茅伯科（上海市交通港航發(fā)展研究中心 顧問）

長三角港口一體化進(jìn)程正面臨加速推進(jìn)的機(jī)遇期，正處于重要的拐點。一是從中央到地方，對長三角區(qū)域一體化的重視程度前所未有，真抓實干的力度前所未有。今年3月，長三角區(qū)域合作辦公室成立，標(biāo)志著區(qū)域一體化推進(jìn)工作已經(jīng)開始從務(wù)虛、聯(lián)誼，轉(zhuǎn)向務(wù)實推進(jìn)。二是港口區(qū)域一體化的外部大環(huán)境正在發(fā)生重大變化?！耙粠б宦贰背h正穩(wěn)步推進(jìn)，要求各地深度融入；上海定位卓越全球城市，長三角其他城市的地位也在發(fā)生變化，逐步趨向合理，站高定位。中心城市的戰(zhàn)略重心逐步向“走出去”轉(zhuǎn)移，對國內(nèi)港口資源的競爭激烈程度將趨于緩和。三是港口貨源市場正在深度調(diào)整，制造業(yè)出口產(chǎn)品由量增為主轉(zhuǎn)向提升品質(zhì)為主，消費進(jìn)口需求增長超過出口增長幅度，港口服務(wù)重心開始由物流供應(yīng)鏈服務(wù)逐步向價值鏈服務(wù)轉(zhuǎn)變。這種市場轉(zhuǎn)變導(dǎo)致長三角出口集裝箱增速進(jìn)入拐點，區(qū)域內(nèi)港口圍繞共同腹地集裝箱箱源的激烈競爭，以及進(jìn)而對港口資源的高度集聚控制的狀況，也已走到終點。港口將更加關(guān)注為國內(nèi)消費需求和高附加值的出口提供高標(biāo)準(zhǔn)的精細(xì)化、個性化服務(wù)，更加關(guān)注綠色環(huán)保和智慧港口建設(shè)。對長三角港口一體化的機(jī)遇和拐點，我們必須有清醒的認(rèn)識。

當(dāng)前，我們還需要辯證地看待長三角港口一體化。比如，需要辯證地看待港口競爭與合作的關(guān)系，區(qū)域港口一體化與港口市場化的關(guān)系，既要大力推進(jìn)一體化，又要允許合理競爭，防止地方壟斷，處理好政府、企業(yè)、市場三者各自的合理定位。之前幾十年圍繞集裝箱樞紐港的競爭所形成的雙樞紐，以及其他港口的地位現(xiàn)狀，是政府、企業(yè)和市場三者長期博弈的結(jié)果，我們無需糾結(jié)，無需通過一體化來改變現(xiàn)狀?，F(xiàn)在要做的是，各自盡量回到合理的定位上去。

我們還要辯證地看待港口一體化的歷史階段局限性。長期以來，長三角港口一體化推進(jìn)緩慢，受制于城市發(fā)展階段和政府治理模式，港口以集裝箱出口為主的市場格局和港口民營化程度低。如今，部分因素正在發(fā)生變化，但深層次的矛盾在中、短期內(nèi)不可能改變。所以，在各方努力下，區(qū)域港口一體化會有較大改觀，但不可能立時見效，仍然是一場攻堅戰(zhàn)。合理的一體化戰(zhàn)略，應(yīng)該是求同存異，不要幻想依靠行政、制度一朝解決。

創(chuàng)新務(wù)實，避免老生常談，最好的辦法是項目推進(jìn)，力求實效，積小勝為大勝。比如：圍繞集裝箱和大宗散貨江海轉(zhuǎn)運體系建設(shè)，以內(nèi)河高等級航道貫通為載體的海河聯(lián)運體系建設(shè)，以港口集疏運體系為重點的區(qū)域一體化運輸通道建設(shè)，以互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等為技術(shù)支撐的長江港航聯(lián)盟和信息平臺建設(shè)，以航運交易機(jī)構(gòu)為載體融入航運金融、保險、海事仲裁等服務(wù)的長三角航運服務(wù)合作平臺建設(shè)，以響應(yīng)“一帶一路”倡議抱團(tuán)“走出去”方面的合作聯(lián)盟建設(shè)等，均有很多值得深耕細(xì)作的空間?？梢钥紤]重新恢復(fù)長三角城市港口管理部門聯(lián)席會議制度（原存在于2006～2011年），以加強政府主管部門在港口安全、環(huán)保和信息共享方面的聯(lián)動、聯(lián)合、同標(biāo)的力度。

總之，長三角港口一體化的新局面能否開創(chuàng)，事在人為。