姚 遠(yuǎn)

（安徽建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院，安徽 合肥 230601）

隨著安徽省合肥市城鄉(xiāng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大、產(chǎn)業(yè)布局的外延式分布，交通組織逐漸成為城鄉(xiāng)規(guī)劃或城鄉(xiāng)交通部門日益關(guān)注的問題，居民通勤出行逐漸面臨出行時(shí)間偏長、通勤費(fèi)用成本逐漸增加的壓力［1-2］。本文以合肥市中心城區(qū)居民為研究對象，對其通勤行為特征進(jìn)行了深度分析，試圖探索優(yōu)化我國城鄉(xiāng)居民通勤行為環(huán)境的有效路徑。

1 調(diào)查設(shè)計(jì)與樣本情況

1.1 調(diào)研問卷設(shè)計(jì)

為了能更加真實(shí)地反映合肥市中心城區(qū)城鄉(xiāng)居民通勤特征，此次根據(jù)城鄉(xiāng)居民通勤實(shí)際，有針對性地設(shè)計(jì)了調(diào)研問卷采集居民通勤行為特征的信息，獲得更多關(guān)于居民個人社會經(jīng)濟(jì)屬性、通勤時(shí)間、通勤費(fèi)用、理想通勤時(shí)間與費(fèi)用等具體數(shù)據(jù)，這是體現(xiàn)城鄉(xiāng)居民通勤現(xiàn)狀質(zhì)量的最直觀表征。本次共發(fā)放問卷120份，回收問卷105份，有效率87.50%。

1.2 樣本基本情況

樣本群體以20～40歲年齡區(qū)間為主，就業(yè)的連續(xù)性較好，家庭結(jié)構(gòu)以兩代人的核心家庭為主，占比35.24%，其次為大學(xué)生新晉就業(yè)群體及單身人士，其通勤出行活動較為固定。在學(xué)歷構(gòu)成上，以大?；虮究埔陨蠈W(xué)歷群體為主，占總體樣本的71.43%，呈現(xiàn)高學(xué)歷、高知化特征。從職業(yè)類型的構(gòu)成來看，以一般職員為主，其占比達(dá)41.90%，其次分別為事業(yè)單位人員及專業(yè)技術(shù)人員，占比分別為17.14%、16.19%。整體樣本選擇具有一定的代表性。

2 合肥市城鄉(xiāng)居民通勤特征分析

2.1 通勤時(shí)間屬性分析

30～40歲的年齡群體通勤時(shí)間為27.57 min，為通勤時(shí)間最短的群體。而50歲以上的老年群體通勤出行的時(shí)間成本最高，均值高達(dá)50.00 min，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于總體樣本通勤時(shí)間均值，這是因?yàn)槿后w年齡偏大，出行的機(jī)動性較弱且就業(yè)出行以公共交通工具為主。30～40歲區(qū)間群體多數(shù)為家庭的核心成員，對社會資源的占有度高于其他年齡群體，且以私家車出行為主，其通勤出行的機(jī)動性較強(qiáng)。從年齡區(qū)段群體與總體樣本通勤時(shí)間均值對比來看，30～50歲區(qū)間的群體通勤時(shí)間均小于總樣本均值，這是因?yàn)槠渚蜆I(yè)出行的可選擇性趨于多元化。

從通勤時(shí)間的職業(yè)類型分布來看，個體戶及產(chǎn)業(yè)工人的通勤出行時(shí)耗最低，而事業(yè)單位及公務(wù)員群體通勤時(shí)間最長，高于50.00 min。這是職業(yè)類型差異造成的，個體戶工作地點(diǎn)較近，出行時(shí)間成本較低，而隨著住房制度的市場化改革，單元大院及福利分房制度的影響也逐漸淡化，其居住地點(diǎn)的選擇隨著城鄉(xiāng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大而逐漸往外擴(kuò)散，通勤時(shí)間高于樣本群體的均值。

從家庭結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)能力來看，四代人這種聯(lián)合家庭通勤時(shí)間最短，通勤時(shí)間均值為21.00 min，主干家庭其次，而核心家庭的通勤時(shí)間最長，高達(dá)37.62 min。這是因?yàn)楹诵募彝ブ行『⑸蠈W(xué)等家庭生命事件對通勤出行的約束，而聯(lián)合家庭中多種生命事件的組合使其就業(yè)地的選擇趨于單一化，就近就業(yè)以照顧家庭。隨著家庭經(jīng)濟(jì)能力的提升，其通勤出行的時(shí)間越長，9 000元及以上群體通勤時(shí)間均值高達(dá)41.32 min，經(jīng)濟(jì)能力的提升使得其就業(yè)出行的機(jī)動性更強(qiáng)，就業(yè)出行的選擇也越多，對于就業(yè)地的約束也就越低，通勤出行的時(shí)間普遍較長。

2.2 通勤費(fèi)用屬性分析

從通勤時(shí)間的年齡結(jié)構(gòu)來看，呈現(xiàn)兩頭小中間大分布結(jié)構(gòu)特征，50歲以上群體通勤費(fèi)用最低，僅為2.00元，而20～30歲群體通勤費(fèi)用最高，為4.16元。這是因?yàn)槿后w年齡偏大通勤出行能力較弱，而20～30歲群體通勤出行的機(jī)動性較強(qiáng)，且多數(shù)以私家車出行為主，通勤費(fèi)用較高。

從通勤時(shí)間的學(xué)歷結(jié)構(gòu)分布來看，高中（含中專）以下學(xué)歷群體通勤費(fèi)用較低，低于總體樣本均值，而大學(xué)以上學(xué)歷群體通勤費(fèi)用成本最高，高達(dá)4.73元。

從通勤費(fèi)用的職業(yè)類型分布來看，同通勤時(shí)間的分布相同，產(chǎn)業(yè)工人及個體戶的通勤費(fèi)用最低，這是因?yàn)槠涔ぷ鞯氐姆植级鄶?shù)集中在居住地周邊，而事業(yè)單位及公務(wù)員通勤成本最高，通勤費(fèi)用均值達(dá)6.83元，由于此類群體多數(shù)采用小汽車及地鐵的交通方式出行，通勤出行的成本較高，而總體樣本中占比最高的一般職員群體通勤費(fèi)用均值為3.76元，最接近于總體樣本群體均值4.04元。

從家庭結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)能力來看，一代人這類家庭通勤費(fèi)用最短，通勤費(fèi)用均值為3.75元，四代人的聯(lián)合家庭其次，而核心家庭的通勤費(fèi)用最高，高達(dá)4.31元。隨著家庭經(jīng)濟(jì)能力的提升，其通勤出行費(fèi)用越高，9 000元及以上群體通勤費(fèi)用均值高達(dá)5.57元，經(jīng)濟(jì)能力的提升使得其就業(yè)出行的時(shí)間成本逐漸減少，一代人家庭通勤費(fèi)用最低，僅為2.57元。

3 結(jié)論

通過對合肥市中心城區(qū)居民通勤時(shí)間與通勤費(fèi)用的基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)分析，可以得出以下結(jié)論。

①合肥市中心城區(qū)樣本通勤時(shí)間平均為33.71 min，通勤出行時(shí)耗較為理想，尚未出現(xiàn)嚴(yán)重的職住不平衡現(xiàn)象。

②從通勤時(shí)間的社會經(jīng)濟(jì)屬性特征來看，30～40歲區(qū)間年齡群體通勤時(shí)間最短，而50歲以上的老年群體其通勤出行的時(shí)間成本最高；初中及以下學(xué)歷群體通勤時(shí)間最短，大專或本科群體通勤時(shí)間最長；個體戶及產(chǎn)業(yè)工人的通勤出行的時(shí)耗最低，而事業(yè)單位及公務(wù)員群體通勤時(shí)間最長；四代人這種聯(lián)合家庭通勤時(shí)間最短，核心家庭的通勤時(shí)間最長；隨著家庭經(jīng)濟(jì)能力的提升，其通勤出行的時(shí)間越長。

③從通勤費(fèi)用的社會經(jīng)濟(jì)屬性特征來看，其變化趨勢與通勤時(shí)間特征基本一致。