文/天酬

7月2日，在國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會上，交通部副部長劉小明就“調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)提高綜合運(yùn)輸效率”談到下一步的交通改革時說：“2020年采暖季前，沿海主要港口、唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸。”此前，交通部擬定了推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計(jì)劃，在沿海港口方面將加快建設(shè)步伐。該計(jì)劃決定，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場，以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”為主攻方向，通過三年集中攻堅(jiān)，實(shí)現(xiàn)全國鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸（增長30%）、水路貨運(yùn)量較2017年增加5億噸（增長7.5%）、沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4億噸的目標(biāo)。為此，要實(shí)施鐵路運(yùn)能提升行動。劉小明表示，要加快干線鐵路建設(shè)和改造，提高既有鐵路綜合利用效率，加快鐵路專用線建設(shè)，力爭到2020年大宗貨物年貨運(yùn)量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達(dá)到80%以上。

由此可見，大宗運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”結(jié)構(gòu)性改變已經(jīng)勢不可擋。以“公轉(zhuǎn)鐵”為主要手段的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整一定應(yīng)基于“宜鐵則鐵，宜公則公”的原則進(jìn)行，但對“宜”的考量則需要綜合考慮政府環(huán)保政策和市場運(yùn)行規(guī)律，同時更要有利于推進(jìn)運(yùn)輸市場競爭環(huán)境公平。

毋庸諱言，目前提出的“公轉(zhuǎn)鐵”依舊是綜合交通樞紐的概念，其結(jié)果或可出現(xiàn)各種非常態(tài)的分時擁堵和分時閑置。加之現(xiàn)有鐵路貨場不僅裝備陳舊，自動化和信息化程度極低，而且裝卸線過短，停車場面積狹小，場內(nèi)道路狹窄。由于鐵路貨場發(fā)展緩慢而城市發(fā)展進(jìn)程過快，即有鐵路貨場道路與貨場外部城市道路銜接極不科學(xué)，一旦貨運(yùn)量提高一倍，就會迅速形成新的區(qū)域內(nèi)成時段“腸梗堵”，更難以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)量階躍式上升。相關(guān)各方宜有心理準(zhǔn)備。

委實(shí)留給公路運(yùn)輸?shù)臅r間和空間十分窘迫，公路物流企業(yè)正經(jīng)歷生死劫。最新統(tǒng)計(jì)，我國公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶643萬戶，全國營運(yùn)貨車1368萬輛，公路貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)人員超過2100萬，占交通運(yùn)輸從業(yè)人員總數(shù)的70%以上。但行業(yè)內(nèi)長期積累的“多、小、散、弱”等結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出，普通運(yùn)力相對過剩，經(jīng)營業(yè)戶負(fù)擔(dān)較重，保穩(wěn)定、促發(fā)展任重而道遠(yuǎn)。

這一漸趨窘困的行業(yè)，目前存在著車多貨少的矛盾、公貨轉(zhuǎn)鐵和多式聯(lián)運(yùn)的壓力、治超執(zhí)行的艱難，以及車型標(biāo)準(zhǔn)的制定、智能網(wǎng)絡(luò)的搭建，新生態(tài)體系的建立，綠色物流的推進(jìn)，運(yùn)力整合，安全運(yùn)營等多個突出的問題。這些問題無不戳中公路物流從業(yè)者的心窩，成為制約行業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)，然責(zé)任部委之應(yīng)對聊勝于無。相較于“公轉(zhuǎn)鐵”的政府之手、政策之手、舉措之手等等，則大為遜色。

實(shí)際上，行業(yè)發(fā)展當(dāng)中的問題還遠(yuǎn)不止這些。面對事關(guān)民生、物流效率提升的關(guān)鍵問題，廟堂主政或可主動研究解決公路貨運(yùn)行業(yè)存在的困難，急公路貨運(yùn)所需，解公路貨運(yùn)之憂，讓“宜公”之路及早轉(zhuǎn)圜。