng)因素，并提出提升站內(nèi)通道疏散能力的對策。

4 結(jié)束語

城市軌道交通的建設(shè)不僅為人們的出行帶來巨大便利，同時其自身也承具著抗風(fēng)險能力較弱、事故影響性大以及安全防范難度高等特征，由此，進(jìn)一步完善城軌交通應(yīng)急疏散體系已是迫在眉睫之事。鑒于此，我們首先要加強(qiáng)城軌交通應(yīng)急體系的信息化建設(shè)，保障整項(xiàng)應(yīng)急疏散工作的有序進(jìn)行；其次要加強(qiáng)輕軌交通系統(tǒng)各個部門的協(xié)調(diào)運(yùn)行，進(jìn)而為應(yīng)急疏散工作的有序?qū)嵤﹦?chuàng)建基礎(chǔ)；最后要強(qiáng)化對于應(yīng)急疏散設(shè)備的強(qiáng)化，運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)，提升應(yīng)急疏散工作的效率，從而保障城軌交通系統(tǒng)的穩(wěn)定發(fā)展。