李 繼 高

〔摘要〕中英航空貿(mào)易關系的歷史，可追溯至二戰(zhàn)即將結束之時。冷戰(zhàn)興起和新中國成立后，英國即開始對華實施航空貿(mào)易禁運。1955年至1957年期間，中國領導人曾多次向英國官員試探，試圖引進英國的飛機和技術，但都沒有得到英方的積極回應。1957年5月，英國單邊廢除“中國差別”后，西方對華貿(mào)易管制大為緩和。1957年11月，英國羅·羅公司代表訪問中國，事后著力游說英國政府向中國出售民用發(fā)動機。1958年巴統(tǒng)第二次修訂貿(mào)易管制清單時，英國推動巴統(tǒng)取消了對部分民用航空產(chǎn)品的出口限制。在此基礎上，中英在1961年就“子爵”號飛機的貿(mào)易達成協(xié)議，并以此為開端開始了兩國在航空領域長達數(shù)十年的密切交往。

〔關鍵詞〕航空貿(mào)易；中英關系；英國飛機；外貿(mào)政策

〔中圖分類號〕D232；K27 〔文獻標志碼〕A 〔文章編號〕1003-3815(2018)-07-0048-08

TheOriginsofSino-BritishAviationTradeRelationsDuringtheColdWar
Li Jigao

Abstract: The history of Sino-British aviation trade relations can be traced back to near the end of World War II. After the rise of the Cold War and the founding of New China, Britain began to impose an aviation trade embargo on China. During the period from 1955 to 1957, Chinese leaders repeatedly tried to make overtures to the British officials in order to introduce aircraft and technology from Britain, but they did not receive a positive response. After Britain unilaterally abolished the “China differential” in May of 1957, Western trade controls over China were greatly eased. After they visited China in November 1957, representatives of the British Rolls-Royce Company urged the British government to agree to sell civilian engines to China. By the chance of the second revision of the trade control list by the Coordinating Committee on Multilateral Export Controls to Communist Countries in 1958, Britain urged the committee to abolish export restrictions on some civilian aviation products. On this basis, China and Britain reached an agreement to trade Viscount aircraft in 1961 and began close contacts in the field of aviation that continued for decades.

1903年12月17日，美國萊特兄弟先后駕駛他們自己設計制造的“飛行者一號”飛行成功，標志著人類進入航空時代。飛機不僅是最快速的交通運輸工具，更是高精尖科學技術的集中體現(xiàn)。“科學技術是第一生產(chǎn)力。”冷戰(zhàn)何嘗不是一場以科學技術為代表的生產(chǎn)力的較量。美蘇冷戰(zhàn)興起之后，以飛機為代表的航空技術和產(chǎn)品，成為西方對共產(chǎn)黨國家貿(mào)易管制的重要對象。1949年巴統(tǒng)成立后，所有飛機(包括零部件和技術)都被列入軍需品清單(International Munitions List)，對共產(chǎn)黨國家實行完全禁運。中國引進英國航空技術的嘗試，最早可追溯至國民政府時期。二戰(zhàn)即將結束之時，國民政府試圖從英國購買飛機和獲得發(fā)動機的生產(chǎn)許可，甚至已同英國擬定好了具體的引進和生產(chǎn)計劃，但是因為國共內戰(zhàn)的爆發(fā)和國民黨的敗退，導致該計劃最終流產(chǎn)。*① 關于戰(zhàn)后國民政府引進英國羅·羅公司默林(Merlin)發(fā)動機技術和生產(chǎn)許可的計劃，參見Consideration of manufacture of Rolls Royce engines in China, 1945, AVIA15/2195; Licence agreement between China and Rolls Royce Ltd.to manufacture jet engines: policy, 1945-1946, AVIA15/2433。

* 本文受到中央高?；究蒲袠I(yè)務費資助項目·華僑大學哲學社會科學青年學者成長工程項目(17SKGC-QG18)資助。

以及中英政治與經(jīng)濟的相互影響和英國對臺灣的貿(mào)易政策等幾個方面*具有代表性的論著有： Wenguang Shao, China, Britain and Businessmen: Political and Commercial Relations, 1949-1957, London: Macmillan Academic and Professional Ltd., 1991; David Clayton, Imperialism Revisited: Political and Economic Relations between Britain and China, 1950-54, London: Macmillan Press Ltd., 1997; 〔以色列〕謝艾倫著，張平譯：《被監(jiān)押的帝國主義：英法在華企業(yè)的命運，1949—1954》，中國社會科學出版社，2004年；宋良：“英國對臺灣的貿(mào)易政策研究(1949—1965)”，博士學位論文，華東師范大學歷史學系，2015年。。具體到中英航空貿(mào)易關系的歷史，已有研究在內容上主要關注60年代初的“子爵”號(Viscount)飛機貿(mào)易、70年代初的三叉戟飛機貿(mào)易和未成功的鷂式戰(zhàn)斗機貿(mào)易嘗試，以及70年代中后期的斯貝發(fā)動機技術專利貿(mào)易。在研究視角上，國內外學者有比較明顯的差異。前者集中在三個方面：一是中國引進西方工業(yè)設備和技術；二是西方對中國的貿(mào)易及其政策；三是國際關系與科學技術的轉移。后者則主要從兩個方面進行了研究：一是西方武器出口與中國的軍事現(xiàn)代化；二是美國對英國對華飛機出口的約束。然而比較遺憾的是，已有成果都未追溯中英航空貿(mào)易歷史關系的起源和動力。*具有代表性的有：陳東林：《七十年代前期的中國第二次對外引進高潮》，《中共黨史研究》1996年第2期；牛建立：《二十世紀六十年代前期中國從西方國家引進成套技術設備研究》，《中共黨史研究》2016年第7期；王紅續(xù)：“毛澤東時代的中英經(jīng)貿(mào)關系”，博士學位論文，中共中央黨校，1999年；黃文江：《國際關系·商貿(mào)機會·科技轉移——對1975年中英“斯貝202”發(fā)動機專利合同及其時代意義的解讀》，《外交評論》2010年第1期；David Crane, “The Harrier Jump-Jet and Sino-British Relations”, Asian Affairs, Vol.8, No.4 (Mar.-Apr., 1981), pp.227-250; Douglas T.Stuart and William T.Tow, “Chinese Military Modernization: the Western Arms Connection”, the China Quarterly, No.90 (Jun., 1982), pp.253-270; Jeffrey A.Engel, “The Surly Bonds: American Cold War Constraints on British Aviation”, Enterprise & Society, Vol.6, No.1 (March 2005), pp.1-44; Jeffrey A.Engel, Cold War at 30, 000 Feet: The Anglo-American Fight for Aviation Supremacy, Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 2007.基于此，文章擬利用中、英、美三國檔案資料，以及相關文獻和當事人的回憶錄，論述中英在航空貿(mào)易關系建立(指雙方第一筆成功的“子爵”號飛機貿(mào)易)前所經(jīng)歷的曲折，以及雙方相關政策的發(fā)展變化和背后的動因。

一、20世紀50年代的中英航空工業(yè)及其政策

新中國的航空工業(yè)，是在蘇聯(lián)的援助下建立的。1949年7月10日，毛澤東根據(jù)朱德的提議，向周恩來提出建立空軍的問題*參見劉亞洲、姚竣主編：《中國航空史》，湖南科學技術出版社，2007年，第186—187頁；周日新：《躋身噴氣時代：中國航空工業(yè)，1951—1965》，北京航空航天大學出版社，2013年，第 38—39頁。。7月11日，周恩來即責成劉亞樓組建空軍。與此同時，中共中央書記處致電在莫斯科訪問的劉少奇，向蘇方提出訂購飛機和聘請技術專家。蘇聯(lián)原則上同意后，劉亞樓領命于8月初率團訪蘇商談細節(jié)。8月13日，王稼祥和劉亞樓代表中方同蘇聯(lián)華西里列夫斯基元帥會談，并就組建中國空軍的方案達成一致。*參見中共中央文獻研究室編：《劉少奇年譜(一八九八—一九六九)》下卷，中央文獻出版社，1996年，第219—220頁。此后，蘇聯(lián)航空技術專家和顧問陸續(xù)來華。截至1950年1月，有超過878名蘇聯(lián)空軍專家來到中國。*參見沈志華：《蘇聯(lián)專家在中國1948—1960年》，中國國際廣播出版社，2003年，第92頁。在蘇聯(lián)專家的實地考察和建議下，中國整合利用原有廠房設備，籌劃建立了航空工業(yè)六大廠*分別是沈陽飛機112廠、沈陽發(fā)動機111廠、哈爾濱飛機122廠、哈爾濱發(fā)動機120廠、南昌飛機320廠和株洲發(fā)動機331廠。這六大航空工廠，被稱為新中國航空工業(yè)的“脊梁”。，并被寫進中蘇關于航空技術援助的相關協(xié)定中。*參見周日新：《躋身噴氣時代：中國航空工業(yè)，1951—1965》，第95—97頁。在中國航空工業(yè)創(chuàng)建初期，中央確定的發(fā)展方針，是在蘇聯(lián)的援助下從修理仿制，到自行設計制造*參見葉正大口述，師元光等主編：《新中國航空科技工業(yè)開拓者——葉正大將軍回憶錄》，航空工業(yè)出版社，2013年，第146頁；周日新：《躋身噴氣時代：中國航空工業(yè)，1951—1965》，第95頁。。中國自己仿制的第一架飛機——初教5，是按照蘇聯(lián)雅克18飛機全套技術資料，于1954年7月在南昌制造完成的活塞螺旋槳式飛機*初教5是蘇聯(lián)雅科夫列夫設計局設計，1945年完成首飛的。蘇聯(lián)政府于1950年7月同意，將雅克18飛機及發(fā)動機制造權轉讓給中國。1954年2月，全套蘇聯(lián)雅克18飛機技術資料到達320廠。。從1956年開始，中國航空工業(yè)進入航空科學研究工作的準備階段。中國對新技術的進口，也是從這一年開始的。*中國社會科學院、中央檔案館編：《中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編1958—1965年》(對外貿(mào)易卷)，中國物價出版社，2011年，第342頁。中國自己設計制造的第一架飛機，是于1958年11月在沈陽成功試飛的殲教1噴氣式教練機。但受到當時國家政治運動的影響，殲教1的后續(xù)研制工作被迫中斷下馬。更為糟糕和遺憾的是，從50年代中期開始，國際上導彈工業(yè)的發(fā)展生機勃勃，逐漸形成一股“導彈可以取代飛機”的風氣，導致有限的資源被批轉進行導彈航天研制。伴隨國內“大躍進”運動的浮夸風，各種不切實際的航空發(fā)展計劃，不斷地被領導提出，不成功就擱置或下馬，造成資源的極大浪費。*參見周日新：《躋身噴氣時代：中國航空工業(yè)，1951—1965》，第257—338頁；參見葉正大口述，師元光等主編：《新中國航空科技工業(yè)開拓者——葉正大將軍回憶錄》，第160—198頁。剛剛起步的新中國航空工業(yè)，還沒獲得較大的發(fā)展就遭遇重大挫折，陷入停滯甚至倒退的境地。

1957年莫斯科會議之后，中蘇兩黨兩國間的問題不斷顯現(xiàn)，蘇聯(lián)開始從三方面逐步削減對中國的援助：一是限制國防尖端工業(yè)的發(fā)展，拖延和拒絕履行條約或協(xié)定義務；二是大型工業(yè)成套項目不按成套項目交貨；三是對于一些關鍵設備長期不交貨。其中，蘇聯(lián)對華航空工業(yè)的援助，屬于國防尖端工業(yè)領域。1956年7月中國提請?zhí)K聯(lián)提供援助的空氣動力研究院項目，是中國航空工業(yè)走上獨立研究、設計、試制新型飛機道路的一個重要項目，蘇聯(lián)直到1959年才同意將此項目列入“二·七”協(xié)定。然而，1960年7月蘇聯(lián)作出撤回全部援華專家的決定后，竟然于1961年單方面決定撤銷這個項目。經(jīng)過中國的爭取，蘇方才勉強同意承擔部分設計，但拒絕供應設備和繼續(xù)就此商談。*參見《中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編1958—1965年》(對外貿(mào)易卷)，第336頁。蘇聯(lián)撤回全部專家，并中止在建項目的做法，對正遭受經(jīng)濟困難的中國來說，無疑是災難性的。在廣泛聽取出訪人員的建議，閱讀外經(jīng)貿(mào)部門的匯報后，周恩來于1962年作出了調整外貿(mào)政策的決定。*參見中共中央文獻研究室編：《我們的周總理》，中央文獻出版社，1990年，第197頁；王紅續(xù)：“毛澤東時代的中英經(jīng)貿(mào)關系”，博士學位論文，中共中央黨校，1999年，第117—118頁。

1945年至1955年期間，英國的航空工業(yè)發(fā)展比較平順，這從內閣討論的相關內容和出現(xiàn)頻次，可以獲得基本的了解。作為國防工業(yè)的重要組成部分，航空工業(yè)除了提供軍事和戰(zhàn)略安全方面的支持外，還解決了大量人口的就業(yè)問題。然而進入50年代后半期，英國航空工業(yè)的發(fā)展逐漸陷入困境。英國航空工業(yè)遭受困難，部分原因是因為財政支持縮減，部分原因是其他國家對手的競爭。此外，航空工業(yè)研究投入的資金遠遠超出其他行業(yè)，必須依靠政府資金的大力支持。由于國家財政的有限性，與原子能和電子工業(yè)的軍事研究相比，此時英國政府正考慮削減對航空工業(yè)的財政投入。1957年7月9日的內閣討論中，有閣員提出，“未來十年世界市場對民用飛機的需求很可能是非常巨大的”，因此“英國的飛機工業(yè)需要以出口為主導”，以此來緩解并走出航空工業(yè)的發(fā)展困境*C.C.(57) 50 conclusions, Minute 5, Aircraft Industry, 11:30 a.m., July 9, 1957, CAB 128/31.。1958年1月24日，交通部大臣、民航部大臣和供應部大臣聯(lián)合向內閣提交報告，也表達了類似的看法和建議，即英國航空業(yè)的發(fā)展和未來必須依賴和擴大出口*C.C.(58) 9 conclusions, Minute 3, Aircraft Industry, 10:30 a.m., January 24, 1958, CAB128/32.。

英國政府關于航空工業(yè)依賴出口的上述政策，與其推動和發(fā)展東西方貿(mào)易的政策，以及英國航空工業(yè)日益惡化的失業(yè)狀況是有密切關系的。英國從熱核戰(zhàn)爭的角度提出，“對工業(yè)品的出口管制并不能阻止莫斯科與西方的沖突”，而對中國的嚴厲貿(mào)易禁運也是沒有必要的*Ian Jackson, the Economic Cold War: America, Britain and East-West Trade, 1948-1963, New York: Palgrave, 2001, p.144.。1951年，第二次組閣的丘吉爾首相堅信，“與蘇聯(lián)集團的貿(mào)易的增加，不僅有助于我們的出口，而且有很大的可能穿透那道鐵幕”*John W.Young, Winston Churchill’s Last Campaign: Britain and the Cold War, 1951-5, Oxford: Clarendon Press, 1996, pp.247-251.。這一理念也被繼任的英國政府領導人承接，英國持續(xù)推動緩和東西方貿(mào)易，帶頭單邊廢除“中國差別”就是最好的證明。在1958年1月30日的內閣會議上，貿(mào)易大臣指出，“與蘇聯(lián)貿(mào)易的擴展，將會讓英國及其西方國家的經(jīng)濟獲益，并在冷戰(zhàn)政治斗爭中取得優(yōu)勢”。他還進一步強調說：“從熱核武器發(fā)展的角度來看，此前被證明有必要對蘇聯(lián)進行戰(zhàn)略出口管制，但目前很明顯已經(jīng)不再奏效?！?C.C.(58) 13 conclusions, Minute 3, East-West Trade, 10:15 a.m., January 30, 1958, CAB128/32.英國內政部和財政部，尤其是內閣經(jīng)濟政策委員會，都對航空工業(yè)的發(fā)展狀況進行了分析和研討，形成的建議和立場基本是一致的，即認為“如果我們希望繼續(xù)維持飛機制造業(yè)的發(fā)展，并在日益激烈的國際市場競爭中保持優(yōu)勢，就必須擴大我們國家的民航飛機出口”*C.C.(58) 38 conclusions, Minute 1, Aircraft, 11 a.m., May 6, 1958, CAB128/32.。在1958年12月23日的內閣會議上，供應部大臣提醒內閣注意：“英國飛機產(chǎn)業(yè)正面臨著一個不確定的未來”，不僅失業(yè)人數(shù)還將持續(xù)增加，而且恢復的前景堪憂，因此他建議政府采取更加積極的應對政策*C.C.(58) 87 conclusions, Minute 4 and Minute 7, Civil Aviation and Civil Aviation, 10:30 a.m.,December 23,1958, CAB128/32.。不難發(fā)現(xiàn)，英國航空工業(yè)所遭受的發(fā)展困難是比較嚴峻的，而解決的途徑和方法，英國政府部門基本上認為應該擴大出口。可想而知，尚未被開拓的中國航空市場，對英國的吸引力是異常強烈的。

二、中國引進英國飛機的嘗試與英國的反應和政策

新中國成立初期中國航空工業(yè)的建立和發(fā)展，雖然有蘇東社會主義國家的大力幫助，但這并不意味著中國拒絕從西方引進相關的技術和設備，尤其是在中蘇關系惡化、蘇聯(lián)撤回援華技術專家以后。據(jù)英國外交部檔案記載，中華人民共和國成立后，于1950年初向英國維克斯公司(Vickers-Armstrongs)駐上海辦事處打聽，是否可從該公司購買雙引擎和四引擎的運輸機、中型和重型轟炸機，以及單引擎和雙引擎戰(zhàn)斗機。維克斯公司上海辦事處很快將此情報經(jīng)該公司在香港的代理人，匯報給英國的公司總部尋求指示。維克斯公司首先向英國供應部進行了請示。供應部在收集了其他相關部門的意見后作出決定，拒絕向中共和國民黨的任何一方，出口英國的民用和軍用飛機和設備。以此為契機，英國供應部征詢外交部、國防部、貿(mào)易部和民航部的意見，作為正式處理類似案例的參考，即正式確立了對華航空貿(mào)易禁運的政策。*Telegram from Miss E.W.McCallum, Ministry of Supply to P.D.Coates, Far Eastern Department, Foreign Office, January 4， 1950, FC 1382/1, FO 371/83448.1950年9月前，中國民航公司*中國民航公司，原為丹華公司(Dah Hwa Company)，存在于國民黨統(tǒng)治時期，新中國成立后在人民政府支持下重建。與英方人員進行了接觸，試圖購買10架達科他(Dakota)飛機，用于物資和乘客運輸*No.828 telegram from Shanghai to Foreign Office, September 1, 1950, FC 1382/2, FO 371/83448.。英國駐上海領事館就此致電英國外交部，外交部會同國防部商討后，再次拒絕了中國方面的購買要求*from C.T.Crowe, Foreign Office to H.Gresswell, Ministry of Defence, September 5，1950, FC 1382/2, FO 371/83448; No.668 telegram from Foreign Office to Shanghai, September 7，1950, FC 1382/2, FO 371/83448.。

1955年6月29日，周恩來主持宴會，歡迎印度文化代表團來訪，英國駐華代辦處官員艾惕思(John Addis)應邀出席。在宴會開始前，周恩來及陳毅和浦壽昌等領導人，專門會見了艾惕思。重要的是，周恩來在宴會開始前的時間里，幾乎都在跟艾惕思談論民航飛機生產(chǎn)一事。對于周恩來不知道肯韋爾(Convair)飛機是美國還是英國制造的，以及英國的民航公司是私有企業(yè)還是公有企業(yè)，艾惕思感到吃驚。但是，周恩來用非常幽默的方式，表達了中國政府很想從英國購買民航客機的愿望。周恩來還拿西方對華禁運開玩笑說，如果中國能從英國購買到飛機，將堅決保證只用于民航運輸。周恩來還故意提及，英國是否向緬甸出售了類似的飛機，并反問艾惕思，難道就不怕緬甸將飛機轉售給中國。周恩來還有意無意地提到，蘇聯(lián)正在制造噴氣式民用飛機。在交談過程中，艾惕思借機向周恩來推薦了英國的“子爵”號和“彗星”號(Comets)客機。*Telegram from J.M.Addis, British Embassy, Peking to C.T.Crowe, Foreign Office, June 30, 1955, FC 1386/2, FO 371/115149.值得注意的是，英國貿(mào)易代表團曾于1954年11月訪問北京，他們從廣東到北京時，乘坐的就是肯韋爾飛機*Chancery letter No.333 from British Embassy, Peking to Far Eastern Department, Foreign Office, May 18, FC 1386/1, FO 371/115149.。而印度文化代表團6月到8月訪華期間，乘坐的也是肯韋爾飛機*Mr.O’Neill No.812 telegram from Peking to Foreign Office, August 27, 1955, FC 1386/3, FO 371/115149.。很明顯，周恩來在宴會開始前與英國代辦處官員艾惕思的談話，是另有用意的，對肯韋爾飛機知識的缺乏也只是談話的一個引子。對于中國如何擁有的肯韋爾飛機，英國外交部感到非常好奇，并一直在試圖弄清楚中國獲取該飛機的渠道和方式。在英國外交部看來，從新中國成立尤其是1950年開始，中國是不可能從美國進口這種飛機的。英國外交部就此專門致電駐北京代辦處，讓其找機會進行調查和了解，尤其是中國獲得肯韋爾飛機的途徑和確切時間。*Telegram from Far Eastern Department, Foreign Office to Chancery, British Embassy, Peking, September 5, 1955, FC 1386/3, FO 371/115149.之后，艾惕思從印度駐華大使館軍事專員馬利克(Brigadier Malik)處獲知，中國擁有六架肯韋爾飛機，中國民航公司擁有其中的一架。艾惕思認為中國獲得這種飛機的渠道，可能就是周恩來打趣說到的，“這批飛機可能從緬甸間接獲得”。*Telegram from J.M.Addis, British Embassy, Peking to C.T.Crowe, Foreign Office, August 30, 1955, FC 1386/4, FO 371/115149.

1956年11月，周恩來訪問印度。1957年1月，周恩來訪問巴基斯坦和尼泊爾，并途經(jīng)印度。在回國后的接待會上，英國駐華代辦歐念儒爵士(Sir Con O’Neil)*歐念儒(Sir Con Douglas Walter O’Neill)(1912年6月3日—1988年1月11日)，英國外交官。1955年到1957年曾擔任英國駐華代辦處負責人，并于1961年至1963年出任英國駐芬蘭大使。應邀出席。歐念儒聽說周恩來在訪問印度期間，所乘坐的印度民航客機，是從英國購買的維克斯公司的“子爵”號飛機。歐念儒向周恩來詢問了對所乘飛機的感受。周恩來說飛機非常舒適，并表示要不是英國對華禁運，中國很樂意購買幾架這樣的飛機。歐念儒當時認為周恩來只是隨口一說，所以并未就此予以特別重視。1957年4月17日，毛澤東宴請?zhí)K聯(lián)元帥、最高蘇維埃主席團主席伏羅希洛夫，空軍上將劉亞樓和歐念儒爵士都應邀出席。歐念儒主動與劉亞樓攀談起民航飛機的話題，雙方在談及交通運輸飛機之時，劉亞樓表示自己很喜歡英國的“子爵”號飛機，中國也很想購買一些這樣的飛機。由于飛機處于對華完全禁運狀態(tài)，歐念儒覺得這樣的情報信息目前價值不大，但認為取消對民航客機的禁運則是必要的。這因為，“主要用于民航運輸目的的子爵號飛機，未來是有可能向中國出售獲利的”*Telegram from C.D.W.O’Neil, British Embassy, Peking to P.G.F.Dalton, Foreign Office, April 18, 1957, FC 1383/1, FO 371/127385.。歐念儒將上述情況匯報給外交部后，英國外交部的總體看法是，“在近期內向中國出口飛機幾乎是不可能的”。因為，“目前飛機對蘇聯(lián)集團和中國都是禁止出口的。更為重要的是，飛機是很難在民用還是軍用之間加以界定的”。*Telegram from P.G.F.Dalton, Foreign Office to C.D.W.O’Neil, British Embassy, Peking, June 12, 1957, FC 1383/1, FO 371/127385.不難發(fā)現(xiàn)，由于飛機仍處巴統(tǒng)軍需品清單禁運之列，盡管中國領導人多次巧妙試探，英國方面的反應并不積極。

三、出售限制的取消與航空貿(mào)易關系的建立

1957年5月英國單邊宣布廢除“中國差別”政策后，中英間的商貿(mào)互訪和交流迅速增加，其中包括航空方面的訪問和交流*參見《中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編(1958—1965)》(對外貿(mào)易卷)，第481頁；解建群等編著：《貿(mào)促春秋——中國國際貿(mào)易促進委員會史(1952—1994)》上卷，中國國際貿(mào)易促進委員會，內部資料1995年，第127—139頁。。繼中國代表團成員訪問英國羅·羅公司位于德比郡(Derby)的飛機發(fā)動機工廠后，1957年11月英國退役空軍準將、羅·羅公司董事兼執(zhí)行副總裁訪問中國，事后著力游說英國政府同意其向中國出售民用發(fā)動機的計劃*Telegram from A.D.Wilson, British Embassy, Peking to P.G.F.Dalton, Far Eastern Department, Foreign Office, December 6, 1957, FC 1383/3, FO 371/127385.?！爸袊顒e”廢除的影響不僅于此。在“中國差別”廢除的沖擊下，英法日加等巴統(tǒng)成員國陸續(xù)向美國提議，要求進一步削減巴統(tǒng)貿(mào)易管制的物資，修訂出口管制的標準。在盟國的壓力下，美國不得不同意召開巴統(tǒng)會議*Memorandum of a Conversation, Department of State, June 6, 1957, FRUS, 1955-1957, Vol.X, pp.476-477; Memorandum of a Conversation Between the Economic Minister of the British Embassy (Thorold) and the Assistant Secretary of State for Economic Affairs (Mann), Department of State, December 17, 1957, FRUS, 1955-1957, Vol.X, pp.504-505; Memorandum of Conversations, Department of State, December 30 and 31, 1957, FRUS, 1955-1957, Vol.X, pp.506-508.。1958年1月，英國開始與美國在巴統(tǒng)開會之前，就修訂出口管制清單及其標準進行雙邊研討*U.S.Policy Regarding Economic Defense, Memorandum of Conversation, January 15, 1958, FRUS, 1958-1960, Vol.IV, Foreign economic policy, pp.680-685.。同時，英國政府內部也就此進行著討論，并及時給予英國代表最新的指示*File from J.E.Chadwick, Foreign Office to D.Haviland, Ministry of Supply, January 17, 1958, FC 1381/2, FO 371/133430.。在英國的建議和努力爭取下，美國同意將民用飛機移出軍需品禁運清單，歸入常規(guī)管制清單，而重量9萬磅(相當于40823千克)以下的民用飛機，則在一定條件下取消出口限制。在1958年3月至7月的巴統(tǒng)會議上，由英美提出的上述建議獲得巴統(tǒng)成員國的一致同意。*No.334: Memorandum of discussion at the 377th meeting of the National Security Council, August 21, 1958, FRUS, 1958-1960, Vol.IV, pp.730-734.

巴統(tǒng)管制的放松，再加上英國政府的政策鼓勵，英國各航空公司都加大了在海外的銷售和宣傳力度，尤其是積極尋求機會訪問中國，努力向中國推銷民航飛機和發(fā)動機。在英國內部，供應部也在推動英國飛機制造協(xié)會(The Society of British Aircraft Constructors)的代表發(fā)揮作用，尤其是鼓勵其成員在遠東國家和地區(qū)作嘗試。哈維蘭飛機公司的亞洲銷售代表賴斯(Hugh Rice)，不遺余力地在遠東推銷哈維蘭公司的飛機和設備。在賴斯看來，“目前唯一可以進一步努力的對象就是中國”。因此，他想方設法獲得前往中國訪問的簽證。賴斯認為，一些起飛所需滑行距離短的民用飛機，就很適合中國的需要。他還積極游說英國貿(mào)易部，給外交部施加壓力，允許向中國出口飛機及其設備。*Minute from J.E.Chadwick, Far Eastern Department, Foreign Office, April 11，1958, FC 1381/3, FO 371/133430.另一邊，雖然未得到中國方面積極的回應，但他并不期望能馬上與中國達成銷售協(xié)議，“訪問中國的目的是為了建立聯(lián)系和了解相關情況，為將來的生意鋪路搭橋”*Telegram from Far Eastern Department, Foreign Office to the Chancery, British Embassy, Peking, April 28，1958, FC 1381/3, FO 371/133430.。1958年11月，賴斯訪問北京。中國方面為他安排了兩次研討會，主要是與中國技術進出口公司的人員進行座談。剛開始，賴斯花了大量的時間和精力來解釋飛機及其出口限制的情況，以及可能獲得出口的飛機類型。結果，討論會的效果很差。第二次討論會，賴斯吸取了教訓，對“彗星”號飛機的特征和性能，進行了詳細的介紹，并提供了大量的技術參數(shù)，因此取得了很好的效果。通過同中方人員的接觸和交談，賴斯總體上認為“中國的關注重點主要在噴氣飛機的軍事用途方面，而且對搜集情報信息的興趣大于做生意”。除了哈維蘭公司外，維克斯公司的代表夏普(Henry Sharpe)于1958年5月訪問了中國，并且正在申請第二次訪問中國。*Telegram from K.G.Ritchie, British Embassy, Peking to Miss M.M.Mocatta, Commercial Relations Exports Department, Board of Trade, December 2 1958, FC 1381/4, FO 371/133430.

羅·羅公司也不甘落后，積極尋求再次訪問中國的機會。中英貿(mào)易協(xié)會建立以后，羅·羅公司就成為其中的會員。在羅·羅公司看來，蘇聯(lián)方面雖然有級別更高、性能更好的發(fā)動機，但沒有與達特發(fā)動機相應的類型，而適用于中短途運輸且在燃油方面比較節(jié)能的達特發(fā)動機，是非常適合中國需要的。*Minutes of conversation between R.H.V.Benson, Foreign Office and Peter Birch, Rolls Royce, March 18， 1959, FO 371/141306.1961年初，怡和公司(Jardine Matheson and Co.)董事長兼中英貿(mào)易協(xié)會主席凱瑟克(John Keswick)訪問北京，轉交英國維克斯公司的信函給中國國際貿(mào)易促進委員會副主席冀朝鼎，意在表達出售該公司的“子爵”號飛機的愿望，并提議派代表自費來華商談細節(jié)。6月9日，周恩來接到對外貿(mào)易部的請示后，批準同意了英方代表來華一事。*參見王紅續(xù)：“毛澤東時代的中英經(jīng)貿(mào)關系”，第125—126頁。8月4日，凱瑟克率代表團抵達北京，并于次日與中方代表開始談判。由于這是雙方第一次航空產(chǎn)品的貿(mào)易談判，中方提出需對相關材料進行細致研究，為此初期談判進展比較緩慢。*No.5 Outward telegram from Board of Trade to Peking, August 2, 1961, BT 11/5834; Visit of British Aircraft Corporation Delegation, Second Report by Commercial Secretary, Peking from K.G.Ritchie, August 28, 1961, FC1381/20, FO 371/158424.至12月1日正式簽署六架“子爵”號飛機貿(mào)易的合同，雙方經(jīng)歷了近四個月的艱難談判*No.1013 telegram from Foreign Office to Peking, November 30, 1961, BT 11/5834.。1962年3月20日，中國國家機械進出口公司與羅·羅公司的談判代表，在北京簽署了“子爵”號飛機的達特發(fā)動機的貿(mào)易合同。合同之外，羅·羅公司還同意派工程師培訓中方相關人員，掌握達特發(fā)動機運行和維修的技術(非生產(chǎn)制造技術)*Clause 15 on Technical Services, DMK/Sms D.286, March 20, 1963, FC1381/16, FO 371/170700, pp.104-110.。

根據(jù)1961年中英雙方達成的“子爵”號飛機貿(mào)易協(xié)議，英國維克斯公司將從1963年6月開始，按每月一架的頻率以空運的方式，向中方交付六架“子爵”號飛機*No.COM.163/67/1 telegram from R.H.Oakeley, Commonwealth Relations Office to J.A.G.Banks, Delhi, January 7, 1963, FC1381/1, FO 371/170700.。其間，受到1962年中印邊界沖突的影響，“子爵”號飛機的交付被一再推遲，直至1963年7月14日，英方才在廣州白云機場將第一架“子爵”號飛機交付給中方。最后一架“子爵”號飛機的交付，是在1964年1月11日完成的。*No.120 telegram from Peking (Charge d’Affaires) to Board of Trade, November 30, 1963, FC1381/73, FO371/170703; No.127 telegram From Peking (Charge d’Affaires) to Board of Trade, December 13, 1963, FC1381/73(A), FO371/170703.“子爵”號飛機貿(mào)易的成功，具有多方面的象征意義：它是中英歷史上第一筆航空貿(mào)易，以此為基礎和開端，中英兩國在航空領域，開始了長達數(shù)十年的貿(mào)易、交流與合作；它在中國民航歷史上有著重要的地位，它結束了蘇聯(lián)飛機在中國一統(tǒng)天下的局面；它是中國第一次從西方購買和引進飛機這種固定設備(capital equipment)；在中蘇分裂背景下，它不僅是中國對外貿(mào)易政策轉變的標志性事件之一，而且是英國對華貿(mào)易內容和管制政策發(fā)生明顯變化的標識。

“子爵”號飛機貿(mào)易成功后，中國開始嘗試從英國購買更高級別的飛機，即中遠程的三叉戟飛機和VC10飛機。但因為中國原子彈爆炸成功、越南戰(zhàn)爭的升級、中印關系持續(xù)緊張等因素的影響，英國暫時停止了向中國出售飛機。1970年5月27日，在英國政府和霍克(Hawker Siddeley)公司的授權和同意下，巴基斯坦國際航空公司(Pakistan International Airlines Corporation)向中國出售了該公司從英國霍克公司購買的四架二手三叉戟飛機*Telegram on Sale of Tridents from A.J.Pover, British High Commission, Karachi to P.F.Walker, South Asia Department, Foreign & Commonwealth Office, June 2，1970, FSP 21/6, FO 37/728.。1970年12月，周恩來在航空工業(yè)質量座談會上指示，大力開展對英國斯貝發(fā)動機的參照設計和改型工作。在三機部的推動下，英國羅·羅公司董事長基斯(Kenneth Keith)和技術董事胡克(Stanley Hooker)，于1972年5月訪華商談。*參見葉正大口述、師元光等主編：《新中國航空科技工業(yè)開拓者——葉正大將軍回憶錄》，第307—308頁。起初，英方只同意轉讓民用斯貝發(fā)動機技術，但中方堅持要引進軍用斯貝發(fā)動機技術。在中方和羅·羅公司的共同努力下，1975年12月13日，中國技術進出口總公司與英國的羅·羅公司簽訂了引進“斯貝202”低涵道渦扇發(fā)動機的專利合同。*參見黃文江：《國際關系·商貿(mào)機會·科技轉移——對1975年中英“斯貝202”發(fā)動機專利合同及其時代意義的解讀》，《外交評論》2010年第1期。當時，英國軍用斯貝發(fā)動機已裝在美國F型戰(zhàn)斗機上，其技術處于國際領先水平。1980年，中國制造的斯貝發(fā)動機成功通過中英雙方聯(lián)合實驗考核*參見葉正大口述、師元光等主編：《新中國航空科技工業(yè)開拓者——葉正大將軍回憶錄》，第307、319頁。。改革開放以后，中英兩國在航空領域，展開了更為廣泛和深入的交流與合作，并逐漸擴展至其他領域。

四、結 語

通過上文的論述，可得出以下一些結論。新中國航空工業(yè)的建立和發(fā)展，是在東西方冷戰(zhàn)背景下進行的，因此與冷戰(zhàn)局勢有著密不可分的關系。中國引進英國航空技術的歷史，可追溯至二戰(zhàn)即將結束之時，即中國國民政府計劃引進英國羅·羅公司飛機發(fā)動機生產(chǎn)技術專利，但卻隨著國共內戰(zhàn)的爆發(fā)而流產(chǎn)。新中國成立后，中國政府曾嘗試從英國購進飛機及其設備，但遭到了英國的拒絕。英國在1950年1月巴統(tǒng)開始活動之前，就開始對新中國實行飛機出口限制，即確立了對華飛機貿(mào)易禁運的政策。1955年至1957年期間，中國領導人曾多次向英國官員試探，企圖引進英國的飛機和技術，但都沒有得到英方的積極回應。背后的主要原因或阻礙因素，是巴統(tǒng)對航空產(chǎn)品與技術的出口限制。而1958年巴統(tǒng)對部分民用飛機出口限制的取消，為中英航空貿(mào)易的推進和實施掃清了障礙。

60年代初中英航空貿(mào)易關系的建立，有其特定的時代背景和多方面的原因。朝鮮戰(zhàn)爭后，冷戰(zhàn)局勢趨于緩和，為東西方貿(mào)易的改善創(chuàng)造了條件。中蘇關系破裂之前，蘇聯(lián)是中國獲得航空援助的唯一來源處。中蘇分裂后，蘇聯(lián)撤回援華技術專家，并中斷了對華航空技術援助，中國不得不調整相關政策，將貿(mào)易的重心從蘇東轉向西歐和日本。通過貿(mào)易引進英國的飛機和技術，既是中國航空業(yè)發(fā)展的內在需要，也是中國領導人作出的明智選擇。在此過程中，英國正著力推動對華貿(mào)易管制緩和。英國政府和領導人不同于美國政府和領導人的經(jīng)濟冷戰(zhàn)觀念，是英國推動對華航空貿(mào)易的思想根源。

英國國內航空工業(yè)面臨的發(fā)展困難，以及外部遭遇的競爭壓力，也在一定程度上影響了英國的對華航空貿(mào)易政策。而英國把擴大飛機出口，開拓新的海外市場，作為擺脫困境的途徑和方法，是英國取消對華飛機出口限制最直接的原因或動力。

冷戰(zhàn)時期，作為美國最重要的西方盟友，英國在航空工業(yè)產(chǎn)品和技術管制方面，承擔著極為重要的責任。而英國承擔這一經(jīng)濟冷戰(zhàn)責任的結果，就是在國內建立起航空工業(yè)的冷戰(zhàn)經(jīng)濟復合體。*Till Geiger, Britain and the Economic Problem of the Cold War: The Political Economy and the Economic Impact of the British Defence Effort, 1945-1955, Aldershot: Ashgate, 2004.這一經(jīng)濟復合體需要大量人力物力和財力的支持，也勢必會影響到對民生經(jīng)濟建設的投入。然而，隨著冷戰(zhàn)趨于緩和，比例失衡的投入產(chǎn)出比，再無法滿足人們的需求。最讓英國政府擔心的是，國內航空工業(yè)出現(xiàn)的失業(yè)狀況，不僅有加劇的勢頭，而且改善的前景堪憂，甚至可能造成政治、經(jīng)濟和社會的動蕩。此外，二戰(zhàn)后的英國經(jīng)濟形勢，一直處于低迷和困難當中，很大程度上限制了其對國防工業(yè)，尤其是航空工業(yè)的財政投入。從國內經(jīng)濟發(fā)展與對外政策變化關系的角度觀察，能夠對這一時期英國推動緩和對華貿(mào)易禁運、向中國出售民用飛機的原因和動力，有更為深刻的認識和理解。