朱忠攀 林瑞 杜愛民

（1.同濟(jì)大學(xué)，上海 201804；2.同濟(jì)大學(xué)，新能源汽車工程中心，上海 201804）

1 前言

2016年中國成為全球最大的原油進(jìn)口國[1]，因此占石油總消耗量三分之一以上的汽車行業(yè)成為節(jié)能的重點(diǎn)領(lǐng)域。為此我國出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》要求，2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9 L/100km和5.0 L/100km的目標(biāo)[2]。汽車排放污染也是影響汽車技術(shù)發(fā)展的重要問題，根據(jù)2015年中國機(jī)動車污染防治年報(bào)數(shù)據(jù)，2014年汽車作為全國機(jī)動車污染物的主要貢獻(xiàn)者，其排放的NOx和PM占90%以上，HC和CO排放比例也超過80%[3]。

面臨節(jié)能與減排的壓力，當(dāng)前汽車行業(yè)進(jìn)入了傳統(tǒng)汽車與新能源汽車多元化發(fā)展的新時(shí)期。但根據(jù)2016年中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局預(yù)期可知，內(nèi)燃機(jī)汽車仍將是未來15年汽車產(chǎn)業(yè)的主流汽車產(chǎn)品，并逐步往混合動力、替代燃料、輕量化等節(jié)能汽車技術(shù)方向保持發(fā)展。其中內(nèi)燃機(jī)高效清潔燃燒、混合動力發(fā)動機(jī)技術(shù)被列入節(jié)能汽車技術(shù)路線規(guī)劃的重點(diǎn)研究內(nèi)容。高膨脹比汽油機(jī)是高效內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展方向之一，在混合動力汽車領(lǐng)域獲得廣泛應(yīng)用[4]。本文對高膨脹比汽油機(jī)研究現(xiàn)狀與待解決問題進(jìn)行總結(jié)，同時(shí)結(jié)合內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的高效清潔燃燒研究進(jìn)展，探討基于EGR稀釋的高膨脹比汽油機(jī)的節(jié)能減排潛力。

2 高膨脹比汽油機(jī)研究現(xiàn)狀及關(guān)鍵問題

高膨脹比汽油機(jī)的技術(shù)路徑如圖1所示?？芍?，高膨脹比汽油機(jī)實(shí)現(xiàn)方式主要有兩種：一種是通過提高幾何壓縮比同時(shí)采用可變壓縮比（Variable Compres?sion Ratio，VCR）技術(shù)實(shí)現(xiàn)有效壓縮比和膨脹比的控制；另一種是提高幾何壓縮比并結(jié)合可變配氣正時(shí)（Variable Valve Timing，VVT）技術(shù)實(shí)現(xiàn)有效壓縮比和膨脹比的控制。

相關(guān)研究表明，雖然兩種實(shí)現(xiàn)方式均可改善汽油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，但都存在不同的應(yīng)用限制。VCR技術(shù)實(shí)現(xiàn)高膨脹比熱力循環(huán)是一種比較理想的技術(shù)手段，其性能獲得了不少學(xué)者驗(yàn)證。如Kentfield等利用VCR技術(shù)在不降低有效壓縮比的前提下實(shí)現(xiàn)了阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)在30%負(fù)荷下可節(jié)油21%～24%，80%負(fù)荷下可節(jié)油10%，與采用進(jìn)氣門晚關(guān)（Late Intake Valve Closing，LIVC）實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)相比，其泵氣損失更少[5]。雖然VCR技術(shù)在國外取得了一定進(jìn)展，但未獲得大規(guī)模推廣，制約了該技術(shù)路線的發(fā)展。英國內(nèi)燃機(jī)研究協(xié)會利用液壓技術(shù)發(fā)明了可變壓縮高度的活塞，并在此基礎(chǔ)上發(fā)明了對置式發(fā)動機(jī)[6]。SAAB公司開發(fā)了可變壓縮比（Saab Variable Compression，SVC）發(fā)動機(jī)，利用氣缸與活塞部分繞曲軸旋轉(zhuǎn)改變?nèi)紵胰莘e，實(shí)現(xiàn)壓縮比在8～14之間可變[7]。FEV公司通過曲軸偏心移位實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的增壓汽油機(jī)的研發(fā)，壓縮比可在8～16之間進(jìn)行調(diào)節(jié)[8]。但上述VCR發(fā)動機(jī)均沒有獲得產(chǎn)業(yè)化推廣。

圖1 高膨脹比汽油機(jī)的技術(shù)路徑

目前高膨脹比汽油機(jī)的技術(shù)路線多采用第2種方案，即通過VVT實(shí)現(xiàn)非對等大小的膨脹比和壓縮比。其節(jié)能效果顯著但動力性下降的問題突出。例如Anderson等通過LIVC控制發(fā)動機(jī)的熱力循環(huán)過程，與自然吸氣的傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)相比，其最大扭矩下降了35%[9]。萬玉等的研究表明，高膨脹比發(fā)動機(jī)可以在低負(fù)荷通過進(jìn)氣門早關(guān)（Early Intake Valve Closing，EIVC）實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)以提高燃油經(jīng)濟(jì)性，也可在高負(fù)荷通過LIVC實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)來抑制爆震，但過多推遲進(jìn)氣門關(guān)閉（Intake Valve Closing，IVC）導(dǎo)致進(jìn)氣回流，影響充氣效率，動力性下降[10]。Gheorghiu進(jìn)一步分析了動力性下降的機(jī)理，指出進(jìn)氣回流造成氣流振蕩，進(jìn)入氣缸的混合氣減少，降低了平均有效壓力，削弱了動力性[11]。

目前應(yīng)對高膨脹比汽油機(jī)動力性不足的問題，往往采用混合動力汽車技術(shù)，通過電機(jī)來彌補(bǔ)其動力性，因此高膨脹比汽油機(jī)在混合動力汽車領(lǐng)域獲得了廣泛應(yīng)用，如豐田普銳斯、本田雅閣、奔馳S400、長安志翔等混合動力汽車均采用了該技術(shù)。但混合動力汽車涉及到發(fā)動機(jī)-電池-電機(jī)系統(tǒng)之間的能量協(xié)調(diào)控制，發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況與傳統(tǒng)汽車有很大不同，尤其是混合動力條件下發(fā)動機(jī)高效清潔燃燒的機(jī)理研究。如Yu等指出汽油機(jī)應(yīng)用到混合動力領(lǐng)域會因頻繁起停導(dǎo)致總HC排放增加和燃燒不穩(wěn)定等問題[12]。

除了通過混合動力技術(shù)彌補(bǔ)動力性不足以外，還可以通過提高幾何壓縮比、機(jī)械增壓、渦輪增壓、汽油直噴等技術(shù)來改善發(fā)動機(jī)的性能[13～16]。目前豐田1.3 L非混合動力用ESTEC發(fā)動機(jī)[17]、大眾最新的EA211 evo發(fā)動機(jī)與EA888米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)[18]、馬自達(dá)的Sky?activ-G汽油機(jī)[19]、日產(chǎn)的機(jī)械增壓HR12DDR發(fā)動機(jī)等[20]是該技術(shù)方向的代表機(jī)型，涵蓋了增壓與非增壓、PFI與GDI等不同類型發(fā)動機(jī)，拓寬了高膨脹比汽油機(jī)的應(yīng)用領(lǐng)域。但上述技術(shù)路徑進(jìn)一步增加了發(fā)動機(jī)工作過程影響因素的復(fù)雜性，如提高幾何壓縮比或進(jìn)氣增壓均可導(dǎo)致發(fā)動機(jī)爆震的產(chǎn)生，而單純地采用VVT技術(shù)通過降低有效壓縮比，提高有效膨脹比的策略可以降低爆震，相關(guān)文獻(xiàn)表明高膨脹比發(fā)動機(jī)進(jìn)氣回流，擾亂了缸內(nèi)滾流運(yùn)動的形成，從而影響缸內(nèi)混合氣的均勻性和湍流強(qiáng)度，降低了燃燒效率[21～23]。其相互影響關(guān)聯(lián)如圖2所示。

綜上所述，單獨(dú)采用進(jìn)氣增壓與高壓縮比技術(shù)或者采用混合動力技術(shù)不能解決高膨脹比汽油機(jī)的動力性問題，且兩種技術(shù)路徑都需要進(jìn)一步的研究高膨脹比汽油機(jī)的高效清潔燃燒機(jī)理以及影響因素。

3 EGR稀釋的高膨脹比汽油機(jī)

3.1 EGR在高膨脹比汽油機(jī)上的應(yīng)用

近年來通過結(jié)合EGR技術(shù)優(yōu)化高膨脹比汽油機(jī)的性能取得了不錯(cuò)的效果。EGR技術(shù)分為內(nèi)部EGR與外部EGR，兩者都可以結(jié)合高膨脹比汽油機(jī)改善燃燒與排放性能。

圖2 進(jìn)氣增壓與提升幾何壓縮比關(guān)聯(lián)影響

由于可以通過排氣門早關(guān)，進(jìn)氣門晚關(guān)，形成負(fù)閥重疊角使得廢氣滯留在缸內(nèi)來實(shí)現(xiàn)內(nèi)部EGR，所以高膨脹比汽油機(jī)與負(fù)閥重疊提升內(nèi)部EGR率的方式相輔相成。Wang等研究表明，通過LIVC策略實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，膨脹比越大熱效率越高，且同時(shí)高膨脹比具備較高的殘余廢氣，有效抑制了NOx的排放[24]。

外部EGR是通過EGR閥體、EGR管路、中冷器等部件構(gòu)建廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，使發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的廢氣再送回氣缸參與油氣混合與燃燒的技術(shù)。該技術(shù)在高膨脹比汽油機(jī)領(lǐng)域取得了不錯(cuò)的效果。Kawamot等研究表明第二代豐田普銳斯高膨脹比發(fā)動機(jī)引入EGR后比第一代普銳斯高膨脹比發(fā)動機(jī)有效燃油消耗率降低8.5%，相對于同種規(guī)格的傳統(tǒng)汽油機(jī)有效燃油消耗率降低10.2%[25]。蘇建業(yè)等基于增壓小型化GDI汽油機(jī)開展了米勒循環(huán)與外部冷卻EGR的研究，與原機(jī)相比，在1 000～3 000 r/min低負(fù)荷和高負(fù)荷工況區(qū)域燃油經(jīng)濟(jì)性提高了6%～9%[26]。Ratnak等在增壓PFI高膨脹比汽油機(jī)引入10%的冷卻EGR，其理論熱效率仿真結(jié)果高達(dá)48.2%[27]。王家盛等研究發(fā)現(xiàn)米勒循環(huán)在低速大負(fù)荷工況下碳煙排放出現(xiàn)大幅上升，而結(jié)合EGR技術(shù)可以有效抑制碳煙的同時(shí)降低油耗8.6%[28]。吳學(xué)松等圍繞自然吸氣阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)的試驗(yàn)表明，在不同負(fù)荷下通過增加5%～15%外部EGR可以進(jìn)一步提高4.3%～10.2%的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)可以降低NOx排放，最高可降88.5%，負(fù)荷越高，最佳EGR率越大，且油耗改善效果越好[29～30]。沈穎剛等在1 000 r/min全負(fù)荷下對可變壓縮比單缸汽油機(jī)的研究表明，EGR率超過5%不利于提升熱效率，幾何壓縮比為9時(shí)，EGR從10%升高15%，油耗增加3.17%，但通過提升幾何壓縮比可以提升熱效率，且隨著幾何壓縮比提高，NOx排放增加，HC、CO排放降低，而引入EGR可降低NOx排放，但隨EGR率提高HC、CO等增加[31]。

3.2 EGR稀釋燃燒技術(shù)

通過合理的EGR控制策略可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的低溫燃燒，低溫燃燒是一種新型的高效清潔燃燒方式，近年來該研究成為發(fā)動機(jī)燃燒領(lǐng)域新的熱點(diǎn)，但國內(nèi)外對低溫燃燒的研究對象一般只針對柴油機(jī),且取得了超低排放[32]。由于汽油機(jī)自燃性差的缺點(diǎn)，使得通過高EGR率降低汽油機(jī)燃燒溫度實(shí)現(xiàn)低溫燃燒存在挑戰(zhàn)。

汽油機(jī)領(lǐng)域大多學(xué)者的研究范圍一般針對20%及以下的EGR研究，即便如此EGR對汽油機(jī)燃燒與排放性能優(yōu)化作用也日益突出。Shyani等總結(jié)了汽油機(jī)EGR技術(shù)研究成果并進(jìn)一步通過熱力學(xué)分析，論證了通過EGR降低泵氣損失，降低燃燒傳熱損失從而提升汽油機(jī)熱效率的可能性，但他同時(shí)指出EGR率過高會大大降低缸內(nèi)燃燒溫度與燃燒速度，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)燃燒波動、燃燒不完全甚至失火等燃燒問題產(chǎn)生[33]。吳達(dá)等通過熱力學(xué)第一定律與第二定律進(jìn)一步理論分析了0～17%EGR對汽油機(jī)熱效率的影響機(jī)理，分析了不同負(fù)荷下EGR與混合氣濃度對理論熱效率、燃燒等容度、燃燒效率、傳熱損失及不可逆損失的影響，得出高負(fù)荷下引入EGR可提高有效熱效率是由燃燒過程優(yōu)化與傳熱損失減少導(dǎo)致的，部分負(fù)荷下在上述基礎(chǔ)上還進(jìn)一步降低了泵氣損失，但EGR的引入導(dǎo)致不可逆損失增加，燃燒條件發(fā)生惡化[34]。白云龍等研究表明，在部分負(fù)荷采用廢氣滯留稀釋燃燒可明顯降低泵氣損失并提高燃燒效率，燃油經(jīng)濟(jì)性改善5%～16%，NOx下降70%，CO與HC排放也均有所降低[35]。潘鎖柱等通過發(fā)動機(jī)排放試驗(yàn)研究了EGR對GDI汽油機(jī)燃燒與排放特性的影響，隨著EGR率的提高，放熱過程遲緩，缸內(nèi)壓力和缸內(nèi)溫度逐漸降低，造成NOx逐漸降低，最大降幅達(dá)80%，但THC和CO排放逐漸增加，最大增幅分別約為25%和7%[36]。

高比例的EGR對汽油機(jī)排放性能優(yōu)化有促進(jìn)作用，且高幾何壓縮比對提升EGR有積極作用。Hedge等研究發(fā)現(xiàn)在GDI汽油機(jī)上應(yīng)用25%EGR率可使顆粒物數(shù)量和質(zhì)量排放顯著降低，顆粒物質(zhì)量排放因子可降低約60%，固態(tài)顆粒物數(shù)量在大多數(shù)工況均可降低約 40%，且在2 000 r/min低負(fù)荷區(qū)域，油耗降低了10 g/（kW·h）[37]。Arsie等在PFI汽油機(jī)的研究也證明了高EGR率對降低PM顆粒物的潛力[38]。宋東先等在增壓PFI汽油機(jī)的研究表明，引入0～25%EGR可以有效降低NOx和CO排放，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，但EGR太高導(dǎo)致HC排放增加，燃燒波動系數(shù)可能超過5%，可以通過提高幾何壓縮比與稀薄燃燒的方式改善提升EGR率[39]。美國西南研究院率先利用其EGR技術(shù)升級與氫氣引燃等技術(shù)輔助實(shí)現(xiàn)了汽油機(jī)的高EGR率稀釋的高效清潔燃燒，且應(yīng)用了更高的幾何壓縮比[40～41]。

3.3 EGR稀釋的高膨脹比發(fā)動機(jī)清潔燃燒

綜上，EGR技術(shù)不僅有助于高膨脹比汽油機(jī)的性能優(yōu)化，對不同類型的汽油機(jī)燃燒過程優(yōu)化也有潛力可挖，但存在EGR率的適用范圍限制，很難實(shí)現(xiàn)諸如柴油機(jī)領(lǐng)域的大比例EGR稀釋的清潔燃燒技術(shù)。但圍繞大比例EGR稀釋的高膨脹比汽油機(jī)清潔燃燒具備一定可行性。

a.EGR引入高膨脹比發(fā)動機(jī)可以降低NOx排放，進(jìn)一步降低泵氣損失，改善燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)耦合進(jìn)氣增壓、噴油策略及點(diǎn)火時(shí)刻優(yōu)化汽油機(jī)的燃燒與排放過程，為EGR稀釋的高膨脹比發(fā)動機(jī)清潔燃燒奠定了研究基礎(chǔ)。

b.EGR在汽油機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用受到燃料特性限制，EGR率應(yīng)用范圍一般比柴油機(jī)小，除了油品特性外，幾何壓縮比也是關(guān)鍵因素。高膨脹比汽油機(jī)一般采用較大的幾何壓縮比，這有助于進(jìn)一步擴(kuò)大汽油機(jī)的EGR率應(yīng)用范圍。

c.通過LIVC策略實(shí)現(xiàn)的高膨脹比發(fā)動機(jī)存在進(jìn)氣回流問題，采用EIVC策略高膨脹比發(fā)動機(jī)影響充氣過程。這均是汽油機(jī)提升幾何壓縮比后防止汽油早燃或爆震的妥協(xié)讓步。通過進(jìn)氣增壓可以進(jìn)一步抑制回流現(xiàn)象，但不能解決汽油早燃或爆震問題，采用EGR技術(shù)控制汽油機(jī)燃燒可以解決這一矛盾，引入大比例EGR有助于進(jìn)一步提高幾何壓縮比，進(jìn)而提升膨脹比，促進(jìn)高膨脹比發(fā)動機(jī)熱效率的提升。

d.化石能源的不可再生性限制了內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，可替代能源與新能源技術(shù)成為不可逆的趨勢，西南研究院的柴油或氫氣引燃實(shí)現(xiàn)大比例EGR稀釋氛圍下的汽油機(jī)燃燒可能成為未來發(fā)動機(jī)的方向。

4 總結(jié)

高膨脹比發(fā)動機(jī)技術(shù)在汽車節(jié)能方面效果顯著，在混合動力汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域均有較大的應(yīng)用潛力，但VCR技術(shù)實(shí)現(xiàn)高膨脹比發(fā)動機(jī)尚未取得產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，采用LIVC或EILV實(shí)現(xiàn)高膨脹比發(fā)動機(jī)獲得了大量應(yīng)用推廣，但存在進(jìn)氣回流、動力性不足等問題，需要進(jìn)氣增壓、提高幾何壓縮比以及燃燒排放控制等手段進(jìn)一步優(yōu)化。

近年來，基于EGR稀釋的高效清潔燃燒技術(shù)成為發(fā)動機(jī)燃燒領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，但是由于汽油燃料特性等限制，制約了EGR稀釋的高效清潔燃燒技術(shù)在汽油機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用。但EGR在汽油機(jī)節(jié)能與減排方面取得了積極效果，同時(shí)在高膨脹比發(fā)動機(jī)領(lǐng)域應(yīng)用表明，EGR與高膨脹比發(fā)動機(jī)可以相輔相成進(jìn)一步優(yōu)化整機(jī)的經(jīng)濟(jì)性與排放。

[1]田春榮.2015年中國石油進(jìn)出口狀況分析[J].國際石油經(jīng)濟(jì),2016,24(3)：44-53.

[2]張雷,周瑋,張冬明.節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)[M].中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告.北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2013.

[3]胡燦偉.機(jī)動車已成空氣污染主力[J].生態(tài)經(jīng)濟(jì)(中文版),2016,32(4)：10-13.

[4]田永祥,杜愛民,陳禮璠.混合動力汽車用Atkinson循環(huán)發(fā)動機(jī)的探討[J].汽車科技,2007(4)：31-34.

[5]Kentfield J A C.A Simple Variable Expansion-Ratio,Spark Ignition,Four-Stroke Engine.SAE 932874,1993.

[6]Boggs D,Hilbert H,Schechter M.The Otto-Atkinson Cycle Engine-Fuel Economy and Emissions Results and Hardware Design.SAE Technical Paper950089,1995.

[7]Martyn Roberts. Benefits and Challenges of Vari?able Compression Ratio(VCR).SAE Paper,2003-01-0398.

[8]Vianney Rabhi，Jacques Beroff,Frederic Dionnet.Study ofa Gear Based Variable Compression Ratio Engine.SAE Paper,2004-1-2931.

[9]MichaelK Anderson,DennisN Assanis,Zoran S Filipi.First and Second Law Analyses of a Naturally Aspirated,Miller Cycle,SI Engine With Late Intake Valve Closure.SAE 980889,1998.

[10]Yu Wan,Aimin Du,DaShao,etal.Performance Analysis and Improvement Approach of HEV Extended Expansion Gasoline Engine[J].Advanced Materials Research,2011,317-319：1999-2006.

[11]Victor Gheorghiu.CO2-Emission Reduction By Means of Enhancing the Thermal Conversion Efficiency of ICE Cycles.SAE 2010-01-1511.

[12]Yu S E,Ohn H S,Min K D.Investigation of Engine Restart Stability after Idle Stop for a Mild Type HEV Powertrain[J]. International Journal of Automotive Technology,2013,14(5)：683-692.

[13]James Taylor, Neil Fraser. Benefits of Late Inlet Valve Timing Strategies Afforded Through the Use of Intake Cam In Cam Applied to a Gasoline Turbocharged Downsized Engine.SAE 2011-01-0360.

[14]Coltman D,Turner J W G,Curtis R,et al.Project Sabre：A Close-Spaced Direct Injection 3-Cylinder Engine with Synergistic Technologies to Achieve Low CO2Output.SAE 2008-01-0138.

[15]Akihisa D, Sawada D. Research on Improving Thermal Efficiency through Variable Super-High Expansion Ratio Cycle.SAE 2010-01-0174.

[16]He Y,Liu J,Zhu B,etal.Research on and Development of a Miller Cycle Engine with Multi-Stage Boosting[J].Proceedings ofthe Institution of Mechanical Engineers Part D Journal of Automobile Engineering,2016,230(11).

[17]戴朝典.豐田汽車公司在非混合動力ESTEC發(fā)動機(jī)上實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)[J].國外內(nèi)燃機(jī),2015(2)：23-23.

[18]石屹.小小進(jìn)階-大眾新EA211 1.5 TSI evo發(fā)動機(jī)[J].汽車之友,2016(11)：108-109.

[19]Tsuyoshi G,Ritarou I,Masahisa Y,等.馬自達(dá)汽車公司的新型Skyactiv-G汽油機(jī)[J].國外內(nèi)燃機(jī),2012(3)：11-15.

[20]Kobayashi,Satou T,Isaji H,等.新型直列3缸1.2L機(jī)械增壓汽油機(jī)[J].國外內(nèi)燃機(jī),2014(1)：7-12.

[21]Jean-Marc Zaccardi, Franck Vangraefschepe,Alexandre Pagot,et al.Optimal Design for a Highly Downsized Gasoline Engine.SAE 2009-01-1794.

[22]Wang Y, Zu B, Xu Y, et al. Performance Analysis of a Miller Cycle Engine by an Indirect Analysis Method with Sparking and knock in consideration[J].Energy Conversion & Management,2016,119：316-326.

[23]Wu J, Fan W, Hua Y, et al. Study of Combustion and Emission Characteristics of Gasoline Engine with Miller Cycle[J]. Advanced Materials Research,2014,960-961：1411-1415.

[24]Chongming Wang，Ritchie Daniel， Hongming Xu.Research of the Atkinson Cycle in the Spark Ignition Engine.SAE 2012-01-0390.

[25]Nobuki Kawamot, Kiyoshi Naiki, Toshihiro Kawai,et al.Development of New 1.8-Liter Engine for Hybrid Vehicles.SAE 2009-01-1061.

[26]Su J,Xu M,Li T,et al.Combined effects of cooled EGR and a Higher Geometric Compression Ratio on Thermal Efficiency Improvement of a Downsized Boosted Spark-ignition Direct-injection Engine[J].Energy Conversion&Management,2014,78：65-73.

[27]Ratnak S,Katori K,Kusaka J,et al.Computational Study to Improve Thermal Efficiency of Spark Ignition Engine.SAE Technical Papers,2015(6)：1639-1641.

[28]王家盛,許敏,蘇建業(yè),等.進(jìn)氣門晚關(guān)策略對發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性及炭煙排放的影響[J].車用發(fā)動機(jī),2014(3)：21-24.

[29]吳學(xué)松,詹樟松,尚宇,等.外部EGR技術(shù)在高壓縮比米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)上的試驗(yàn)研究[J].內(nèi)燃機(jī)工程,2015,36(4)：19-24.

[30]裴毅強(qiáng),張少哲,李云龍,等.EGR對Atkinson循環(huán)汽油機(jī)性能的影響[J].燃燒科學(xué)與技術(shù),2014,20(2)：121-127.

[31]沈穎剛,郭玉彬,李偉東.EGR對可變壓縮比SI發(fā)動機(jī)燃燒及排放特性的影響[J].內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào),2014(5)：426-431.

[32]堯命發(fā),劉海峰.均質(zhì)壓燃與低溫燃燒的燃燒技術(shù)研究進(jìn)展與展望[J].汽車工程學(xué)報(bào),2012,02：79-90.

[33]Shyani R G,Caton J A.A Thermodynamic Analysis of the Use of EGR in SI Engines Including the Second Law of Thermodynamics[J]. Journal of Automobile Engineering,2009,223(1)：131-149.

[34]吳達(dá),許敏,李鐵.廢氣再循環(huán)對增壓直噴汽油機(jī)熱效率的影響[J].車用發(fā)動機(jī),2013(3)：50-55.

[35]白云龍,王志,王建昕.利用廢氣滯留改善缸內(nèi)直噴汽油機(jī)部分負(fù)荷性能的研究[J].內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào),2009(4)：328-332.

[36]潘鎖柱,宋崇林,裴毅強(qiáng),等.EGR對GDI汽油機(jī)燃燒和排放特性的影響[J].內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào),2012(5)：409-414.

[37]Hedge M，Weber P，Gingrich J，et al. Effect of EGR on particle emissions from a GDI engine.SAE Paper 2011-01-0636.

[38]Arsie I, Iorio S D, Vaccaro S. Experimental Investigation of the Effects of AFR,Spark Advance and EGR on Nanoparticle Emissionsin a PFISI Engine[J].Journal of Aerosol Science,2013,64(1)：1-10.

[39]Song D,Jia N,Guo X,et al.Low Pressure Cooled EGR for Improved Fuel Economy on a Turbocharged PFI Gasoline Engine.Sae Technical Papers,2014.

[40]Alger T, Gingrich J, Mangold B. The Effect of Hydrogen Enrichmenton EGR Tolerance in Spark Ignited Engines.SAE Technical Papers,2007.

[41]Alger T, Mangold B. Dedicated EGR：A New Concept in High Efficiency Engines. SAE International Journal of Engines,2009,2(1)：620-631.